DE2148730A1

DE2148730A1 - Verfahren zur Herstellung einer Verbundsicherheitsglasscheibe fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2148730A1
Application number: DE19712148730
Authority: DE
Inventors: Franz Dipl-Phys Kraemling; Hans Krings
Original assignee: Compagnie de Saint Gobain SA
Current assignee: Compagnie de Saint Gobain SA
Priority date: 1970-10-29
Filing date: 1971-09-29
Publication date: 1972-05-04
Also published as: ES200755U; FR2111646A2; DE2148730B2; BR7107206D0; DD98898A5; ES200755Y; ZA717219B; NL7114552A; DE2148730C3; CH545703A; AU3500271A; FR2111646B2; HU163779B; LU64170A1; CA960723A; CS171243B2; GB1364659A; PL81531B1; US3764178A; IT1004523B

Description

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ΟΙρί.-fng. R. H. B A H R

Dipl.-Phyt. E. BETZLER Dlpl.-Ing. W. HERRMANN-TRENTEPOHL

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WOO München 23, Ei»#naOi*f Straft« tf

Verfahren zur Herstellung einer Verbundsicherheitsglasscheibe für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine aus zwei Einzelscheiben und einer plastischen Zwischenschicht bestehende Verbundsicherheitsglasscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der wenigstens die äußere, den Verbund bildende Eirizelscheibe aus Silikatglas besteht, und bei der die plastische Zwischenschicht und die innere Scheibe kleinere Abmessungen aufweisen als die äußere, im Rahmen der Karosserie befestigte Ginsscheibe, und wenigstens auf dem größten Teil ihres Umfanges nicht im Rahmen befestigt sind, und die plastische Zwischenschicht und/oder die innere Scheibe eine solche Festigkeit aufweisen, daß sie beim Stoß eines kugelförmigen starren Körpers von 20 kg Gewicht und einer Auftreffgeschwindigkeit von 50 km/n nicht durchschlagen wird.

Eine Windschutzscheibe mit diesen Merkmalen ist in der DDR-Patentschrift 75 037 beschrieben. Sie bietet beim Aufprall des menschlichen Körpers, etwa des Kopfes, »ein Höchst-

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maß an Sicherheit. Einerseits wird das Mittelfeld nicht durchstoßen, und so die "bei einem Durchstoß auftretende Gefahr schwerer Schnittverletzungen vermieden. Andererseits bricht die Verbundglar.scheibe wegen ihrer besonderen Ausbildung bei einer Stoßbeanspruchung entlang des Randes. Dadurch werden die auf den menschlichen Organismus einwirkenden Reaktionskräfte auf ein Naß beschränkt, das unterhalb der Schädigungsgrenze liegt.

Der Bruch der äußeren, in der Karosserie befestigten Glasscheibe, d.h. die Freigabe oder die "Entriegelung" der Windschutzscheibe, erfolgt von einer bestimmten Stoßenergie ab durch die Wirkung der vom Stoßpunkt ausgehenden Biegewelle (Deformationswelle). Diese Biegewelle führt zu einer Ausbiegung der Scheibe und damit zu einer starken Biegebeanspruchunj. wodurch die Windschutzscheibe entlang ihrer Einfassung bricht ο

Die "Entriegelungsschwelle", d.h. diejenige Stoßenergie, bei der die Windschutzscheibe am Rande bricht, muß auf einen bestimmten Wert einstellbar sein. Dieser Wert hängt in erster Linie von der Geometrie und Größe der Windschutzscheibe sowie von dem Neigungswinkel ab, unter dem die Windschutzscheibe in die Karosserie eingebaut v/erden soll. Denn je größer die Neigung der Windschutzscheibe ist, umso geringer ist die bei einem Aufprallunfall die senkrecht auf die Scheibe wirkende Kraftkomponente, die für die Entriegelung maßgeblich ist. Man muß also einerseits die Möglichkeit haben, die Entriegelungsschwelle herabzusetzen. Auf der anderen Seite kann es auch notwendig werden, daß man einen relativ hohen Viert für die vollständige Entriegelung einstellen muß. Das ist der Fall beispielsweise bei kleinerer Abmessungen der Windschutzscheibe, "bei den er die Amplitude der vom Stoßpunkt ausgehenden Stoßwelle auf dem Weg bis zum Rand der Scheibe nur eine geringe Dämpfung erfährt.

