DE2146073A1

DE2146073A1 - Differentialplanetengetriebe

Info

Publication number: DE2146073A1
Application number: DE19712146073
Authority: DE
Inventors: William Charles Ottemann
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1971-09-15
Filing date: 1971-09-15
Publication date: 1973-03-22
Also published as: DE2146073C2

Description

Differentialplanetengetriebe Die Erfindung betrifft ein Differentialplanetengetriebe mit einem Eintriebselement, zwei Austriebselementen sowie mit einer bei einer vorbestimmten Differentialwirkung an den Austriebselementen selbsttätig wirksam werdenden, eine normalerweise ausgerückte Kupplung aufweisenden Sperre.
Bekannte Differentialgetriebe mit Schlupfbegrenzung sind in der Regel mit Mechanismen versehen, welche bei allen Drehzahlen, d. h. bei jedem Drehzahlniveau,das Differential sperren, wenn ein entsprechender Drehzahlunterschied auftritt. Diese Getriebe sind beim Betrieb eines Kraftfahrzeuges auf trockener Fahrbahn durchaus zweckentsprechend, weil die im Verlauf normaler Lenkvorgänge unter diesen Umständen auftretenden Sperrkräfte so klein sind, daß sie einen vernachlässigbaren Einfluß auf die Fahrzeugstabilität haben.
Bei schlüpfriger Fahrbahn kann diese Sperrwirkung jedoch bei Lenkmanövern zu einer Fahrzeuginstabilität führen. Außerdem tritt auch bei trockener Fahrbahn bei den Lenkvorgängen ein erhöhter Reifenverschleiß auf, weil ein Abrieb stattfindet Es wurde schon versucht, diesen Schwierigkeiten dadurch abzuhelfen, daß eine Kupplung vorgesehen wurde, die bis zum Erreichen einer bestimmten Differentialwirkung vollständig ausgerückt ist und bei Überschreitung des vorbestimmten Wertes der Differentialwirkung eingerückt wird und die Sperrung bewirkt. Die Betätigung dieser Kupplung erfolgte unter Zuhilfenahme von viskosen oder Reibungskräften, was zur Folge hatte, daß sie wegen der Temperaturabhängigkeit bzw. des auftretenden Verschleißes nicht zuverlässig genug waren. Bei anderen Vorrichtungen ergab sich ein plötzliches Einrücken der Kupplung, das zu einem harten Ruck bei der Sperrung des Differentials führte.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Differentialgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das bei geringer Differentialwirkung vollständig unbehindert arbeitet-und bei stärkerer Differentialwirkung und größeren Änderungen der Differentialwirkung, die ein Durchgleiten eines Laufrades anzeigen, gesperrt wird, wobei der Punkt der Sperrung zuverlässig und genau einstellbar ist und sich eine sanfte Kupplungsbetätigung bzw. Kupplungswirkung ergibt.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Differentialplanetengetriebe gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß es ein in Abhängigkeit von der Differentialbewegung der beiden Austriebselemente angetriebenes Betätigungsglied aufweist, durch das der Kupplungsmechanismus bei Überschreitung eines vorbestimmten Wertes einer Antriebsgröße des BetätigungsgliedeE betätigbar ist und auf das von einer zugeordneten Betätigungsvorrichtung beim Wirksamwerden eine die Sperrung des Differentiales auslösende Verriegelungskraft ausübbar ist.
