DE102006052200A1

DE102006052200A1 - Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion

Info

Publication number: DE102006052200A1
Application number: DE102006052200A
Authority: DE
Inventors: Georg Scheck; Robert Neundorf; Michael Jacob
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2026-11-01
Also published as: US20080098656A1; DE102006052200B4; US8286770B2

Abstract

Eine Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für eine Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen enthält ein Antriebselement 2, ein mit der Verstelleinrichtung verbundenes Abtriebselement 3 mit rotationssymmetrischer Oberfläche und ein Verbindungseinrichtung, die bei antriebsseitiger Belastung ein Antriebsmoment zum Abtriebselement 3 überträgt und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung das Abtriebselement 3 freischaltet, und eine mit dem Antriebselement 2 wirkverbundene und mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 in Eingriff bringbare Mitnahme-Schlingfeder 4 sowie ein Steuerelement 6, 8, 91, 92, das bei antriebsseitiger Belastung die Mitnahme-Schlingfeder 4 mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 verspannt und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung die Verspannung des Mitnahmeelements 4 mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 löst.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für eine Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen.
Zum Öffnen und Schließen von Kraftfahrzeugtüren, Heckklappen, Schiebedächern und dergleichen werden elektromotorische Antriebseinrichtungen eingesetzt, die nach Betätigung einer Schalteinrichtung den Öffnungs- und Schließvorgang durchführen, ohne dass eine manuelle Betätigung erforderlich ist. Da die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit bei elektromotorischer Betätigung der Verstelleinrichtung unter anderem aus Sicherheitsgründen beschränkt ist, neigen Benutzer dazu, den Öffnungs- und Schließvorgang durch zusätzliche manuelle Betätigung zu beschleunigen, was zu einer Beschädigung der elektromotorischen Antriebseinrichtung führen kann. Da zudem auch bei einem Ausfall der elektromotorischen Antriebseinrichtung ein manuelles Öffnen und Schließen der Verstelleinrichtung gewährleistet sein muss, wird in die Verbindung zwischen einem elektromotorisch angetriebenen Antriebselement und einem mit der Verstelleinrichtung verbundenen Abtriebselement eine Verbindungseinrichtung eingefügt, die bei antriebsseitiger Belastung das Antriebsmoment zum Abtriebselement überträgt und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung das Abtriebselement freischaltet, so dass das Abtriebselement vom Antriebselement entkoppelt wird, wenn die elektromotorische Antriebseinrichtung ausfällt oder der Benutzer die Verstelleinrichtung bei ausgeschaltetem elektromotorischen Antrieb manuelle betätigen möchte.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen zu schaffen, die bei hoher Funktionssicherheit und Haltbarkeit einfach und Platz sparend aufgebaut, leicht zu bedienen und bezüglich ihrer Kraftübertragungs- und Freilauffunktion leicht einstellbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für eine Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen bereit, die sich durch eine hohe Funktionssicherheit und Haltbarkeit, einen einfachen, geringen Platz beanspruchenden Aufbau und eine einfache Herstellung, leichte Bedienung und bezüglich Ihrer Kraftübertragungs- und Freilauffunktion leichte Einstellbarkeit auszeichnet.
Der einfache Aufbau und die hohe Funktionssicherheit wird durch die Verwendung von Bauteilen gewährleistet, die sich für den Einsatz in manuell betätigbaren Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen wie Sitzverstellungen, Lehnenverstellungen und dergleichen bewährt haben und einfach herzustellen, zu verarbeiten und zu justieren sind und sich durch eine hohe Lebensdauer auszeichnen. Da das Zusammenspiel dieser Bauteile in entsprechenden Antriebseinrichtungen durch einfache mechanische Parameter bestimmbar ist, kann die Kraftübertragungs- und Freilauffunktion exakt berechnet und eingestellt werden. Weiterhin ermöglicht der Einsatz dieser Bauteile den Aufbau einer Antriebseinrichtung mit geringem Platzbedarf, so dass die Integration einer derartigen Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion in eine Kraftfahrzeugkarosserie auch bei dem dort vorherrschenden geringen Platzangebot problemlos möglich ist.