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In dei" Hauptanneldung sind bereits Lösungen angegeben, wie man die "Entriegelungsschwelle" variieren kann. Nach den dort angegebenen Vorschlägen läßt sich eine Erhöhung der Auslöseschwelle durch Wahl einer größeren Dicke für die eingespannte Glasscheibe, oder durch Wahl einer äußeren Glasscheibe mit einei· höheren Biegefestigkeit am Rande, etwa infolge einer thermischen oder chemischen Vorspannung, erreichen. Zur Herabsetzung der Auslöseschwelle ist dort vorgeschlagen, für die eingespannte Glasscheibe entweder dünneres Glas zu verwenden, oder aber eine Glasscheibe, deren Biegefestigkeit im Randbereich durch die Anbringung von Sollbruchkerben oder sonstigen Schwächungspunkten herabgesetzt ist.

Allen bisher vorgeschlagenen Lösungen zur Variation der Auslöseschwelle ist gemeinsam, daß die gewünschte Wirkung diirch Beeinflussung der Festigkeitseigenschaften der äußeren Glasscheibe erzielt wird. Bei einer Massenfabrikation von Windschutzscheiben, bei der die unterschiedlichsten Typen mit verschiedenen Anforderungen an die Höhe der Entriegelungsschweile gestellt werden, ist dieses Verfahren unter Umständen unwirtschaftlich. Denn es bedingt entweder eine zusätzliche individuelle Behandlung der Glasscheibe, oder aber die Verarbeitung verschiedener Ausgangsmaterialien mit unterschiedlichen Festigkeitseigenschaften.

Der Erfindung liegt die technische Aufgabe zu Grunde, in der Praxis wirtschaftliche Verfahren zur Variation der Entriegelung zu schaffen, bei denen von ein und demselben Vorprodukt für die äußere Glasscheibe ausgegangen werden kann.

Das Verfahrenmch der Erfindung besteht grundsätzlich darin, daß zur Einstellung der gewünschten Entriegelung die Größe der inneren Scheibe verändert wird.

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Wie weiter unten näher erläutert wird, kann nan ohne Veränderung der Festigkeitseigenschaften der äußeren Silikatglasscheibe allein durch Änderung der Abmessungen der inneren Schei be die Entriegelung in weiten Grenzen variieren. Die Änderung' der Größe der inneren Scheibe stellt aber keinen zusätzlichen Arbeitsvorgang dar, da auch die innere Scheibe in jedem Fall auf eine vorgegebene Form zugeschnitten werden muß. Es braucht also nur die Form der Scheibe den Forderungen hinsichtlich der Entriegelungsschwelle angepaßt zu werden.

Will maß äie Entriegelungsschwelle herabsetzen* dann braucht man zum Beispiel lediglich zwischen den für die Einfassung der äußeren Glasscheibe im Rahmen der Karosserie bestimmten Randbereich der äußeren Glasscheibe und den Kanten der plastischen Zwischenschicht und der inneren Scheibe einen Spalt einzuschalten, auf dem allein die äußere Glasscheibe die Biegebeanspruchung durch die Stoßwelle trägt. Hierfür genügt in der Regel ein Zwischenraum von 1 bis 8 mm, und vorzugsweise von 1 bis 5 mm Breite. Vorzugsweise soll sich dieser Zwischenraum über den gesamten Umfang der Windschutzscheibe erstrecken.

Das gleiche Ergebnis wird erreicht, wenn der Zwischenraum am Rande nur für die plastische Zwischenschicht vorgesehen, die innere Scheibe dagegen ohne Verbindung mit der äußeren Glasscheibe an dieser Stelle bis an die Einfassung der äußeren Glasscheibe vorgezogen wird, ohne daß nie jedoch selbst mit befestigt wird.