In der Zeichnung sind Ausfü"ctgsbeispiele dss Gegenstandes der Erfindung dargestellt Es zeigen: Fig. 1 ein Differentialplanetengetriebe gemäß der Erfindung im axialen Schnitt, in einer Seitenansicht, Fig. 2 das Getriebe nach Fig. 1, geschnitten längs der Linie II-II der Fig. 1 in der Draufsicht, Fig. 3 die Kupplungsbetätigungseinrichtung des Getriebes nach Fig. 1 in einer Teildarstellung, in einem anderen Maßstab und in einer Seitenansicht, Fig. 4 die Betätigungseinrichtung nach Fig. 3, unter Veranschaulichung der Zentrifugalgewichte in einer Seitenansicht, im Ausschnitt, Fig. 5 die Anordnung nach Fig. 3, geschnitten längs der Linie V-V der Fig. 3 in einer Seitenansicht, Fig. 6 die Zentrifugalgewichte der Betätigungseinrichtung nach Fig. 3, in dem Zustand, wie er sich unter der Einwirkung der Winkelbeschleunigung und der Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinne ergibt, in einer Darstellung entsprechend Fig. 5, Fig. 7 die Anordnung nach Fig. 6 in dem Zustand, wie er sich unter der Einwirkung der Winkelbeschleunigung und der Drehbewegung im Uhrzeigersinn ergibt, in entsprechender Darstellung, Fig. 8 einen Ausschnitt aus einem Differentialgetriebe gemäß der Erfindung, in einer anderen Ausführungsform mit einer unterschiedlichen Kupplungsausbildung, im axialen Schnitt in einer Seitenansicht, Fig. 9 die Anordnung nach Fig. 8, geschnitten längs der Linie IX-IX der Fig. 8 in einer Seitenansicht und im Ausschnitt und Fig. 10 ein Differentialplanetengetriebe gemäß der Erfindung, im Ausschnitt, in einer anderen Ausführungsform, mit einer unterschiedlichen KupplungSausbildung, im axialen Schnitt, in einer Seitenansicht.
In der Zeichnung ist ein Planetendifferentialgetriebe darstellt, das einen an einem Differentialausgleichs- oder -trägergehäuse 14 befestigten Eintriebszahnring 12 aufweist, während in dem Trägergehäuse 14 zwei seitliche Achswellenzahnräder 16, 18, die mit Achswellen 20, 22 verkeilt sind, drehbar gelagert sind. Die Zahnräder 16, 18 stehen in Eingriff mit Ausgleichs- oder Planetenrädern 24, 26, welche auf einer Achse 28 drehbar gelagert sind, die ihrerseits an dem Trägergehäuse 14 befestigt ist (Fig. 2). Um das Differential 10 zu sperren, ist ein Kupplungsmechanismus 30 vorgesehen, der bei Betätigung das seitliche Zahnrad 16 und das Trägergehäuse 14 unter Sperrung des Differentiales kuppelt. Dieser Kupplungsmechanismus 30 verfügt über ein zweifach konisch abgeschrägtes Keilelement 32 (Fig. 9), welches mit einer in dem Trägergehäuse 14 ausgebildeten taschenartigen Ausnehmung 34 zusammenwirkt. Das Keilelement 32 ist mit dem seitlichen Zahnrad 16 über Keilflächen 36, 38 gekuppelt, die an dem Keilelement 32 und dem seitlichen Zahnrad 16 ausgebildet sind und die dazu dienen, die Kupplung zu betätigen, wenn eine relative Drehbewegung zwischen dem seitlichen Zahnrad 16 und dem Keilelement 32 in einer noch zu beschreibenden Weise herbeigeführt wird.
Das Keilelement 32 ist, bezogen auf Fig. 1, nach rechts, | entgegen der Betätigungsrichtung durch einen auf das seitliche Zahnrad 16 aufgedrückten Halterungsring 40 und eine zwischen dem Halterungsring 40 und dem Keilelement 32 eingefügte Wellenfeder elastisch vorgespannt.
In dem Trägergehäuse 14 ist außerdem eine Zentrifugalbetätigungseinrichtung 44 drehbar gelagert, die einen Stift 46 aufweist, welcher an einem Ende einstückig mit einem Ritzel 50 ausgebildet ist, das über eine am Umfang des Keilelementes 32 ausgebildete Verzahnung 48 mit diesem gekuppelt ist. Auf dem Stift 46 sind zwei Zentrifugalgewichte 52, 54 gelagert, die eine Antriebsfeder 56 umschließen. Die Antriebsfeder 56 ist zwischen Schultern 58, 60 eingepresst, die mit dem Stift 46 verbunden sind, so daß sich eine reibschlüssige Antriebsverbindung mit der Antriebsfeder ergibt.
Der Antrieb wird den Gewichten 52; 54 über Endteile 62, 64 (Fig. 1, 5) der Antriebsfeder 56 erteilt, welche in einen geschlitzten Zapfen 66 eingreifen, der zur gelenkigen Verbindung der Zentrifugalgewichte 52, 54 dient. Diese Antrieb verbindung hat außerdem die Aufgabe die miteinander verbundenen Zentrifugalgewichte 52, 54 bezüglich des Stiftes 46 zu haltern.