Vorzugsweise besteht das flexible Mitnahmeelement aus einer Mitnahme-Schlingfeder (oder einem Federband) mit abgewinkelten Federarmen, die bei antriebsseitiger Belastung derart mit dem Antriebselement und mit dem Steuerelement wirkverbunden sind, dass die Mitnahme-Schlingfeder mit der rotationssymmetrischen, insbesondere zylindrischen, Oberfläche des Abtriebselements verspannt wird.
Der Einsatz einer Schlingfeder oder eines Federbandes mit abgewinkelten Federarmen als flexiblem Mitnahmeelement ermöglicht es, durch die Festlegung eines Umschlin gungswinkels der Schlingfeder oder des Federbandes um die rotationssymmetrische Oberfläche des Abtriebselements sowie durch Festlegung oder Berücksichtigung des Reibwertes zwischen der Schlingfeder bzw. dem Federband und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements die Höhe des zu übertragenden Drehmoments festzulegen und mit dem Drehmoment der elektromotorischen Antriebseinrichtung abzustimmen. Die Schlingfeder bzw. das Federband kann weiterhin so dimensioniert werden, dass bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung die Schlingfeder oder das Federband im Wesentlichen reibungsfrei auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements schleift oder sogar beabstandet zu dieser angeordnet ist, so dass eine manuelle Betätigung der mit dem Abtriebselement gekoppelten Verstelleinrichtung im Wesentlichen ohne entgegenwirkende Reibungskräfte gewährleistet ist.
Im antriebsseitig unbelasteten Zustand liegt die Mitnahme-Schlingfeder mit geringer Reibung am Abtriebselement an oder ist beabstandet zum Abtriebselement angeordnet, so dass das mit der Verstelleinrichtung verbundene Abtriebselement bei einer manuellen Betätigung der Versteileinrichtung sich frei oder mit nur minimaler Reibung drehen kann, ohne andere Funktionselemente der Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion mitzunehmen.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt mehrere Ausführungsvarianten mit unterschiedlichen Bauteilen zur Realisierung der Kraftübertragungs- und Freilauffunktion zu.
In einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung besteht das Steuerelement aus einer zylinderförmigen Visco-Kupplung mit einem ortsfest am rotationssymmetrischen Gehäuse abgestützten Außenzylinder, einem Innenzylinder und einem Fluid zwischen dem Außen- und Innenzylinder, der den abgewinkelten Federarmen der Mitnahme-Schlingfeder zugeordnete Anschläge aufweist, an die sich jeweils einer der beiden abgewinkelten Federarme der Mitnahme-Schlingfeder bei antriebsseitiger Belastung abstützt.
Visco-Kupplungen werden in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen eingesetzt und übertragen in ihrem Inneren eine Drehbewegung über eine kreisförmige Scheibe, einen Zylinder oder eine Lamelle an der Eingangsseite an ein Fluid, welches wiederum eine weitere Lamelle an der Ausgangsseite antreibt. Durch diese Bauform übertragen Visco-Kupplungen ein Drehmoment und ermöglichen einen Drehzahlausgleich, wobei mit wachsender Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangslamelle das Drehmoment ansteigt, das die Visco-Kupplung übertragen kann. Diese Eigenschaften einer Visco-Kupplung machen sie auch für einen Einsatz als Steuerelement in einer Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen geeignet, indem ein Außenzylinder ortsfest beispielsweise durch Verbindung mit dem Gehäuse der Antriebseinrichtung gelagert wird, während ein Innenzylinder über versetzt zueinander angeordnete Anschläge mit dem Mitnahmeelement in der Weise zusammenwirkt, dass bei einer antriebsseitigen Belastung durch die Visco-Kupplung eine Gegenkraft auf das flexible Mitnahmeelement ausgeübt wird, die in Verbindung mit der vom Antriebselement auf das Mitnahmeelement ausgeübten Antriebskraft ein Zusammenziehen des flexiblen Mitnahmeelements auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements bewirkt und damit die Kraft- bzw. Drehmomentübertragung vom Antriebselement auf das Abtriebselement ermöglicht.
Vorzugsweise liegt die Mitnahme-Schlingfeder unter Vorspannung am Innenzylinder der Visco-Kupplung an und ist geringfügig vom Abtriebselement beabstandet, so dass die Freilauffunktion der Antriebseinrichtung immer aktiviert ist und erst bei antriebsseitiger Belastung und sich drehender Visco-Kupplung ein bestimmtes Gegenmoment erzeugt wird, das für eine Anlage der Mitnahme-Schlingfeder am Abtriebselement sorgt.