Soll auf der anderen Seite die vollständige Entriegelung bei einer mit einem stufenförmigen Rand versehenem Windschutzscheibe erschwert weiten, darm läßt sich dan gemäß der Erfindung in einfädler V/eise dadurch erreichen, -!aß die innere Scheibe auf Teilen ihr-os Unfanges bis zum J'an··! cr-r äußeren Glasscheibe

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vergrößert wird, wobei die innere Scheibe auf ihrer gesamten fläche, d.h. auch in den vergrößerten Bereichen, mit der äußeren Glasscheibe verbunden wird. Beispielsweise kann man so vorgehen, daß eine Windschutzscheibe auf ihren horizontalen Längsseiten mit einer bis an die Einfassung heranreichenden Stufe versehen wird, während an den vertikalen kürzeren Seiben die innere Scheibe bis zum Rand der äußeren Glasscheibe vorgezogen wird, so daß beide Scheiben an diesn Seiten bündig verlaufen und auch die innere Scheibe im Rahmen der Karosserie eingespannt wird. Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform wird die Windschutzscheibe mit einer umlaufenden Stufe versehen, wobei die Stufe jedoch an ausgewählten Stellen durch bis an den Rand der äußeren Glasscheibe reichende Vorsprünge unterbrochen wird.

Anhand der Abbildungen und verschiedener Ausführungsbeispiele wird die Erfindung im folgenden näher erläutert. Von den Ab-r bildungen zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung der dynamischen Deformation einer Windschutzscheibe für einen Stoßvorgang,

Fig. 2 und 5 zwei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Windschutzscheibe mit herabgesetzter Entriegelungnschwelle im Schnitt,

Fig. 4· die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform in der Ansicht, und

Fig. 5 und G zwei AusführungsbeispieIe der erfindungsgemäßen Windschutzscheibe mit erhöhter Entriegelungsschwelle .

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Zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer nach dem c-rfiridungsgemäßen Verfahren hergestellten Windschutzscheibe ist der Deformationsvorgang "bei einem Stoß auf eine am Rand eingespannte Glasscheibe an Hand der schematischen Darstellung in Figur 1 erläutert. Die Darstellung zeigt die Deformation der Scheibe bei einem zentralen Stoß in drei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten t^, tp und t,. Im Zeitpunkt t^ trifft der Stoßkörper mit der Kraft P auf die Scheibe 1, die entlang ihrem Umfang im Rahmen 2 befestigt ist. Unter dem Stoßpunkt wird die Scheibe in Richtung des Stoßes durchgebogen (Durchbiegung D~ im Zeitpunkt tp)· Das Ausmaß der Durchbiegung D nimmt mit der Zeit zu. Gleichzeitig mit der Durchbiegung D unter dem Stoßpunkt läuft vom Stoßpunkt aus eine kreisförmige Deformations- oder Biegewelle B zum Rand der Scheibe, fübrt aber zu einer Ausbiegung der Scheibe auf der dem Stoßkörper zugewandten Seite der Scheibe. Die Amplitude dieser Biegewelle B nimmt mit zunehmender Entfernung vom Stoßpunkt zunächst zu, d.h. die Amplitude der Biegewelle B^ ist größer als die Amplitude der Biegewelle Bp im Zeitpunkt t^. Der Radius im Scheitelpunkt dieser Biegewelle ist wesentlich kleiner als der Radius im Bereich der Durchbiegung D unter dem Stoßpunkt. Infolgedessen führt diese Biegewelle zu einer starken Biegebeanspruchung, die dazu ausgenutzt wird, um die Windschutzscheibe entlang der Einfassung zu zerbrechen (entriegeln). Um die Beanspruchung durch die Biegewelle am Rand der Scheibe wirksam werden zu lassen, wird bei einer Verbundglasscheibe nur die äußere Glasscheibe im Rahmen eingespannt, so daß die Windschutzscheibe unmittelbar neben der Einfassung im Vergleich zum Mittelfeld geschwächt ist, und die Biegev;elle erst hier zu der gewünschten Entriegelung führt.