Die Zentrifugalgewichte 52, 54 werden von einer Feder 68 (Fig. 4), die auf dem geschlitzten Zapfen 66 angeordnet ist, elastisch nach innen gedrückt, so daß sie in der Abwesenheit einer auf sie wirkenden Zentrifugalkraft die in den Fig. 2 und 5 dargestellte Stellung einnehmen.
An dem Trägergehäuse 14 ist eine Anschlageinrichtung 70 (Fig. 2) gehaltert, die eine Lasche 72 aufweist, welche mittels eines Zapfens 74 an dem Trägergehäuse 14 drehbar gelagert ist und von einer Feder 76, welche die Lasche, bezogen auf Fig.
2,im Uhrzeigersinne vorspannt und von einer mit einer ander de Betätigungseinrichtung 44 aufnehmenden Öffnung 81 des Trägergehäuses 14 ausgebildeten Schulter 80 zusammenwirkende Anschlaglasche 78 (Fig. 1, 2) in der in Fig. 2 veranschaulichten Stellung gehalten wird. Die Lasche 72 weist zwei Anschlagteile 82, 84 auf, die mit endseitig an den Zentrifugalgewichten 54, 56 angeordneten Ausnehmungen 86, 88 zusammenwirken, wenn die Gewichte unter der Einwirkung von Zentrifugal- und Massenträgheitskräften in der noch zu beschreibenden Weise bezüglich des Stiftes 46 nach augen bewegt werden.
An der Lasche 72 ist ein Ge«xioat 90 befestigt welches derart angeordnet ist, daß die drehbewegung des Trägergehäuses 1 efe Zentrifugalkraft hervoruft, werke dia Las 2 gegen die Wirkung der Feder 76 um den Zapfen 74 drehen will, so daß die Anschlagteile 82, 84von den Gewichten 52, 54 wegbewegt werden.
Wirkungsweise Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß bei nicht eingelegter Kupplung 30 eine vollständig normale ungehemmte Differentialwirkung eintritt, weil mit Ausnahme der in dem Betätigungsmechanismus 44 und bei den anderen angetriebenen Teilen auftretenden Reibungs- und Trägheitskräften keine hemmenden Kräfte vorhanden sind, solange die Kupplung nicht wirksam wird. Die Wellenfeder 42 stellt sicher, daß das Keilelement 32 nicht zur der Einwirkung seiner Massenträgheit oder durch von der, während des normalen Differentialbetriebes von dem Keilelement 32 angetriebenen, Betätigungseinrichtung 44 herrührenden Trägheits- oder Reibungskräfte durch die Keilflächen 36, 38 weggedrückt wird.
Wenn der Differentialbetrieb einen vorbestimmten Zustand erreicht, welcher einem bestimmten Radgleiten entspricht, werden die Winkelgeschwindigkeit und die Beschleunigung des Stiftes 46 und der darauf angeordneten Gewichte 52, 54 so groß, daß das eine oder das andere dieser Gewichte von dem Stift 46 und der Antriebs feder 56 gegen die Vorspannung der Feder 68 wegbewegt wird und mit einer der Anschlagteile 82, 84 in Eingriff kommt. Wie aus den Fig. 6.und 7 zu ersehen, sind die auf die Gewichte 52, 54 einwirkenden Kräfte derart gerichtet, daß abhängig von der Drehrichtung des Stiftes 46, der je nachdem welches Rad schneller als das andere läuft, in der einen oder in der anderen Richtung angetrieben wird, das jeweils richtige Gewicht nach außen bewegt wird. Läuft die Anordnung im Gegenuhrzeigersinne um, so will die rägheitskraft FI des Gewichtes 54 das Gewicht öffnen, d. h. das Gewicht von dem Stift und der Antriebsfeder 56 wegbewegen, während die auf das Gewicht 52 wirkende Trägheitskraft FI das Gewicht geschlossen halten will. Wenn also die Zentrifugalkraft F zent zusammen mit der auf das Gewicht 54 wirkenden Trägheitskraft eine solche Größe erreicht, daß sie die Vorspannung der Feder 68 überwindet, wird das Gewicht 54 nach außen bewegt, bis es an dem Anschlagteil 82 zum Anschlag kommt.