Da in dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung das maximale, vom Mitnahmeelement auf das Abtriebselement übertragbare Drehmoment durch das von der Visco-Kupplung erzeugte, geschwindigkeitsabhängige Gegenmoment unter Berücksichtigung des Reibwertes und des Umschlingungswinkels der Mitnahme-Schlingfeder bzw. des Federbandes um die rotationssymmetrische Oberfläche des Abtriebselements beschränkt ist, können größere Drehmomente nur durch Vergrößerung des Umschlingungswinkels bzw. durch mehrere Windungen einer Schlingfeder, einem höheren Widerstand der Visco-Kupplung oder durch höhere Reibwerte erzielt werden, was einen entsprechenden Mehraufwand mit sich bringt.
Um auch größere Drehmomente von dem Antriebselement auf das Abtriebselement übertragen zu können und einen Selbstverstärkungseffekt bei der Drehmomentübertragung zu erzielen, wird zwischen den abgewinkelten Federarmen und dem Antriebselement ein Verstärkungshebel angeordnet, dessen Krafteinleitungspunkte mit dem Antriebselement zwischen den abgewinkelten Federarmen der Mitnahme-Schlingfeder und der Drehachse der Antriebseinrichtung liegen und der bei antriebsseitiger Belastung auf beide abgewinkelte Federarme der Mitnahme-Schlingfeder im Sinne einer Verspannung der Mitnahme-Schlingfeder mit dem Abtriebselement einwirkt.
In dieser Ausführungsform ist die für das Zusammenziehen des flexiblen Mitnahmeelements bzw. der Schlingfeder (oder des Federbandes) auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements erforderliche Gegenkraft bzw. das Gegenmoment unabhängig von dem von der Visco-Kupplung ausgeübten Drehmoment. Die kraftverstärkende Wirkung des in den Kraftfluss der Antriebseinrichtung eingefügten Verstärkungshebels ergibt sich aus der Anordnung der kraftübertragenden Berührungspunkte mit dem Antriebselement in so genannten Krafteinleitungspunkten, die zwischen der Verbindung des Verstärkungshebels mit den abgewinkelten Federarmen der Schlingfeder bzw. des Federbandes und der Drehachse der Antriebseinrichtung angeordnet sind.
Dadurch wird über den Verstärkungshebel auf das Mitnahmeelement mit einer Kraft eingewirkt, die von den Kraftübertragungspunkten abhängt, die durch die Berührungspunkte zwischen dem Verstärkungshebel und dem Antriebselement gebildet werden. Ihre Platzierung sorgt entsprechend der stets ungleich langen Hebelarme, in welche der Verstärkungshebel bei Belastung beiderseits der Kraftübertragungspunkte aufgeteilt ist, für entsprechend ungleich große, aber gleichgerichtete Belastungen auf die abgewinkelten Federarme des Mitnahmeelements, so dass auf beide abgewinkelte Federarme des Mitnahmeelements stets eine das Mitnahmeelement mit der rotationssymmetrischen Oberfläche verspannende Kraftkomponente einwirkt und eine sichere Verbindung zwischen dem Mitnahmeelement und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements gewährleistet.
Die Ursache hierfür liegt im selbstverstärkenden Effekt dieser Anordnung, da mit wachsender, auf den Verstärkungshebel einwirkender Kraft auch die auf die abgewinkelten Federarme des Mitnahmeelements übertragenen, im Sinne einer Verspannung des Mitnahmeelements mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements wirkenden Kräfte größer werden.
In der Ausführungsform mit Verstärkungshebel besteht das Antriebselement vorzugsweise aus einem um die Drehachse verschwenkbaren, zweiflügeligen Kipphebel, dessen endseitigen Nocken Anschlagflächen des Verstärkungshebels gegenüberstehen.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird anstelle einer Visco-Kupplung als Steuerelement eine gehäusefest vorgespannte Steuer-Schlingfeder und ein zwischen dem Antriebselement, dem flexiblen Mitnahmeelement und der Steuer-Schlingfeder angeordneter Übertragungshebel verwendet, der bei antriebsseitiger Belastung das flexible Mitnahmeelement mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements verspannt und die Verspannung der Steuer-Schlingfeder mit dem rotationssymmetrischen Gehäuse löst.
