DE19581600C2 - Kupplungseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungseinheit zwischen einem Antrieb und Abtrieb zum Übertragen bzw. zum Unterbrechen der Drehbewegung, insbesondere für Öffnungs- und Schließmechanismen, wie beispielsweise automatische Fenster­ antriebe für Kraftfahrzeuge, elektrisch angetriebene Schiebetüren für eingehäusige Fahrzeuge, wie Güterwagen, für elektrisch angetriebene Vorhänge oder ähnliche Anwendungszwecke, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, bzw. des Anspruchs 2.

Beispielsweise ist eine elektrisch angetriebene Schiebetür bei einem Kraftfahrzeug so gestaltet, dass die Antriebskraft eines Motors mit Hilfe eines Schneckengetriebes reduziert und danach über eine Solenoidkupplung auf das Antriebselement eines Öffnungs- bzw. Schließmechanismus an der Tür übertragen wird. Der Einsatz eines Schneckengetriebes für die vorgenannten Anwendungsfälle erfordert einen Motor mit geringerem Raumbedarf, da nur geringe Abmessungen vorliegen. Andererseits ist eine hohe Drehzahl und ein geringes Drehmoment erforderlich, verglichen mit der geringen Drehzahl und dem Drehmoment, wie es ein Öffnungs- und Schließ­ mechanismus zum Betätigen einer Tür oder eines Fensters bedarf.

Der Einsatz von solenoidgesteuerten Kupplungen ist vorgesehen, um eine Tür auch manuell öffnen und schließen zu können. Da andererseits die Drehzahlreduzierung eines Schneckengetriebes im allgemeinen hoch ist, muss die Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebswelle des Öffnungs- bzw. Schließ­ mechanismus unterbrochen werden, um ein manuelles Öffnen und Schließen der Tür während des Stoppens des Antriebsmotors zu gewährleisten.

Zum Stand der Technik zählen, darüber hinaus in zwei Drehrichtungen schaltbare Freilaufkupplungen, welche in bestimmten Betriebszuständen nach dem Prinzip einer Lastdrehmomentsperre arbeiten. Es handelt sich hierbei um mit Zentrierfe­ dern und Rückstellfunktion ausgestattete Freilaufkupplungen bzw. Lastdrehmo­ mentsperren (US 3 055 471, US 3 150 750, EP 0 436 270 A1, DE 38 34 198 C2, US 5 355 981 A, DE 44 20 410 A1). Darüber hinaus zählt zum Stand der Technik ein Dämpfungselement, bei welchem eine viskose Dämpfungseinheit Anwendung findet (US 4 830 151).

Demgegenüber liegt die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Kupp­ lungseinheit zu schaffen, welche auf einfache Weise automatisch die Verbindung zwischen dem Eingangs- und Ausgangsteil trennt, und zwar nach dem Stoppen des Antriebs.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 2 gelöst.

Eine Kupplungseinheit entsprechend der vorliegenden Erfindung weist damit ein inneres drehbares Teil, ein äußeres drehbares Teil, Drehübertragungsglieder zwi­ schen den inneren und äußeren Teilen und weitere Elemente auf. Diese Elemente ermöglichen eine Drehmomentübertragung bzw. eine Unterbrechung, und zwar insbesondere über einen keilförmigen Eingriff bzw. durch Lösen zwischen dem inneren und äußeren Teil.

Weiterhin findet mindestens ein Halteelement Anwendung zum Lösen der Dreh­ übertragungsglieder, und zwar entweder gegenüber dem inneren drehbaren Teil oder dem äußeren drehbaren Teil. Das innere drehbare Teil kann mit einer An­ triebsquelle verbunden sein, wobei außerdem ein elastisches Element Anwendung finden kann zum Verbinden des Antriebsteils und eines Verbindungsteils in Rich­ tung Drehbewegung.

Darüber hinaus findet ein Bremselement Anwendung sowie ein Dämpfungselement zwischen dem Verbindungsteil und dem feststehenden Teil, wobei das Eingreifen bzw. Lösen hinsichtlich der Drehmomentübertragung gesteuert wird durch die rela­ tive Rotation des Verbindungsteils, und zwar mit Hilfe des viskosen Mediums oder eines elastischen Teils.

Nach Drehung des Antriebsteils ist das Verbindungsteil mit diesem in Richtung Drehbewegung verbunden, und zwar mit Hilfe des elastischen Teils. Zu diesem Zeitpunkt ist das Verbindungsteil einem Dämpfungswiderstand eines viskosen Mediums unterworfen. Das elastische Teil erfährt eine Verformung, beispielsweise in Form einer Verbiegung, und zwar in Drehrichtung als Resultat einer relativen Rotation, d. h. einer verzögerten Rotation des Verbindungsteils.

Die relative Rotation des Verbindungsteils führt dazu, dass eine Drehmomentüber­ tragung über keilförmigen Eingriff mit dem inneren und dem äußeren Teil vorliegt. Entsprechend wird die Drehung von dem Antriebsteil auf das Abtriebsteil über die vorgenannten Drehmomentübertragungsteile bewirkt.

Wenn der Antrieb stoppt und damit die Drehung des Antriebsteils und des Verbin­ dungsteils entfällt, reduziert sich die Dämpfungswirkung der viskosen Flüssigkeit auf Null, so dass die Rückstellkraft des elastischen Teils eine Drehung des Verbindungsteils bewirkt. Hierdurch erfolgt eine Drehung relativ zum Antriebsteil (in entgegengesetzter Drehrichtung), wodurch die entsprechenden Elemente wieder in ihre Ausgangslage zentriert werden. Diese Zentrierung bewirkt, dass die Kraftüber­ tragungsteile aus dem Wirkbereich der Keilflächenübertragung gelangen, und zwar zwischen dem inneren und dem äußeren Teil, so dass das eine Teil von dem An­ triebselement getrennt wird.

Die erfindungsgemäße Kupplungseinheit hat damit die Funktion einer automati­ schen Unterbrechung der Kraftübertragung zwischen dem Antriebs- und Ab­ triebsteil, und zwar nach dem Stoppen des Antriebsteils, wonach das Abtriebsteil automatisch freigegeben wird und eine Trennung vom Antrieb erfährt. Daher läßt sich die erfindungsgemäße Kupplung insbesondere vorteilhafterweise bei Kraft­ übertragungssystemen einsetzen, welche diese Forderungen erfüllen müssen, wie beispielsweise eine elektrisch angetriebene Schiebetür, automatische Fensterbetä­ tigungseinrichtungen oder elektrisch angetriebene Vorhänge, beispielsweise zum Öffnen und Schließen einer Seitentür, eines Vorhangs oder eines Fensters, bei­ spielsweise bei einem Kraftfahrzeug oder bei einem Güterfahrzeug.