Die Erfindung macht von dem Prinzip Gebrauch, im Randbereich der Windschutzscheibe die Biegesteifigkeit zu variieren. Da-

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durch ändert sich "bei gleichbleibender Stoßenergie die Amplitude der Biegewelle, wodurch wiederum der Biegcradius und damit die Biegespannungen beeinflußt werden. Dabei bedeutet eine Verringerung der Biegesteifigkeit eine Erhöhung der Biegespannungen, und damit eine Herabsetzung der Entriegelungsschwelle, während eine Erhöhung der Biegesteifigkeit eine Verringerung der Biegespannungen und dadurch eine Erhöhung der Entriegelungsschwelle bedeutet.

Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit verringerter Biegesteifigkeit der Windschutzscheibe im Randbereich. Die Verbundglasscheibe besteht aus einer äußeren Silikatglasscheibe

10 und einer inneren Silikatglasscheibe 11, die rait der Glasscheibe 10 durch die plastische Zwischenschicht 12 aus mindestens 0,76 nun dickem Polyvinylbutyral verbunden ist. Die innere Glasscheibe 11 und die plastische Zwischenschicht 12 haben kleinere Abmessungen als die äußere Glasscheibe 10. Allein die Glasscheibe 10 wird in einem umlaufenden Gummiprofil 13 eingefaßt, das seinerseits an der Aufkantung 14 des Karosseriebleches befestigt wird. Die innere Glasscheibe

11 und die plastische Zwischenschicht 12 werden \im ein solches Maß kleiner gewählt als die äußere Glasscheibe 10, daß zwischen ihren Kanten und dem Einfassungsprofil 13 ein freier Zwischenraum S von 1 bis 8 mm Breite verbleibt. Je breiter dieser Zwischenraum p;ewählt wird, desto leichter kann sich die äußere Glasscheibe 10 durchbiegen, und \iaso mehr wird die Ar.plitu'le der Biegewelle im Handbereich der Glasscheibe 10 vergröHcr¹;, d.h. die Entriegelungsschwelle herabgesetzt.

Fall:? acr Σ-=.·.'■ r.chenraum S aus ästhetischen Gründen stören sollte, kann er natii ^: -.h durch eine Zierleiste oder durch eine sich darüber3 er,·:. ' ""rnilim^e verdeckt werden.

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Figur 3 zeigt eine andere Ausführungsform mit verringerter Biegesteifigkeit im Randbereich und infolgedessen herabgesetzter Entriegelungsschwelle. Die Windschutz,scheibe besteht wiederum aus einer äußeren Silikatglasscheibe 20 Dicke und einer inneren Silikatglasscheibe 21, die miteinander durch die plastische Zwischenschicht 22 verbunden sind. Die Zwischenschicht 22 ist wiederum eine mindestens 0,76 mm dicke Polyvinylbutyralfolxe. Die äußere Glasscheibe 20 ist entlang ihrem Rand an der Äufkantung 23 des Karosseriebleches befestigt. Die Befestigung ist im dargestellten Beispiel durch eine Klebeschicht 24- aus Butylkautschuk vorgenommen. Auf der Vorderseite der Windschutzscheibe ist am Rande ein Zierprofil 25 angeordnet, das mittels der Klammern 26, die hinter den Rand der Glasscheibe 20 greifen, befestigt ist. Die innere Scheibe 21 erstreckt sich bis unmittelbar vor die Einfassung, d.h. bis kurz vor die Klebeschicht 24, ohne jedoch die Klebeschicht zu berühren. Die Zwischenschicht 22 zwischen den beiden Glasscheiben hat jedoch eine geringere Ausdehnung als die innere Scheibe 21 und endet im Abstand vor dem Rand dieser Scheibe. Dadurch wird auf dem gesamten Umfang der Windschutzscheibe ein Spalt S¹ gebildet, auf dem die innere Scheibe nicht mit der äußeren Scheibe 20 verbunden ist. Infolgedessen ist in diesem Bereich wiederum für die Biegesteifigkeit nur die äußere Scheibe 20 maßgebend, so daß also dieselbe Wirkung erzielt wird wie bei dem in Figur 2 dargestellten Beispiel.