Es ist zu bemerken, daß die Tatsache, daß die Gewichte sowohl auf die Geschwindigkeit als auch auf die Beschleunigung ansprechen, ein wesentlich besseres Maß für die Raddurchdrehung ergeben, weil für eine bestimmte Differentialwirkung die auftretenden Beschleunigungen bei einem bestimmten Durchgleiten des Rades normalerweise wesentlich größer sind als während eines Lenk-manövers. Bei schnell sich ändernden Differentialbewegungen tritt die Sperrung durch die Kupplung demgemäß schon bei einer geringeren Differentialwirkung ein als bei einer sich langsam ändernden Differentialbewegung, wodurch sich eine genauere und zuverlässigere Sperrwirkung ergibt. Diese Abhängigkeit von der Beschleunigung hängt ihrerseits naturgemäß' wiederum ab von dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem Ritzel 46 und dem Keilelement 32, von der Geometrie der Antriebsverbindung zu den Gewichten, von der Masse der Gewichte, von der Vorspannung der Feder 68 usw..
Da beide Gewichte 52, 54 von der gleichen Feder 68 spannt werden, wird das Gewicht 52 zusätzlich durch die zunehmende Spannung der Feder 63 innen gehalten, wenn das Gewicht 54 sich nach außen bewegt, wodurch eine Wirkung in dem Sinne zustande kommt, daß das Geqicht 52 unabhängi von der Größe der auftretenden Zentrifugal- oder Massenträgheitskräfte innen gehalten wird.
Wie aus Fig. 7 zu ersehen, gilt Entsprechendes bei einer Drehbewegung des Stiftes 46 im Uhrzeigersinne.
Demgemäß wird immer das jeweils richtige Gewicht zuerst nach außen bewegt und mit dem zugeordneten, in der richtigen Richtung weisenden Anschlagteil 82 oder 84 in Eingriff gebracht.
Wenn eines der Gewichte 52, 54 mit dem zugeordneten Anschlagteil 84, 82 in Eingriff kommt, wird eine Bremskraft erzeugt, welche die Drehbewegung des Stiftes 46 um seine Achse abbremst.
Während die Gewichte 52, 54 positiv gegen Weiterdrehung abgebremst werden, geschieht die Einwirkung auf den Stift 46 über die reibschlüssige Verbindung mittels der Antriebs feder 56, welche auf die Schulter 58, 60 einwirkt, wodurch die Größe des auf den Stift 46 einwirkenden Bremsmomentes begrenzt wird.
Dieses Bremsmoment wirkt über die Antriebsverbindung der Verzahnung 48 und des Ritzels 50 auf das Keilelement 32. Die verzögernde Kraft bringt ihrerseits die Keilflächen 36, 38 zur Wirkung und hat zur Folge, daß das Keilelement 32 die Vorspannung der Wellenfeder 42 überwindet und seinen konischen Teil 32 in die taschenförmige Ausnehmung 34 hineinbewegt. Die selbsthemmende Wirkung des konischen Teiles ergibt hierbei nach der anfänglichen Berührung ein volles Wirksamwerden der Kupplung, wodurch das Differential gesperrt und eine weitere Differentialwirkung verhindert werden.
Diese Sperrung geschieht sanft und ohne Rupfen oder Rattern, weil die hemmende Kraft durch den durch die Feder 56 gebildeten Antrieb mit Drehmomentbegrenzung beschränkt ist.
Außerdem ist zu ersehen, daß die Differentialwirkung bei kleinen Differentialwirkungen vollständig unbehindert ist, während sie wegen der diskreten Betätigungscharakteristik des Kupplungsbetätigungsmechanismus beim Auftreten einer größeren Differentialwirkung vollständig ausgeschlossen ist.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit so groß wird, daß die Vorspannung der Feder 76 von der auf das Gewicht 90 wirkenden Zentrifugalkraft überwunden wird, wird die Lasche 72 um den Zapfen 74 verschwenkt, so daß die Anschlagteile 82, 84 aus dem Eingriffsbereich der in der äußeren Stellung stehenden Gewichte 52, 54 herausbewegt wird. Demgemäß wird der Differentialsperrmechanismus bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ausgeschaltet, so daß beim Auftreten schlüpfriger Bereiche auf einer Straße bei diesen verhältnismäßig hohen Fahrgeschwindigkeiten die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug erhalten bleibt.