Es muß hierbei sichergestellt werden, daß eine manuelle Betätigung nach dem Stoppen des Antriebsmotors stattfinden kann. Da die erfindungsgemäße Kupplung die Kraftübertragung bzw. das Trennen der Kraftübertragung automatisch und auf einfache Weise mechanisch ermöglicht, resultiert hieraus weiterhin eine Energie­ einsparung sowie eine erhebliche Vereinfachung des Steuersystems.

In Fällen, in welchen die Kraftübertragung zwischen dem Eingang und dem Aus­ gang hoch ist, besteht darüber hinaus die Möglichkeit, daß die entsprechenden Elemente auf einfache Weise in ihre Ausgangsposition zurückkehren, und zwar mit Hilfe des elastischen Teils als Rückstellmittel. Es ergibt sich damit eine schnelle und zuverlässige Rückstellwirkung der entsprechenden Elemente durch Gegenbe­ wegung des Antriebsteils, und zwar mit Hilfe von insbesondere mechanischen Rückstellelementen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Aus­ führungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Mittelschnitt einer Kraftübertragungseinheit für einen Fens­ terantrieb bei einem Kraftfahrzeug mit Einsatz einer Kupplungs­ einheit nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie X-X in Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie Y-Y in Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Randbe­ reichs mit Kurvenoberfläche und Drehübertragungs­ glied;

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung analog Fig. 4 unter Einwirkung verschiedener Parameter;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Umfangs­ bereichs, Kurvenoberfläche und eines Drehübertra­ gungsglieds nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Umfangs­ bereichs, Kurvenoberfläche und eines Drehübertra­ gungsglieds nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung eines Umfangsbereichs mit Drehübertragungsglied nach einer weiteren Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie A-A gemäß Fig. 10a mit Darstellung einer Drehübertragungseinheit für eine elektrisch angetriebene Schiebetür bei einem Fahrzeug unter Einsatz einer Kupplungseinheit ge­ mäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 einen Teilschnitt (Fig. 10a) entlang der Linie B-B in Fig. 9 sowie einen Teilschnitt (Fig. 10b) ent­ lang der Linie C-C in Fig. 9;

Fig. 11 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Umfangs­ bereichs unter Einsatz einer kurvenförmigen Ober­ fläche entsprechend der Ausführungsform nach Fig. 10a;

Fig. 12 eine Schnittdarstellung einer Rückholeinheit;

Fig. 13 eine vergrößerte Darstellung des Umfangsbereichs mit einer Drehübertragungseinheit nach einer wei­ teren Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein Kraft- bzw. Drehübertragungssystem für ein automatisch betätigbares Fenster eines Kraftfahrzeuges mit Einsatz einer Kupplungseinheit nach einer ersten Ausführungs­ form der Erfindung. Diese Kupplungseinheit besteht aus einem inneren drehbaren Teil 1, einem äußeren drehbaren Teil 2 mit einer Antriebswelle, einer Anzahl von Rollen 3, welche zwi­ schen dem äußeren Umfangsbereich des inneren drehbaren Teils 1 und dem inneren Umfangsbereich des äußeren drehbaren Teils 2 angeordnet sind und als Übertragungsglieder dienen.

Weiterhin ist ein Halteelement 4 vorgesehen, welches als Ein­ gangselement ausgebildet ist.

Das Halteelement 4 und das äußere drehbare Teil 2 sind inner­ halb eines Gehäuses 5 angeordnet. Das Halteelement 4 ist durch ein Schneckengetriebe 6 (mit Schnecke und Schneckenrad) mit einem Motor 7 verbunden, welcher die Antriebsquelle darstellt. Das äußere drehbare Teil 2 ist mit einem Fensteröffnungs- und Schließmechanismus verbunden (nicht näher dargestellt).

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist darüber hinaus das Schneckenrad 4a des Schneckengetriebes 6 einstückig mit dem äußeren Umfang des Halteelements 4 gestaltet.

Ein Ende des inneren drehbaren Teils 1 ist als becherförmiger Bereich 1a ausgebildet, in welchen ein Ende eines Wellenele­ ments 8 mit axialem und radialem Zwischenraum eingesetzt ist. Das Wellenelement 8 ist bei dieser Ausführungsform bremsfi­ xiert und mit einem Bereich des Gehäuses 5 verbunden, und zwar überein Bremsteil 9; damit kann es nur einer Rotationsdrehung unterworfen werden, wenn die Drehkraft größer als die Brems­ wirkung des Bremsteils 9 ist. In diesem Fall dreht sich das Wellenelement 8 gegenüber dem Gehäuse 5.

Als Bremsteil 9 wird ein O-Ring eingesetzt, wobei die Gestal­ tung dieses O-Rings so ist, daß eine optimale Bremskraft er­ zielt werden kann. Es ist jedoch zu betonen, daß die Gestaltung des Bremsteils 9 nicht auf einen O-Ring beschränkt ist; es lassen sich auch andere Elemente einsetzen, welche gewähr­ leisten, daß eine vorherbestimmte Bremskraft auf das Wellen­ element 8 ausgeübt werden kann.

Darüber hinaus ist auszuführen, daß diese Bremskraft nicht begrenzt ist auf Reibungswirkung. Beispielsweise besteht auch die Möglichkeit des Einsatzes von viskosem Medium oder hoch­ viskoser Flüssigkeit 10, wie beispielsweise Silikonöl, welches in dem Zwischenraum zwischen dem inneren drehbaren Teil 1 und dem Wellenelement 8 angeordnet und über eine Dichtung 11 nach außen abgedichtet ist.

Zwischen dem inneren drehbaren Teil 1 und dem Halteelement 4 befindet sich eine Zentrierfeder 12, welche in Fig. 2 (Schnitt X-X in Fig. 1) näher dargestellt ist. Diese Zentrierfeder 12 weist einen Ringbereich 12a und ein Paar Eingriffsbereiche 12b auf, welche sich an entgegengesetzten Seiten des Ringbereichs 12a nach außen erstrecken.

Der Ringbereich 12a ist in die Ausnehmung einer Ringschulter 1a1 des inneren Durchmessers des becherförmigen Bereichs 1a eingesetzt. Die Eingriffsbereiche 12b erstrecken sich durch einen Schlitz 1a2 des becherförmigen Bereichs 1a des inneren drehbaren Teils 1 und laufen durch eine Eingriffsöffnung 4b des Halteelements 4.