Figur 4 stellt die Ansicht einer Windschutzscheibe mit verringerter Biegesteifigkeit in der Ausführung entsprechend der Figur 2 dar. Die kleinere innere Glasscheibe 11 ist unter Bildung einer Stufe am Rand mit der größeren äußeren Glasscheibe 10 verklebt. Die Befestigung der Glasscheibe 10 erfolgt auf dem schraffiert dargestellten Randstreifen I5, während zwischen dem Randstreifen I5 und der inneren Glasscheibe 11

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ein entsprechend den jeweiligen Anforderungen dimensionierter Streifen S sowohl von der Einfassung als auch von der inneren Seheibe 11 frei bleibt.

In Figur 5 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen' Windschutzscheibe mit erhöhter Biegesteifigkeit und einer verzögerten vollständigen Entriegelung in der Ansicht dargestellt. Der Aufbau der Verbundglasscheibe ist der gleiche wie bei den bisher beschriebenen Beispielen, d.h. eine äußere Glasscheibe 50 ist mit einer inneren Glasscheibe 51 über eine wenigstens 0,76 mm dicke Zwischenschicht aus Polyvinylbutyral verbunden. Die innere Glasscheibe 51 hat eine solche Größe, daß die vertikalen Kanten 54·, 55 niit den vertikalen Kanten der Glasscheibe 50 übereinstimmen, wogegen die horizontalen Kanten 52, 55 der inneren Glasscheibe 51 unter Bildung einer Stufe gegenüber den entsprechenden horizontalen Kanten der Glasscheibe 50 nach innen versetzt sind. Die Befestigung der Windschutzscheibe an der Karosserie erfolgt auf dem schraffiert dargestellten Randbereich 56, der bis zu der gestrichelten Linie 57 reicht. Während also die horizontalen Kanten der inneren Glasscheibe 51 außerhalb der Einfassung der Windschutzscheibe sitzen, ist die innere Scheibe 51 an ihren vertikalen Kanten zusammen mit der äußeren Glasscheibe 50 im Rahmen eingefaßt. Bei einem Stoß auf die Windschutzscheibe erfolgt infolgedessen, die Entriegelung zunächst entlang der horizontalen Scheibenränder.

In ähnlicher Weise läßt sich eine Verzögerung der vollständigen Entriegelung erzielen, wenn die Windschutzscheibe wie in Figur 6 dargestellt hergestellt wird. Die innere Glasscheibe 41 ist wiederum kleiner als die äußere Glasscheibe 40 und ist mit einer Polyvinylbutyralfolie von wenigstens 0,76 mm Dicke mit dieser verbunden. Entlang ihrem Umfang ist die innere Glas-

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scheibe 4-1 mit mehreren Vor Sprüngen 4-2 versehen, die bis zum Rand der äußeren Glasscheibe 40 reichen. Diese Vorsprünge 4-2 sind ebenfalls über die Polyvinylbutyralfοlie mit der äußeren Glasscheibe 40 verbunden und zusammen mit der äußeren Glasscheibe 4O an der Karosserie befestigt, während zwischen diesen Vor sprängen die Kanten der inneren Scheibe 4-1 vor der Befestigungszone enden. Die Befestigungszone am Rande ist wiederum schraffiert dargestellt (4-3) und reicht bis zu der getrichelten Linie 44. Durch Variation der Lage dieser Vorsprünge, ihrer Anzahl und ihrer Breite läßt sich die Entriegelungsschwelle in weiten Grenzen erhöhen.

Die Wirkung der erfindungsgemäßen Maßnahmen kann man aus den Ergebnissen der nachfolgend beschriebenen Vergleichsverstiche erkennen. Bei diesen Versuchsergebnissen ist als eine Kenngröße für das Verletzungsrisiko bei einem Kopfaufprall der in der Fachwelt neuerdings übliche "Severity-Index" nach Gadd angegeben. Dieser "Severity-Index" ist definiert als

b²>5 dt
*o

wobei b die gemessene Verzögerung in Vielfachen der Erdb e s chieunigung,

t der Zeitpunkt des Stoßbeginns, und t^ das Ende des Stoßvorganges

bedeuten. Dieser "Severity-Index" kann als Kaß für das Risiko eines Hirnschadens angesehen werden. Je geringer der "Severity Index" ist, desto geringer ist das primäre Verletzungsrisiko durch den Kontakt des Kopfes mit der Windschutzscheibe.