Sowie die Differentialwirkung aufhört und sich der Antrieb zwischen den Keilflächen 36, 38 umkehrt, kann die Wellenfeder 42 den Kupplungsmechanismus 30 wieder ausrücken.
In den Fig. 8, 9 ist eine andere Ausführungsform veranschaulicht, bei der eine Reibscheibenkupplung anstelle der Konuskupplung des Ausführungbeispiels nach den Fig.
1 bis 7 verwendet ist. Bei dieser Ausführungsform ist der gleiche Zentrifugalbetätlgungsmechanismus 44 verwendet, der in entsprechender Weise einen Stift 46 aufweist und über ein Ritzel 50 verfügt, welches ein Keilelement 32 antreibt. Beim Wirksamwerden des Zentrifugalbetätigungsmechanismus 44 wird das Keilelement 32 von den Keilflächen 36, 38 in dem Sinne bewegt, daß Reibscheiben 92, 94, welche mit dem seitlichen Zahnrad 16 bzw. dem Trägergehäuse 14 verkeilt sind, mit einander in Eingriff kommen und das Differential sperren. Da die erste Reibscheibe 94, auf die eine Einwirkung stattfindet, mit dem Trägergehäuse 14 Ter keilt ist und das Keilel;mart 32 uKer die Keilflächen 3 38 mit dem seitlichen Nahnrad 16 gekuppelt ist, wirX die die Differentialgeschwindigkeit zwischen den mit den Keilflächen 36, 38 zusammenwirkenden Teilen eine selbstsperrende Wirkung erzielt. Wie aus Fig. 9 zu ersehen, wird die Zusammenpressung der Scheiben 92, 94 durch das Keilelement 32 von einem mit einer Öffnung 96 zusammenwirkenden Vorsprung 98 begrenzt, der die Aufgabe hat, die Drehbewegung zwischen dem seitlichen Zahnrad 16 und dem Keilelement 32 und damit die lineare Auswanderung des Keilelementes 32 zu begrenzen.
Durch eine Tellerfeder 100 wird eine Rückstellkraft erzielt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig. 10 veranschaulicht, wobei eine Rollenkupplung anstelle der Konuskupplung 30 des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1 bis 7 verwendet ist. Bei dieser Ausführungsfom wird eine Rollenkupplung mit einer Anzahl von Rollen 104 und einem Käfig 102, das die Sperrwirkung der Rollen steuert, von dem Betätigungsmechanismus 44 gesteuert. Dies geschieht durch eine Zahnradverbindung zwischen dem Ritzel 50 und dem Käfig 102. Wie in den US-Patentschriften 3 324 744 und 3 448 636, die sich auf eine solche Rollenkupplung beziehen, im einzelnen erläutert, ist die Differentialwirkung solange ungehemmt, als der Käfig 102 bezüglich des Trägergehäuses 14 frei umlaufen kann.
Sowie jedoch eine merkliche Verzögerungskraft dazwischen auftritt, verriegeln die Rollen das Trägergehäuse 14 gegen das seitliche Zahnrad 16, womit eine weitere Differentialwirkung verhindert wird. Diese hemmende Kraft wird erfindungsgemäß von dem Zentrifugalbeättigungsmechanismus 44 erzeugt, der über das Ritzel 50 zur Wirkung kommt.
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß ein einfacher zuverlässiger Mechanismus zur Betätigung einer Sperrkupplung in einem Differential geschaffen wurde, der es gestattet, bei niederen Geschwindigkeiten eine vollständig unbehinderue Differentialwirkung zu erzielen, während bei Werten oder bei Veränderung von Werten der Differentialwirkung, welche einen Radschlupf anzeigen, eine sanfte Sperrung erfolgt und der Sperrmechanismus bei hohen Geschwindigkeiten ausgeschaltet wird, so daß sich eine maximale Fahrzeugstabilität und Kontrolle ergibt und sich auf schlüpfriger Fahrbahn hervorragende Fahreigenschaften einstellen.
Die Erfindung ist selbstverständlich einer Reihe von Abänderungen fähig und nicht durch die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