In dem Zustand nach Fig. 2 befinden sich die Eingriffsbereiche 12b im elastischen Kontakt mit dem Umfang des Schlitzes 1a2 und dem der Eingriffsöffnung 4b, wodurch das innere drehbare Teil 1 und das Halteelement 4 hinsichtlich einer Drehung mit­ einander verbunden sind, wobei sich außerdem in Umfangsrich­ tung eine Zentrierung dieses inneren drehbaren Teils 1 im Hinblick auf das Halteelement 4 ergibt.

Wie in Fig. 3 (entsprechend Schnitt Y-Y in Fig. 1) und in Fig. 4 dargestellt, weist der äußere Umfangsbereich des inneren drehbaren Teils 1 eine Anzahl von Kurvenflächen 1b auf, welche in gleichen Abständen voneinander liegen und jeweils einen keilförmigen Bereich zwischen jeder Kurvenfläche 1b und dem Umfangsbereich des äußeren drehbaren Teils 2 sowohl in Rich­ tung Vorwärtsdrehung als auch in Richtung Rückwärtsdrehung begrenzen.

Jede Rolle 3 ist zwischen der Kurvenfläche 1b und dem inneren Umfangsbereich des äußeren drehbaren Teils 2 angeordnet und lagert in einer Tasche 4c des Halteelements 4.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen einen Zustand, in welchem das innere drehbare Teil 1 über die Zentrierfeder 12 zentriert ist. Gemäß Fig. 4 befindet sich damit das jeweilige Zentrum der Tasche 4c in Übereinstimmung mit dem Zentrum der Kurvenfläche 1b, d. h. dessen Ebene. Aus diesem Grund ist die Rolle 3 jeweils im wesentlichen in der Mitte der Kurvenfläche 1b positioniert und kann aus diesem Bereich heraustreten in die Keilflächen bei Drehung in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung. Der in Fig. 3 und 4 dargestellte Zustand stellt also bezüglich der Rollen 3 eine neutrale Position dar.

Wenn nach Fig. 1 der Motor 7 gestartet wird, wird dessen An­ triebskraft mit reduzierter Geschwindigkeit auf das Haltee­ lement 4 übertragen, und zwar mit Hilfe des Schneckengetriebes 6. Hierbei dreht sich das Halteelement 4. Das innere drehbare Teil 1 erhält seine Antriebskraft über das Halteelement 4, und zwar mit Hilfe der Zentrierfeder 12, wodurch sich das innere drehbare Teil 1 ebenfalls dreht. Zu diesem Zeitpunkt ist das innere drehbare Teil 1 einer Dämpfung bzw. Bremswirkung durch die hochviskose Flüssigkeit 10 unterworfen, welche sich zwi­ schen dem Teil 1 und dem Wellenteil 8 befindet. Als Folge hiervon verbiegen sich die Eingriffsbereiche 12b der Zentrierfeder 12 um einen bestimmten Betrag, woraus eine Rotationsver­ zögerung des inneren drehbaren Teils 1 resultiert. Damit liegt eine gewisse Differenz der Drehung zwischen dem Halteelement 4 und dem inneren drehbaren Teil 1 vor.

Definiert man die elastische Wirkung der Zentrierfeder 12 mit K1 und den Dämpfungswiderstand der hochviskosen Flüssigkeit 10 mit K2, so muß die Beziehung K1 < K2 erfüllt sein und zwar im Hinblick auf die Wirkung der Eingriffsbereiche 12b der Zen­ trierfeder 12 bzw. deren Biegewirkung.

Wenn die vorgenannte Rotation zwischen dem Halteelement 4 und dem inneren drehbaren Teil 1 entsteht, werden die in den Ta­ schen 4c des Halteelements 4 angeordneten Rollen gemäß Fig. 5 in Richtung der Rotation bewegt und zwar über das Halteelement 4. Sie treten damit in den Keilbereich ein, welcher sich in dieser Richtung befindet.

Definiert man die Kontaktpunkte zwischen den Rollen 3 und der Kurvenfläche 1b sowie dem inneren Umfang des äußeren drehbaren Teils 2 mit C1 und C2 und F als Kraft, welche das Halteelement 4 auf die Rollen 3 ausübt, werden Reibungskräfte µF1 und µF2 erzeugt (wobei µ der Reibungskoeffizient ist) und zwar an den Punkten C1 und C2. Mit Hilfe dieser Reibungskräfte wird die Rotationskraft von dem Halteelement 4 auf das äußere drehbare Teil 2 mit Hilfe der Rollen 3 übertragen, so daß das äußere drehbare Teil 2 zusammen mit dem Halteelement 4 und dem inne­ ren drehbaren Teil 1 dreht. Diese Drehung des äußeren dreh­ baren Teils 2 bewirkt ein Öffnen bzw. Schließen eines nicht näher dargestellten Fensters über den Motor 7 und die vorge­ nannten Elemente.

Während der Drehung des inneren drehbaren Teils 1 wird das Wellenteil 8 einer Dämpfungswirkung über die hochviskose Flüs­ sigkeit 10 zwischen dem inneren drehbaren Teil 1 und dem Wellenteil 8 unterworfen. Diese Dämpfungswirkung vergrößert sich mit der Drehung des inneren drehbaren Teils 1 und wirkt als Rotationskraft (Torsion) auf das Wellenteil 8. Hierbei wird das Wellenteil 8 so lange gehalten, wie diese Rotationskraft geringer als die Bremskraft des Bremselements 9 ist. Sobald jedoch die Rotationskraft größer als die Bremskraft ist, be­ ginnt die Drehung des Wellenteils 8 im Hinblick auf das Gehäu­ se 5.

Nach Eintritt in eine ständige Rotation liegt hier ebenfalls eine Rotation mit einer verminderten Wirkung vor, und zwar entsprechend der Bremskraft des Bremselements 9 im Hinblick auf das innere drehbare Teil 1. Nach dem Beginn der ständigen Drehung (nachdem die Kupplungseinheit einen Kraftübertragungs­ zustand erreicht hat) liegt daher die Dämpfungswirkung des hochviskosen Mediums bei einem bestimmten Betrag, entsprechend der Bremswirkung des Bremselements 9 und übersteigt diesen Betrag nicht. Die Dämpfungswirkung des hochwiskosen Mediums 10 ist ein wesentlicher Faktor, um eine relative Rotation zwi­ schen dem Halteelement 4 und dem inneren drehbaren Teil 1 zu erzeugen; es dient zum automatischen "Anheben" der Kupplungs­ einheit bis auf den Drehmomentübertragungszustand. Ist dieser Zustand erreicht, sollte dieser Wert so gering als möglich sein.