Bei antriebsseitiger Belastung legt sich der um die Drehachse verschwenkbare, zweiflügelige Kipphebel je nach Drehrichtung mit einem seiner beiden Nocken an den Übertragungshebel, dreht den Übertragungshebel und die Mitnahme-Schlingfeder ein kleines Stück leer mit bis der Übertragungshebel gegen die Steuer-Schlingfeder stößt. Aufgrund der mit Vorspannung in das rotationssymmetrische Gehäuse eingesetzten Steuer-Schlingfeder und des dadurch hervorgerufenen Reibmoments der Steuer-Schlingfeder wird das leere Mitdrehen des Übertragungshebels und der Mitnahme-Schlingfeder unterbrochen. Bei weiterer Drehung des Kipphebels kippt der Übertragungshebel um den Kontakt mit der Steuer-Schlingfeder und zieht die Mitnahme-Schlingfeder auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements fest, so dass die Relativbewegung zwischen der Mitnahme-Schlingfeder und dem Abtriebselement unterbrochen wird. Der Übertragungshebel, das Abtriebselement, die Mitnahme-Schlingfeder und die Steuer-Schlingfeder drehen sich nunmehr gemeinsam mit dem Kipphebel um die Antriebsachse.
Da in dieser Ausführungsform die Steuer-Schlingfeder zusammen mit dem Übertragungshebel, dem Abtriebselement und dem flexiblen Mitnahmeelement um die Antriebsachse gedreht wird und dabei an dem rotationssymmetrischen Gehäuse schleift, tritt ein gewisser Reibungsverlust auf, der in Weiterbildung dieser erfindungsgemäßen Lösung dadurch vermieden wird, dass zwischen dem Übertragungshebel und dem flexiblen Mitnahmeelement Schaltglieder angeordnet sind, die bei antriebsseitiger Belastung eine der Kraftübertragung des Übertragungshebels auf das Mitnahmeelement entgegen gerichtete Kraft bis zum Lösen der Verspannung der Steuer-Schlingfeder mit dem rotationssymmetrischen Gehäuse ausüben und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung das Antriebselement über die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel und dem Antriebselement in seine Ausgangslage zurückstellen.
In dieser Ausführungsform bewirken die Schaltglieder bei steigendem Abtriebsmoment und damit ansteigenden Antriebsmoment, dass der Übertragungshebel bei einer be stimmten, durch die Schaltglieder vorgegebenen Kraft die Steuer-Schlingfeder vom rotationssymmetrischen Gehäuse abhebt, so dass zur Übertragung des Drehmoments vom Antriebselement zum Abtriebselement die Steuer-Schlingfeder nicht mehr am rotationssymmetrischen Gehäuse mitschleift. Dadurch kann die zum Verstellen der von der Antriebseinrichtung angetriebenen Verstelleinrichtung wie beispielsweise einer Kraftfahrzeugtür erforderliche Kraft minimiert werden, was den Einsatz eines elektromotorischen Antriebs kleiner Leistung ermöglicht. Zusätzlich werden Schleifgeräusche einer am rotationssymmetrischen Gehäuse schleifenden Steuer-Schlingfeder vermieden.
Darüber hinaus bewirken die Schaltglieder, dass bei einem Wegfall der antriebsseitigen Belastung und ohne antriebsseitige Selbsthemmung der Antrieb in die Ausgangslage zurückgestellt wird. Bei antriebsseitiger Selbsthemmung genügt ein kurzes manuelles Drehen des Abtriebs, um die Verspannung der Funktionselemente zu lösen und in ihre Ausgangslage zurückzuführen.
Vorzugsweise weist die Steuer-Schlingfeder endseitig abgewinkelte Federarme und der Übertragungshebel mehrere Kontaktflächen auf, von denen erste Kontaktflächen dem Antriebselement, zweite Kontaktflächen der einen Seite der abgewinkelten Federarme des flexiblen Mitnahmeelements, dritte Kontaktflächen der anderen Seite der abgewinkelten Federarme des flexiblen Mitnahmeelements und vierte Kontaktflächen den abgewinkelten Federarmen der Steuer-Schlingfeder auf der Seite gegenüberstehen, die bei Belastung zu einem Zusammenziehen und Lösen der unter Vorspannung in das rotationssymmetrische Gehäuse eingesetzten Steuer-Schlingfeder führen.