Claims

Patentansprüche

1. Differentialplanetengetriebe mit einem Eintriebselement, zwei Austriebselementen sowie mit einer bei einer vorbestimmten Differentialwirkung an den Austriebselementen selbsttätig wirksam werdenden, eine normalerweise. ausgerückte Kupplung aufweisenden Sperre, dadurch gekennzeichnet, daß es ein in Abhängigkeit von der Differentialbewegung der beiden Austriebselemente (20, 22) angetriebenes Betätigungsglied (46, 50) aufweist, durch das der Kupplungsmechanismus bei Uberschreitung eines vorbestimmten Wertes einer Antriebsgröße des Betätigungsgliedes (46, 50) betätigbar ist und auf das von einer zugeordneten Betätigungsvorrichtung (52, 54, 56, 82, 84) beim Wirksamwerden eine die Sperrung des Differentiales auslösende Verriegelungskraft ausübbar ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (52, 54, 56, 82, 84) auf mit der Bechleunigung sich änderende Warte der Antriebsgröße des Batätigunsgliedes (46, 50) ansprechend ausgebildet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (46, 50) an einem Getriebelement (14) gelagert und durch die Betltigurrggvorrichtung (52, 54, 56, 52, 84) bei deren Wirksamwerden gegenüber dem Getriebeelement (14) bewegungsfest verriegelbar ist.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (52, 54, 56, 82, 84) eine die bei ihrem Wirksamwerden auf das Betätigungsglied (46, 50) ausgeübte Verriegelungskraft begrenzende Begrenzungseinrichtung (56, 58) aufweist.

5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es zumindest ein von dem Betätigungsglied (46, 50) angetriebenes und gegenüber dem Getriebeelement (14) verriegelbares Betätigungselement (52, 54) aufweist, zwischen dem und dem Betätigungsglied (46, 50) die die übertragbare Verriegelungskraft begrenzende Begrenzungseinrichtung (56, 58) eingefügt ist.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsmechanismus einen von einem weiteren Getriebeelement (16) angetriebenen und seinerseits das Betätigungsglied (46,50) antreibenden Xupplungsteil (32) aufweist, der in Abhängigkeit von der auf das Betätigungsglied <46, 50) ausgeübten Verriegelungskraft einrückbar ausgebildet ist.

7. Getriebe nach Anspruch *, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Kupplungsteil (12) und dem zugeordneten weiteren Getriebselement (16) eine Schrägflächenrastkupplung eingefügt ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (46, 50) in Abhängigkeit von der Differentialbewegung der beiden Austriebselemente (20, 22) in Drehbewegung versetaber ist.

9. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert der Antriebsgröße in Abhängigkeit von der Winkelbeschleunigung des Betätigungsgliedes 6, 50) veränderbar ist.

10. Getriebe nach Anspruch 8, dadurch: gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (46, 50) in einem Getriebselement (14) drehbar gelagert ist und von einem anderen zugeordneten Getriebselement (16) aus antreibbar ist.

11. Getriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem Betätigungsglied (46, 50) eine Bremsvorrichtung (52, 54, 82, 84) zugeordnet ist, durch die beim Ansprechen das Betätigungsglied (46, 50) drehfest verriegelbar ist.

12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung zumindest eip von dem Betätigungsglied (46, 50) angetriebenes Bremselement (52, 54) aufweist, das durch zugeordnete Verriegelungsmittel (82, 84) verriegelbar ist.

13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung eine Drehmomentbegrenzungsvorrichtung (56, 58) aufweist, die zwischen zumindest einem der Bremselemente (52, 54) und dem Betätigungsglied (46, 50) liegt.

14. Getriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der Bremselemente (52, 54) in Abhängigkeit von der bei der Drehbewegung auftretenden Zentrifugalkraft bewegbar gelagert ist und mit den auf dem anderen Getriebeelement (14) angeordneten Verriegelungsmitteln (82, 84) auf seinem Bewegungsweg in Eingriff kommen kann, und daß die Bewegung des Bremselementes (52, 54) derart gesteuert ist, daß das Bremselement mit den Verriegelungsmitteln bei einer dem vorbestimmten Wert der Differentialbewegung entsprechenden Umlaufgeschwindigkeit in Eingriff kommt.

15. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (52, 54) derart gelagert ist, daß seine Bewegung durch bei der Beschleunigung dieses Bremselementes auftretende Massenträgheitskräfte beeinflussbar ist.

16. Getriebe nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Bremselementes (52, 54) durch ein elastisches Glied (68) entgegen der in Abhängigkeit von seiner Umlaufbewegung auftretenden Bewegung elastisch vorgespannt ist.

17. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung zwei von dem Betätigungsglied (46, 50) angetriebene Bremselemente (52, 54) aufweist und die Verriegelungsmittel zwei Anschlagteile (82, 84) umfassen,von denen jeder mit dem ihm jeweils zugeordneten Bremselement bei dessen unter der Wirkung der Zentrifugalkraft auftretenden Bewegung in Eingriff kommen kann, wobei die Bremselemente (52, 54) derart gesteuert sind, daß jeweils eines der Bremselemente (52, 54) mit seinem zugeordneten Anschlagteil (82, 84) bei einer Drehung des Betätigungsgliedes (46, 40) im einen Drehsinne und das andere Bremselenaent (52, 54) mit dem diesem zugeordneten Anschlagteil (82, 84) bei einer Drehung des Betätigungsgliedes (46, 5Q) im anderen Drehsinne in Eingriff bewegbar ist, und daß bei mit einem zugeordneten Anschlagteil (82, 84) in Eingriff stehendem Bremselement das jeweils andere Bremselement nicht in Anschlagstellung mit seinem zugeordneten Anschlagteil überführbar ist.

18. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel bei Erreichung eines vorbestimmten Wertes der Drehzahl des Eintriebselementes (12) selbsttätig unwirksam werdend ausgebildet sind und die Betätigungsvorrichtung bei Überschreitung des vorbestimmten Wertes der Drehzahl des Eintriebselementes (12) dadurch an der Betätigung des Kupplungsmechanismus gehindert ist.

19. Getriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß es ein in Abhängigkeit vom Wert durch die Drehbewegung des Eintriebselementes (12) erzeugten Zentrifugalkraft bewegbares Gewicht (90) aufweist, durch das die Verriegelungsmittel aus der Eingriffsstellung mit den Bremseiementen (52, 54) herausbewegbar sind.

20. Getriebe insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremselemente zwei bezüglich des Betätigungsgliedes (46, 50) drehbar gelagerte und von diesem wegdrehbare Gewichte (52, 54) sind, die mit dem Betätigungsglied (46, 50) umlaufen und derart miteinander verbunden sind, daß in Abhängigkeit von der in einer Richtung erfolgenden Winkelbeschleunigung des Betätigungsgliedes eines der Gewichte durch die auftretenden Massenträgheitskräfte auf das Betätigungsglied zu und das andere Gewicht von dem Betätigungsglied weg bewegt werden will und in Abhängigkeit von der in der anderen Richtung erfolgenden Winkelbeschleunigung des Betätigungsgliedes die Gewichte im entgegengesetzten Sinne bewegt werden wollen, und daß die nach einem vorbestimmten Auswanderungsweg von dem Betätigungsglied (46, 50) aus mit jeweils einem Anschlagteil (82, 84) in Eingriff kommenden Gewichte auf das Betätigungsglied zu nach innen elastisch vorgespannt sind.

21. Getriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gewichte (52, 54) an einer von dem Schwerpunkt der Gewichte entfernten Gelenkstelle gelenkig miteinander verbunden sind, und daß das Betätigungsglied (46, 50) durch einen Arm mit den sowohl auf Zentrifugal- als auch auf Massenträgheitskräfte ansprechenden Gewichten (52, 54) gekuppelt ist.

22. Getriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gewichten (52, 54) und dem Betätigungsglied (46, 50) eine das übertragbare Drehmoment begrenzende Kupplung (56, 58, 60) angeordnet ist.

23. Getriebe insbesondere nach Anspruch 8, mit einem Ausgleichs- oder Trägergehäuse mit darin drehbar gelagerten Ausgleichsrädern, die mit zwei in dem Gehäuse angeordneten seitlichen Achswellenrädern in Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, daß eines der seitlichen Achswellenräder (16, 18) einen KUPP-lungsteil (32) trägt, der mit entsprechenden Flächen (36) des zugeordneten Achswellenrades (16) zusammenwirkende Keil- oder Schrägfläche (38) trägt, durch die der Kupplungsteil (32) in Abhängigkeit von einer Relativdrehung des Kupplungsteiles und des zugeordneten Achswellenrades (16) axial verschiebbar ist und der mit dem in dem Trägergehäuse (14) drehbar gelagerten Betätigungsglied (46, 50) gekuppelt ist, und daß das Betätigungsglied (46, 50) bei Erreichen einer vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit unter Einrückung der Kupplung und Sperrung des Differentials abbremsbar ist.

24. Getriebe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (46, 50) und der Kupplungsteil (32) durch eine Verzahnung (40, 42) miteinander gekuppelt sind.

25. Getriebe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Kupplungsteil (32) ein doppelt konisch ausgebildeter Teil verbunden ist, der mit einer mit entsprechendem Profil in dem Trägergehäuse (14) ausgebildeten taschenartigen Ausnehmung bei entsprechender Axialverschiebung des Kupplungsteiles (32) in Singriff bringbar ist.

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