Stellt K3 die Bremswirkung des Bremselements 9 dar, so ist es erforderlich, daß die Relation K3 ≧ K2 (Dämpfungswiderstand gegenüber der Kupplungseinheit) < K1 (elastische Kraft der Zentrierfeder 12) ist. Weiterhin ist es wünschenswert, daß die Bremskraft K3 einen minimalen Wert einnimmt, und zwar dann, wenn diese vorgenannte Wirkung vorliegt.

Wenn der Motor 7 gestoppt wird und das Halteelement 4 und das innere drehbare Teil 1 ihre Drehbewegung einstellen, reduziert sich der Dämpfungswiderstand des hochviskosen Mediums 10, so daß die Rückstellkraft der Zentrierfeder 12 ein Drehen des inneren drehbaren Teils 1 im Hinblick auf das Halteelement 4 bewirkt, und zwar so lange, bis die neutrale Position gemäß Fig. 2 bis 4 erreicht ist.

Zusätzlich wird das innere drehbare Teil 1 einem Widerstand des hochviskosen Mediums 10 während der relativen Rotation zu der neutralen Position unterworfen; da jedoch der Dämpfungs­ widerstand proportional der relativen Drehgeschwindigkeit ist, kann sich das innere drehbare Teil 1 drehen, obwohl dessen Rotation niedriger ist als die des Motors 7.

Wenn das innere drehbare Teil 1 im Hinblick auf das Haltee­ lement 4 zentriert ist, lösen sich die Rollen 3 aus den Keil­ bereichen und kehren in die neutrale Position zurück, so daß das äußere drehbare Teil 2 im Hinblick auf das Halteelement 4 und das innere drehbare Teil 1 frei wird und damit eine Lösung vom Antriebssystem gegeben ist. Daher kann in diesem Zustand das äußere drehbare Teil 2 von Hand gedreht werden, so daß selbst bei Anhalten des Motors 7 z. B. das betreffende Fenster von Hand geöffnet oder geschlossen werden kann.

Ein in Fig. 6 dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt eine kurvenförmige Aussparung 2b am inneren Umfang des äußeren drehbaren Teils 2, und zwar anstelle der Kurvenfläche 1b bei der Ausführungsform nach Fig. 3. Zwischen der kurven­ förmigen Aussparung 2b und dem äußeren Umfangsbereich des inneren drehbaren Teils 1 ergibt sich damit ein keilförmiger Bereich für die Vorwärts- bzw. Rückwärtsdrehung im vorgenann­ ten Sinne.

Wiederum befindet sich ein elastisches Element (entsprechend der Zentrierfeder 12) zwischen dem Halteelement 4 und dem äußeren drehbaren Teil 2. Ein hochviskoses Medium 10 ist zwi­ schen dem äußeren drehbaren Teil 2 und einem Rotationsteil angeordnet (bremsfixiert zu einem feststehenden Teil) entspre­ chend dem Wellenteil 8.

Es ergibt sich damit die gleiche Wirkung wie bei der vorge­ nannten Ausführungsform. Alternativ, jedoch nicht dargestellt, besteht auch die Möglichkeit, daß der äußere Umfangsbereich des inneren drehbaren Teils 1 mit einer kurvenförmigen Aus­ sparung anstelle der in Fig. 3 dargestellten Kurvenfläche 1b versehen ist.

Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Einsatz eines Sperrelements 3', welches als Kraftübertragungs­ teil dient. Die übrigen Teile der gesamten Einheit sind analog der Ausführungsform nach Fig. 1. Das Sperrelement 3' besitzt eine kurvenförmige Oberfläche 3'a1, 3'a2, 3'a3 sowie 3'a4 an der Vorder- bzw. Rückseite. Es ist in Taschen 4'c und 4"c von inneren und äußeren Halteelementen 4' und 4" angeordnet und beaufschlagt Federn 4'c1, 4'c2, 4"c1 und 4"c2.

Das äußere Halteelement 4' ist mit dem Motor 7 über das Schneckengetriebe 6 verbunden, während das innere Halteelement 4" an dem inneren drehbaren Teil 1 über entsprechende Zwi­ schenelemente befestigt ist. Weiterhin befindet sich eine Zentrierfeder 12 analog der eingangs genannten Ausführungsform zwischen dem inneren drehbaren Teil 1 und dem äußeren Haltee­ lement 4'; ein hochviskoses Medium 10 ist abgedichtet in einem Zwischenraum zwischen dem inneren drehbaren Teil 1 und dem Wellenteil 8 analog der Ausführungsform nach Fig. 1 angeord­ net.

In dem Zustand nach Fig. 7 wird das Sperrelement 3' in der neutralen Position gehalten, und zwar mit Hilfe der Federn 4'c1, 4'c2, 4"c1 und 4"c2. In dieser Position beaufschlagt das Sperrelement 3' weder die äußere Umfangsfläche des inneren drehbaren Teils 1 noch die innere Umfangsfläche des äußeren Teils 2.

Wenn der Motor 7 gestartet wird, ergibt sich eine relative Drehung im vorgenannten Sinne zwischen dem inneren drehbaren Teil 1 und dem inneren Halteelement 4" mit einer Rotations­ verzögerung dieses inneren Halteelements 4". Damit bewegt sich das Sperrelement 3 gemäß Fig. 8 in die dargestellte Posi­ tion und zwar in Richtung der Drehung durch das äußere Haltee­ lement 4'.

Diese Bewegung führt dazu, daß die kurvenförmigen Oberflächen 3'a2, 3'a3 sowohl die äußere Umfangsfläche des inneren dreh­ baren Teils 1 als auch die innere Umfangsfläche des äußeren drehbaren Teils 2 beaufschlagen. Hierdurch wird durch die Drehung vom äußeren Halteelement 4' auf das innere drehbare Teil 2 mit Hilfe der betreffenden Sperrelemente 3' übertragen, so daß sich das äußere drehbare Teil 2 zusammen mit dem äuße­ ren Halteelement 4', dem inneren drehbaren Teil 1 und dem inneren Halteelement 4" entsprechend dreht.

Wenn der Motor 7 gestoppt wird, erfolgt eine Zentrierung des inneren drehbaren Teils 1 und des inneren Halteelements 4" im Hinblick auf das äußere Halteelement 4 in der vorbestimmten Weise. Damit wird das Sperrelement 3' in die neutrale Position nach Fig. 7 zurückgeführt und löst das äußere drehbare Teil 2 vom Antriebssystem.