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Als zweite Kenngröße ist diejenige maximale Verzögerung von Interesse, die während der plastischen Deformation der Windschutzscheibe, d.h. bei einer Verbundglasscheibe während der plastischen Deformation der Zwischenschicht aus Polyvinylbutyral, auftritt. Dieser Wert kann beispielsweise als Kenngröße für das Risiko von Gesichtsknochenbrüchen angesehen werden.

Die Ergebnisse der ersten Vergleichsversuche zeigen, in welchem Maße diese Kenngrößen durch die Anordnung eines Spaltes herabgesetzt werden. Die Versuche werden durchgeführt mit einer Original-Karosserie vom Typ Daimler-Benz W 114/115· Die Windschutzscheiben bestanden aus einer äußeren Silikatglasscheibe (ohne Vorspannungen) von 3 mm Dicke, einer PoIyvinylbutyralfolie von 1,14 mm Dicke als Zwischenschicht, und einer inneren Glasscheibe von 2 mm Dicke aus ebenfalls nicht vorgespanntem Silikatglas. Die Windschutzscheiben bilden in der Karosserie einen Winkel von 55° zur Vertikalen. Sie wurden mit handelsüblichem Butylkautschuk entlang dem überstehenden Rand der äußeren Glasscheibe mit der Karosserie verklebt. Die Stoßversuche wurden mit einem 10 kg schweren Phantomkopf durchgeführt, der mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 45 km/h in horizontaler Sichtung auf die unter 55° stehende Windschutzscheibe auftraf. Die angegebene Verzögerung ist die Resultierende aus allen Komponenten.

Der erste \^rersuch wurde an einer Windschutzscheibe durchgeführt, bei. der die innere Glasscheibe bis unmittelbar an den Kleber heranreichte, ohne daß sie jedoch mit dem Kleber in Berührung kam. Eg ergab sich dabei ein Severity-Index von 725, und eine maximale Verzögerung von b^,,,. = 63g. Eine Entriegelung am Rande trat nicht auf.

Für den zweiten Versuch wurde die Windschutzscheibe mit einen:

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umlaufenden Spalt von etwa 2 mm Breite zwischen dem Rand der inneren Glasscheibe und dem Kleber versehen. Unter diesen Bedingungen wurde ein Severity-Index von 593» und eine maximale Verzögerung voii b _nv = 55 »5 g gemessen. Die Scheibe wurde auf

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einer Strecke von insgesamt 110 cm entriegelt.

Durch eine zweite Gruppe von Vergleichsversuchen soll die Wirkung einer Vergrößerung der inneren Glasscheibe über die Stufe hinaus veranschaulicht werden. Dieser Fall ist dann interessant, wenn auf Grund der Scheibenabmessungen und Einbaubedingungen die Scheibe bereits bei relativ niedrigen Aufprallenergien vollständig entriegelt wird, so daß der aufprallende Körper mit einer mehr oder.weniger großen Restenergie aus der Scheibenöffnung herausgeschleudert wird, und dadurch die Gefahr von ernsthaften Sekundärverletzungen gegeben ist. Zur Vermeidung dieser Gefahr wird also die Stufenausbildung stellenweise unterbrochen. Das Ausmaß dieser Unterbrechungen muß dabei so gewählt werden, daß auf der anderen Seite die zulässigen .Kenngrößen nicht überschritten werden.

Gegenüber der ersten Versuchsreihe wurden die Versuchsbedingungen insoweit verschärft, als die Stoßversuche mit zwei Phantomköpfen von je 10 kg Gewicht durchgeführt wurden, die im Abstand von 50 cm parallel geführt wurden.und in einem zeitlichen Abstand von 15 msec auf die Scheibe aufprallten. Dadurch wurde ein Unfall simuliert, bei dem Fahrer und Bed fahrer auf die Windschutzscheibe aufprallen. Auch in diesem Fall muß die kinetische Energie beider Körper von der Windschutzscheibe absorbiert werden. Die Windschutzscheiben waren plane Verbundglasscheiben: mit den Abmessungen 500 χ 1100 cm. Sie bestanden aus zwei Silikatglasscheiben von je 2,7 mm Dicke und einer 1,14 mm dicken Zwischenschicht aus Polyvinylbutyral. Die Scheibe wurde mit einer Neigung von 35° zur Vertikalen

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eingebaut. Die Phantomköpfe prallten mit einer Geschwindigkeit von 42 km/h auf die Windschutzscheiben auf.