Wenn das innere Halteelement 4" mit dem Motor 7 verbunden ist, kann sich ein elastisches Element (analog der Zentrierfe­ der 12) zwischen dem inneren Halteelement 4" und dem äußeren drehbaren Teil 2 befinden, während ein hochviskoses Medium 10 zwischen dem äußeren drehbaren Teil 2 und einem Drehelement entsprechend dem Wellenteil 8 nach Fig. 1 angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform können darüber hinaus alternativ die Federn 4'c1 und 4'c2 und/oder die Federn 4"c1 und 4"c2 ent­ fallen.

Fig. 9 zeigt eine Kraft- bzw. Drehübertragungseinheit für eine elektrisch betätigbare Schiebetür, insbesondere bei einem eingehäusigen Fahrzeug.

Die Kupplungseinheit besteht aus einem äußeren drehbaren Teil 1', welches als Eingangselement dient, einem inneren drehbaren Teil 2' als Ausgangselement sowie einer Vielzahl von Rollen 3 zwischen dem inneren Umfangsbereich des äußeren drehbaren Teils 1' und dem äußeren Umfangsbereich des inneren drehbaren Teils 2'. Diese Rollen 3 sind Kraftübertragungselemente und werden innerhalb eines Halteelements 4 gehaltert.

Die inneren und äußeren drehbaren Teile 1' und 2' sind drehbar innerhalb eines Gehäuses 5 gelagert. Das äußere drehbare Teil 1' ist über ein Schneckengetriebe 6 (bestehend aus Schnecken­ rad und Schnecke 6a) mit einem nicht näher dargestellten An­ triebsmotor verbunden.

Das innere drehbare Teil 2' steht in Verbindung mit einem nicht näher dargestellten Öffnungs- und Schließmechanismus, beispielsweise für die o. a. elektrisch angetriebene Schiebe­ tür. Bei dieser Ausführungsform ist das Schneckenrad 1'a des Schneckengetriebes 6 einstückig mit dem äußeren drehbaren Teil 1' ausgebildet.

Das Halteelement 4 besitzt einen zylinderförmigen Körper mit einem H-förmigen Querschnitt. Es weist eine Anzahl von Taschen 4a zur Aufnahme der Rollen 3 auf sowie am anderen Ende eine Öffnung zur Aufnahme eines Wellenelements 7', welches mit axialem und radialem Zwischenraum eingesetzt ist.

Das Wellenelement 7' ist an einem Ende bremsfixiert gegenüber einem Wellenteil 5a des Gehäuses 5, und zwar mit Hilfe eines Bremsteils 8'.

Wenn damit eine Rotationskraft (Torsion) größer als die Brems­ kraft des Bremsteils 8' ist, kann sich das Wellenelement 7' im Hinblick auf das Gehäuse 5 drehen. Auch bei dieser Ausfüh­ rungsform ist das Bremsteil 8' in Form eines O-Rings ausgebil­ det, wobei die Gestaltung so ist, daß der O-Ring ein Optimum an Bremskraft besitzt.

In dem Zwischenraum zwischen dem Halteelement 4 und dem Wel­ lenelement 7' befindet sich ein hochviskoses Medium 9', wie beispielsweise Silikonöl; es ist über eine Ringdichtung 10' und ein Dichtungselement 11' nach außen abgedichtet. Das Bremsteil 8' kann statt eines O-Rings auch anders ausgestaltet sein, wobei jedoch sicherzustellen ist, daß die Bremskraft, welche auf das Wellenelement 7' wirkt, den funktionsrichtigen Wert besitzt. Weiterhin kann die Bremskraft nicht nur Reibung basieren.

Zwischen dem äußeren drehbaren Teil 1' und dem Halteelement 4 befindet sich eine Zentrierfeder 12, wie in Fig. 10b darge­ stellt (entsprechend Schnitt C-C in Fig. 9). Diese Zentrierfe­ der 12 enthält einen Ringbereich 12a und ein Paar gegenüber­ liegender Eingriffsbereiche 12b, welche sich an entgegenge­ setzten Seiten des Ringbereichs 12a nach außen erstrecken.

Der Ringbereich 12a wird in den Innenraum des Halteelements 4 eingesetzt, wobei die gegenüberliegenden Eingriffsbereiche 12b in einer Aussparung 4b im Endbereich des Halteelements ein­ lagerbar sind. In dem Zustand gemäß Fig. 10b stehen die beiden Eingriffsbereiche 12b in elastischem Kontakt mit den Umfangs­ wandungen der Aussparung 4b, wobei das äußere drehbare Teil 1' und das Halteelement 4 hinsichtlich Drehung und Umfangspositionierung, d. h. Zentrierung, miteinander verbunden sind, d. h. das äußere drehbare Teil 1' weist eine entsprechende Positio­ nierung im Hinblick auf das Halteelement 4 auf.

Wie in Fig. 10a (entsprechend Schnitt B-B in Fig. 9) und in Fig. 11 (vergrößerte Ansicht eines Teils nach Fig. 10a) darge­ stellt, weist die innere Umfangsfläche des äußeren drehbaren Teils 1' eine Anzahl von Kurvenflächen 1'b auf, welche in gleichmäßigen Abständen voneinander liegen. Zwischen jeder Kurvenfläche 1'b und dem äußeren Umfang des inneren drehbaren Teils 2' befinden sich jeweils keilförmige Bereiche, welche durch die Form der Kurvenflächen definiert und symmetrisch bezüglich der Vorwärts- und Rückwärtsdrehbewegung ausgebildet sind.

Jede Rolle 3 ist zwischen jeder Kurvenfläche 1'b und dem äuße­ ren Umfang des inneren drehbaren Teils 2' angeordnet und la­ gert in einer Tasche 4a des Halteelements 4. Die Fig. 10a und 10b sowie 11a zeigen einen Zustand, in welchem das Halteele­ ment 4 durch die Zentrierfeder 12 in Zentrierposition lagert, in welcher sich der Raum der Tasche 4a des Halteelements 4 in Übereinstimmung mit dem symmetrischen Bereich der Kurvenfläche 1'b befindet. Entsprechend liegt die Rolle 3 in der Mitte der Kurvenfläche 1'b und kann gegenüber den keilförmigen Bereichen in Vorwärts- bzw. in Rückwärtsbewegung gedreht werden. Diese Position definiert die neutrale Lage.

Wenn nach Fig. 9 ein nicht näher dargestellter Motor gestartet wird, wird die Drehbewegung mit reduzierter Geschwindigkeit über das Schneckengetriebe 6 auf das äußere drehbare Teil 1' übertragen, welches sich damit entsprechend dreht. Das Haltee­ lement 4 erhält seinen Drehantrieb von dem äußeren drehbaren Teil 1' über die Zentrierfeder 12 und wird ebenfalls in Dre­ hung gesetzt.

Zu diesem Zeitpunkt ist das Halteelement 4 einem Dämpfungs­ widerstand des hochviskosen Mediums 9' unterworfen, welches sich in dem Zwischenraum zwischen dem Halteelement 4 und dem Wellenelement 7' befindet. Als Ergebnis dieser Kräfte erfahren die Eingriffsbereiche 12b der Zentrierfeder 12 eine Verbie­ gung, welche aus der relativen Rotation (gebremste Rotation des äußeren drehbaren Teils 1') zwischen dem Halteelement 4 und dem äußeren drehbaren Teil 1' resultiert. Bezeichnet man mit K1 die elastische Kraft der Zentrierfeder 12 und mit K2 den Dämpfungswiderstand des hochviskosen Mediums 9', so gilt die Relation K1 < als K2, um zu bewirken, daß die Eingriffs­ bereiche 12b der Zentrierfeder 12 die gewünschte. Verformung bzw. Verbiegung erfahren.

Wenn die vorgenannte relative Rotation zwischen dem Haltee­ lement 4 und dem äußeren drehbaren Teil 1' stattfindet, werden die Rollen 3, welche in den Lagertaschen 4a des Halteelements 4 angeordnet sind, in Drehrichtung bewegt (infolge verzögerter Drehung des Halteelements 4), wobei die Rollen 3 in den Keil­ bereich dieser Richtung gelangen.

Zu diesem Zeitpunkt, in welchem sich das äußere drehbare Teil 1' in Pfeilrichtung dreht, beaufschlagen die Rollen 3 das äußere und das innere drehbare Teil 1' und 2', und zwar mit Hilfe der keilförmigen Bereiche. Hierdurch wird das Drehmoment von dem äußeren drehbaren Teil 1' auf das innere drehbare Teil 2' übertragen, und zwar mit Hilfe der Rollen 3, wodurch das innere drehbare Teil 2' zusammen mit dem Halteelement 4 und dem äußeren drehbaren Teil 1' eine Drehung erfährt. Diese Drehung des inneren drehbaren Teils 2' öffnet oder schließt eine nicht näher dargestellte Tür oder ein Fenster eines Fahr­ zeugs.

Während der Rotation des Halteelements 4 ist das Wellenelement 7' einem Dämpfungswiderstand über das hochviskose Medium 9' unterworfen, welches sich zwischen diesem Wellenelement 7' und dem Halteelement 4 befindet. Dieser viskose Dämpfungswider­ stand verändert sich mit der Rotation des Halteelements 4 und wirkt als Drehmoment (Torsion) auf das Wellenelement 7'. Die­ ses Wellenelement 7' wird hierbei so lange gestoppt, wie die­ ses Drehmoment kleiner ist als die Bremskraft des Bremsteils 8'.

Sobald jedoch das Drehmoment größer ist als die Bremskraft, dreht sich das Wellenelement 7' ebenfalls, und zwar gegenüber dem Gehäuse 5. Nach Eintritt in eine ständige Rotation erfolgt damit ebenfalls eine entsprechende Rotation, und zwar vermin­ dert um den Betrag, wie er aus der Bremskraft des Bremsteils 8' im Hinblick auf das Halteelement 4 resultiert.

Nach Beginn der ständigen Rotation (nachdem die Kupplung sich im Kraftübertragungsstadium befindet) nimmt daher der Dämpfungswiderstand des hochviskosen Mediums 9' einen bestimm­ ten Betrag ein, entsprechend der Bremswirkung des Bremsteils 8', und zwar mit einem verminderten Wert. Der Dämpfung wider­ stand des viskosen Mediums 9' ist ein wesentlicher Faktor bezüglich der relativen Rotation zwischen dem Halteelement 4 und dem inneren drehbaren Teil 2', d. h. er dient zum automati­ schen Bewegen der Kupplung einheit in dem Kraftübertragungs­ zustand. Sobald dieser vorliegt, sollte dieser Dämpfungswider­ stand so niedrig als möglich sein.

Bezeichnet man die Bremskraft des Bremsteils 8 mit K3, dann ist es erforderlich, der Beziehung K3 ≧ K2 (Dämp­ fungswiderstand gegenüber der Kupplungseinheit) < K1 (elasti­ sche Kraft der Zentrierfeder 12) zu genügen. Es ist hierbei vorteilhaft, wenn die Bremskraft K3 einen niedrigen Wert auf­ weist, um die vorgenannte Beziehung zu erfüllen.

Wie vorstehend beschrieben, ist das Wellenelement 7' gegenüber dem Gehäuse 5 über das Bremsteil 8' gesichert. Wenn jedoch die auf die Kupplungseinheit übertragene Drehung gering ist, kann das Wellenelement 7' eine nahezu fixierte Lagerung gegenüber dem Gehäuse 5 im Hinblick auf die Drehung besitzen, und zwar im Hinblick auf die Bremse. Beispielsweise kann der innere Durchmesser des Wellenelements 7' und das Wellenteil 5a des Gehäuses über polygonale Flächen miteinander verbunden sein; beispielsweise dadurch, daß der Innenraum des Wellenelements 7' als mehreckige Ausnehmung ausgebildet ist und das Wellen­ teil 5a eine entsprechende Gegenform besitzt.

Diese Anordnung ist besonders dann von Vorteil, wenn eine elektrisch angetriebene Schiebetür in einem eingehäusigen Wagen mit Hilfe der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit zu bewegen ist. In diesem Fall liegt oft eine geringe Geschwin­ digkeit vor. Hier kann auch das viskose Medium eine geringere Viskosität aufweisen als das vorgenannte hochviskose Medium 9'.

Wenn der Antriebsmotor gestoppt wird und das äußere drehbare Teil 1' und das Halteelement 4 keine Drehung mehr erfahren, reduziert sich der Dämpfungswiderstand des hochviskosen Medi­ ums 9' auf Null, so daß die elastische Rückstellkraft der Zen­ trierfeder 12 eine Drehung des Halteelements 4 bewirkt, wo­ durch dieses gegenüber dem inneren drehbaren Teil 2' so lange bewirkt wird, bis es sich wieder in der neutralen Position entsprechend den Fig. 10a, 10b und 11a befindet.

Darüber hinaus wird das Halteelement 4 einem Dämpfungswider­ stand des hochviskosen Mediums 9' während der relativen Dreh­ bewegung in die neutrale Position unterworfen. Da jedoch die­ ser Dämpfungswiderstand proportional zur relativen Rotations­ geschwindigkeit ist, kann sich das innere drehbare Teil 2' entsprechend drehen, und zwar mit einer Geschwindigkeit, wel­ che niedriger ist als die des Antriebsmotors.