Bei dem ersten Versuch wurde eine Scheibe mit einer umlaufenden Stufe verwandt, "bei der die innere Glasscheibe auf ihrem gesamten Umfang unmittelbar vor dem Kleber endete, ohne daß sie mit diesem in Berührung kam. Die Scheibe wurde vollständig entriegelt, so daß erhebliche Restenergien verblieben.

Im zweiten Versuch wurde eine Scheibe verwandt, die an den beiden horizontalen Kanten eine Stufe aufwies, bei der jedoch die innere Scheibe an den vertikalen Kanten bis zur Kante der äußeren Glasscheibe vorgezogen war. Die Scheibe blieb so weit im Rahmen, daß die Aufprallenergie beider Phantomköpfe vollständig absorbiert wurde; sie wurde entlang der oberen Kante entriegelt. 3?ür den zuerst aufprallenden Kopf wurde ein Severity-Index von 158, und eine maximale Verzögerung von b = 34g gemessen. Die Werte für den zweiten Phantomkopf liegen niedriger.

Zum Vergleich sei noch das Ergebnis bei einer entsprechenden Scheibe ohne jede Stufenausbildung angeführt: Die Scheibe wurde an keiner Stelle entriegelt; für den zuerst auftreffenden Phantomkopf wurde ein Severity-Index von 505 > und eine maximale Verzögerung von b = 57g gemessen. Die Werte lie-

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gen bei Verwendung nur eines Phantomkopfes selbstverständlich erheblich höher.

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Claims

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Patentansprüche

Verfahren zur Herstellung einer aus zwei Einzelscheiben und einer plastischen Zwischenschicht bestehenden Verbundsicherheitsglasscheibe, insbesondere einer Windschutzscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der wenigstens die äußere, den Verbund bildende Einzelscheibe aus Silikatglas besteht, und bei der die plastische Zwischenschicht und die innere Scheibe kleinere Abmessungen aufweisen als die äußere, im Rahmen der Karosserie befestigte Glasscheibe, und wenigstens auf dem größten Teil ihres Umfanges nicht im Rahmen befestigt sind, und die plastische Zwischenschicht und/oder die innere Scheibe eine solche Festigkeit aufweisen, daß sie beim Stoß eines kugelförmigen starren Körpers von 20 kg Gewicht und einer Auftreffgeschwindigkeit von 50 km/h nicht durchschlagen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der gewünschten Entriegelungsschwelle die Größe der inneren Scheibe verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herabsetzung der Auslöseschwelle zwischen den für die Einfassung der Glasscheibe im Rahmen der Karosserie bestimmten Randbereich der äußeren Glasscheibe und den Kanten der plastischen Zwischenschicht und der inneren Scheibe ein 1 bis 8 mm, und vorzugsweise 2 bis 5 nun breiter Zviisehenraum eingeschaltet wird.
j5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum kontinuierlich entlang dem gesamten Umfang der Windschutzscheibe eingeschaltet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder j5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum am Rande nur für die plastische Zwi-

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schenschicht vorgesehen, und die innere Scheibe bis an die Einfassung der äußeren Schicht heran vorgezogen wird.
5· Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erhöhung der Auslöseschwelle die innere Scheibe auf Teilen ihres Umfanges bis zum Rand der äußeren Glasscheibe vorgezogen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die innere Scheibe entlang ihrem Umfang mit Vorsprüngen versehen wird, die bis zum Rand der äußeren Glasscheibe reichen.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Scheibe auch im Bereich ihrer bis zum Rand der äußeren Glasscheibe reichenden Teile über die plastische Zwischenschicht mit der äußeren Glasscheibe verbunden wird.

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