Wenn das Halteelement 4 im Hinblick auf das äußere drehbare Teil 1' zentriert ist, lösen sich die Rollen 3 von der Keil­ form und kehren in die neutrale Position zurück, so daß das innere drehbare Teil 2' frei liegt, und zwar im Hinblick auf das äußere drehbare Teil 1'. Es ist damit vollkommen vom An­ triebssystem gelöst.

Daher kann in diesem Zustand das innere drehbare Teil 2' manu­ ell gedreht werden. Selbst wenn also der Antriebsmotor in diesem Zustand gestoppt ist, kann beispielsweise ein elektri­ sches Fenster manuell geöffnet oder geschlossen werden.

Wenn die Kraft, mit welcher die Rollen 3 das innere und das äußere drehbare Teil 1' und 2' beaufschlagen, sehr hoch ist, besteht die Möglichkeit, daß während des Stoppens des An­ triebsmotors bzw. danach das Zentrieren des Halteelements nicht schnell genug mit Hilfe der Rückstellkraft der Zentrier­ feder 12 erfolgen kann (während des Haltens des Antriebsmotors können Einwirkungen auftreten, durch welche die Zentrierung des Halteelements 4 verzögert wird). In diesem Fall ist eine Rückdrehung vorteilhaft, welche zur raschen Zentrierung des Halteelements 4 führt; diese Rückdrehung kann durch das äußere drehbare Teil 1' (im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 11b) bewirkt werden und zwar durch einen vorher bestimmbaren Betrag aus der Halteposition. Es lassen sich entsprechende Rückdrehungsele­ mente einsetzen, welche die vorgenannte Wirkung auslösen, beispielsweise eine elektrische Steuerung der Rotation des Antriebsmotors.

Eine andere, einfachere Ausführungsform derartiger Rückdre­ hungselemente ist in Fig. 12 in Form eines mechanischen Sy­ stems dargestellt: Es findet eine Schwungscheibe 16 Anwendung, welche drehbar auf einer Welle 15 des Antriebssystems angeord­ net ist. Eine Spulenfeder 17 ist mit einem Ende mit der Welle 15 und mit dem anderen Ende mit der Schwungscheibe 16 verbun­ den. Die Welle 15 ist beispielsweise mit der Ausgangswelle des Antriebsmotors gekuppelt.

Wenn dieser Antriebsmotor gestoppt wird, wird die Energie der Schwungscheibe 16 von der Spulenfeder 17 aufgenommen, wodurch das Schneckengetriebe 6, d. h. die Schnecke 6a und das äußere drehbare Teil 1 um einen bestimmten Betrag in Gegenrichtung gedreht werden. Diese Drehung in Gegenrichtung des äußeren drehbaren Teils 1' dient zum Lösen der Rollen 3 und anschlie­ ßend bewirkt ein schnelles und wirkungsvolles Zentrieren mit Hilfe der Zentrierfeder 12.

Hierdurch wird das innere drehbare Teil 2' schnell und wir­ kungsvoll von dem Antriebssystem gelöst, wonach ein rasches manuelles Öffnen und Schließen beispielsweise einer elektrisch angetriebenen Schiebetür erfolgen kann.

Erfindungsgemäß besteht auch die Möglichkeit, daß Kurvenflä­ chen an äußeren Umfang des inneren drehbaren Teils 2' ange­ ordnet sind und daß die Verbindung zwischen dem inneren dreh­ baren Teil 2' und dem Halteelement 4 durch ein anders gestal­ tetes elastisches Teil als beispielsweise der Zentrierfeder 12 bewirkt wird.

Bei dem in Fig. 13 dargestellten Ausführungsbeispiel findet ein Sperrelement 3' Anwendung, welches als Drehübertragungs­ teil wirkt. Dieses Sperrelement 3' weist kurvenförmige Ober­ flächen 3'a1, 3'a2, 3'a3 und 3'a4 auf, welche in Vorwärts- und Rückwärtsbewegung wirken. Das Sperrelement 3' ist in Taschen von inneren und äußeren Halteelementen 4' und 4" gelagert und wird von Federn 4'c1, 4'c2, 4"c1 und 4"c2 beaufschlagt. Das äußere Halteelement 4' ist mit dem inneren Durchmesser des äußeren drehbaren Teils 1' über entsprechende Elemente ver­ bunden, während das innere Halteelement 4" an dem äußeren drehbaren Teil 1' bezüglich der Rotationsrichtung fixiert ist und zwar mit Hilfe der Zentrierfeder 12 gemäß dem Ausführungs­ beispiel nach Fig. 9.

Weiterhin findet ein viskoses Medium, beispielsweise ein hoch­ viskoses Medium 9', Anwendung, welches in dem Zwischenraum zwischen dem inneren Halteelement 4" und dem Wellenelement 7' nach Fig. 9 angeordnet ist. In der Position nach Fig. 13 wird das Sperrelement 3' in neutraler Position gehalten, so daß eine gleichmäßige Beaufschlagung der Federn 4'c1, 4'c2, 4"c1 und 4"c2 in den entgegengesetzten Richtungen erfolgt. In diesem Stadium beaufschlagt das Sperrelement 3' weder die innere Umfang fläche des äußeren drehbaren Teils 1' noch die äußere Umfangsfläche des inneren drehbaren Teils 2'.

Wenn der Antriebsmotor gestartet wird, findet eine relative Rotation im vorher beschriebenen Sinne statt, und zwar zwi­ schen dem inneren Halteelement 4" und dem äußeren drehbaren Teil 1' (mit Verzögerung der Drehung des inneren Halteelements 4"), so daß das Sperrelement 3' eine Verdrehung erfährt, wodurch die kurvenförmigen Oberflächen 3'a1, 3'a4 (oder die kurvenförmigen Oberflächen 3'a2 und 3'a3) in Eingriff kommen mit der inneren Umfangsfläche des äußeren drehbaren Teils 1' und der äußeren Umfangsfläche des inneren drehbaren Teils 2'. Hierdurch erfolgt eine Übertragung des Drehmoments von dem äußeren drehbaren Teils 1' auf das innere drehbare Teil 2' mit Hilfe der Sperrelemente 3'.

Wenn der Antriebsmotor gestoppt wird, erfolgt wiederum eine Zentrierung des inneren Halteelements 4" im Hinblick auf das äußere drehbare Teil 1' in der vorher beschriebenen Weise, wodurch das Sperrelement 3' in die neutrale Position nach Fig. 13 zurückkehrt und damit das innere drehbare Teil 2' vom Antrieb getrennt wird. Um eine schnelle und funktionssichere Zentrierung des inneren Halteelements 4" zu erzielen, besteht wiederum die Möglichkeit, die vorgenannten Drehumkehrmittel einzusetzen (z. B. nach Fig. 12).

Wenn das äußere Halteelement 4' mit dem äußeren drehbaren Teil 1' über die Zentrierfeder 12 verbunden ist, kann analog der Ausführungsform nach Fig. 1 ein viskoses Medium, beispiels­ weise ein hochviskoses Medium 9', zwischen dem äußeren Halte­ element 4' und dem Wellenelement 7' angeordnet werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, daß das innere drehbare Teil 2' und das äußere Halteelement 4' oder das innere Halteele­ ment 4" in Rotationsrichtung miteinander verbunden werden durch ein Teil, welches analog der Konstruktion der Zentrier­ feder 12 ausgebildet ist. Weiterhin können bei der vorgenann­ ten Ausführungsform die Federn 4'c1 und 4'c2 und/oder die Federn 4'c1 und 4'c2 und/oder die Federn 4" c1 und 4"c2 ent­ fallen.

Claims (11)

1. Kupplungseinheit zwischen einem inneren und einem äußeren drehbaren Teil, mit Kraftübertragungsmitteln zwischen beiden Teilen zum Verbinden bzw. Lösen der Drehmomentübertragung, dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens ein Halteelement (4; 4' 4") zwischen dem inneren drehba­ ren Teil (1) und dem äußeren drehbaren Teil (2) vorgesehen ist, wobei eines der Teile mit einem Antrieb (7) verbunden ist und das andere Teil und/oder das Halteelement über Keilwirkung als Verbindungsteil dienen,
mit einem elastischen Teil (12) zur Drehverbindung des Antriebsteils mit dem Verbindungsteil,
dass zwischen einem Gehäuseteil (5) und einem Wellenelement (8) ein Bremsteil (9) angeordnet ist, mit einem Dämpfungselement (10) zwischen dem Verbindungsteil und dem Wellenelement (8),
wobei der Eingriff bzw. das Lösen der Drehmomentübertragung über die relative Drehung des Verbindungsteils mit Hilfe des Dämpfungselements (10) oder des elastischen Teils (12) steuerbar ist,
dass das äußere Teil (2) hülsenartig ausgebildet ist und im Innenraum zu­ mindest teilweise das innere Teil (1) und das Halteelement (4) aufnimmt, wobei das Halteelement (4) und das innere Teil (1) über das als Zentrierfe­ der ausgebildete elastische Teil (12) miteinander verbunden sind,
dass in dem inneren Teil (1) das Wellenelement (8) angeordnet ist mit ei­ nem viskosen Medium als Dämpfungselement (10), wobei sich zwischen dem Gehäuseteil (5) und dem Wellenelement (8) das Bremsteil (9) befindet und
dass das Halteelement (4) mit mindestens einer Eingriffsöffnung (4b) für mindestens einen Eingriffsbereich (12b) der Zentrierfeder (12) und mit Ta­ schen (4c) für Rollen (3) oder Sperrelemente (3') versehen ist.

2. Kupplungseinheit zwischen einen inneren und einem äußeren drehbaren Teil, mit Kraftübertragungsmitteln zwischen beiden Teilen zum Verbinden bzw. Lösen der Drehmomentübertragung, dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens ein Halteelement (4) zwischen dem inneren drehbaren Teil (2') und dem äußeren drehbaren Teil (1') vorgesehen ist, wobei eines der Teile mit einem Antrieb (7) verbunden ist und das andere Teil und/oder das Halteelement über Keilwirkung als Verbindungsteil dienen, mit einem elas­ tischen Teil (12) zur Drehverbindung des Antriebsteils mit dem Verbin­ dungsteil,
dass zwischen einem Gehäuseteil (5a) und einem Wellenelement (7') ein Bremsteil (8') angeordnet ist, mit einem Dämpfungselement (9') zwischen dem Verbindungsteil und dem Wellenelement (7'), wobei der Eingriff bzw. das Lösen der Drehmomentübertragung über die relative Drehung des Ver­ bindungsteils mit Hilfe des Dämpfungselements (9') oder des elastischen Teils (12) steuerbar ist und
dass das äußere Teil (1') das Haltelement (4) und das innere Teil (2') um­ schließt,
wobei das Halteelement (4) das Wellenelement (7') umfasst und zwischen dem Wellenelement (7') und dem Halteelement (4) als Dämpfungselement ein viskoses Medium (9') angeordnet ist (Fig. 9).

3. Kupplungseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Wellenelement (7') auf dem Wellenteil (5a) über das Bremsteil (8') gelagert ist.

4. Kupplungseinheit nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere drehbare Teil (1') über ein Zentrierfeder (12) mit dem Hal­ teelement (4) verbunden ist, wobei ein Ringbereich (12a) das Halteelement (4) umgreift und mindestens ein Eingriffsbereich (12b) in mindestens einer Aussparung des äußeren Teils (1') gelagert ist.

5. Kupplungseinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Umfang des äußeren Teils (2; 1') oder der äußere Umfang des inneren Teils (1; 2') mit Kurvenflächen (1b; 1'b) oder kurvenförmigen Aussparungen (2b) versehen sind.

6. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Teil (1') oder das Halteelement (4) über ein Schneckenge­ triebe (6) mit einem Antriebsmotor (7) verbunden sind.

7. Kupplungseinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, gekennzeichnet durch zwei Halteelemente (4', 4") zwischen dem äußeren Teil (2; 1') und dem inneren Teil (1; 2') (Fig. 7, Fig. 13).

8. Kupplungseinheit nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch Sperrelemente (3') mit Kurvenflächen (3'a1, 3'a2, 3'a3, 3'a4) zwischen den Halteelementen (4', 4") und den drehbaren Teilen (2; 1'; 1; 2').

9. Kupplungseinheit nach Anspruch 7 und 8, gekennzeichnet durch Federn (4'c1, 4'c2; 4"c1, 4"c2) zwischen den Halteelementen (4', 4") und den Sperrelementen (3').

10. Kupplungseinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, gekennzeichnet durch Rückstellmittel zum Drehen des Antriebs nach Stoppen um einen be­ stimmten Betrag entgegen der ursprünglichen Drehrichtung.

11. Kupplungseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Antrieb verbundenen Rückstellmittel eine auf einer Welle (15) angeordnete Schwungscheibe (16) und eine Zylinderfeder (17) zwi­ schen der Welle (15) und der Schwungscheibe (16) aufweist.