Die Schaltglieder bestehen insbesondere aus Druckfedern, die zwischen den dritten Kontaktflächen des Verstärkungshebels und den abgewinkelten Federarmen des flexiblen Mitnahmeelements angeordnet sind.
In dieser Ausführungsform ist das Antriebselement ebenfalls als um eine Antriebsachse verschwenkbarer, zweiflügeliger Kipphebel ausgebildet ist, der in einer Aussparung des Verstärkungshebels angeordnet ist und dessen Enden den ersten Kontaktflächen des Verstärkungshebels gegenüberstehen, während ein Fortsatz des Kipphebels mit einer radialen Anlagefläche in geringem Abstand zur Steuer-Schlingfeder verläuft, so dass die Steuer-Schlingfeder zum Zusammenziehen gegen den Fortsatz gezogen werden kann.
Anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele sollen das Funktionsprinzip der Erfindung und daraus ableitbare Ausführungsformen erläutert werden. Es zeigen:
1 einen schematischen Querschnitt durch eine Antriebseinrichtung mit einer Visco-Kupplung als Steuerelement für die Freilauffunktion der Antriebseinrichtung;
2 einen schematischen Querschnitt durch eine Antriebseinrichtung entsprechend 1 mit einem zusätzlichen Verstärkungshebel;
3 einen schematischen Querschnitt durch eine Antriebseinrichtung mit einer Steuer-Schlingfeder, einem Übertragungshebel und einem Schaltglied als Steuerelement im antriebsseitig unbelasteten Zustand und
4–6 verschiedene Bewegungsphasen der Funktionselemente der Antriebseinrichtung gemäß 3 bei antriebsseitiger Belastung.
1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für eine Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen beispielsweise zum Verstellen einer Heckklappe, einer Fahrzeugtür oder dergleichen, die manuell oder elektromotorisch betätigbar ist. Die Antriebseinrichtung weist ein rotationssymmetrisches Gehäuse 1, mit einem elektromotorischen Antrieb verbundene Antriebsklauen 21, 22, eine in das rotationssymmetrische Gehäuse 1 eingesetzte Visco-Kupplung 5, ein in die Visco-Kupplung 5 eingesetztes flexibles Mitnahmeelement 4, das um ein Abtriebselement 3 angeordnet ist, und eine Antriebsachse 10 auf. Die Visco-Kupplung 5 enthält einen mit dem rotationssymmetrischen Gehäuse 1 fest verbundenen Außenzylinder 51 und einen Innenzylinder 52, zwischen denen sich ein Fluid 50 befindet. Zwei Anschläge 53, 54 am Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 korrelieren mit abgewinkelten Federarmen 41, 42 des als Mitnahme-Schlingfeder ausgebildeten flexiblen Mitnahmeelements 4.
Die Mitnahme-Schlingfeder 4 ist unter Vorspannung in den Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 51 eingesetzt und weist einen geringen Abstand zum Abtriebselement 3 auf. Da die Visco-Kupplung 5 im Stillstand praktisch kein Reibmoment aufweist, ist die Mitnahme-Schlingfeder 4 bei nicht betätigtem elektromotorischen Antrieb, das heißt bei fehlender antriebsseitiger Belastung, jederzeit in der Lage, sich mit ihrer Vorspannung an den Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 anzulegen und den Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 zu drehen, so dass die Freilauffunktion der Antriebseinrichtung im antriebslosen Zustand gewährleistet ist.
Bei Betätigung des elektromotorischen Antriebs werden die Antriebsklauen 21, 22 in der jeweiligen Drehrichtung des elektromotorischen Antriebs um die Antriebsachse 10 gedreht, so dass sich die eine oder andere Antriebsklaue 21, 22 an den ihr zugeordneten abgewinkelten Federarm 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 anlegt und die Mitnahme-Schlingfeder 4 in der betreffenden Drehrichtung mitführt, während der jeweils andere abgewinkelte Federarm 41 bzw. 42 nach kurzem Verstellweg an den ihm zugeordneten Anschlag 53 bzw. 54 am Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 anschlägt. Dadurch wird der Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 gegenüber dem ortsfest gelagerten Außenzylinder 51 gedreht, so dass infolge der Eigenschaften der Visco-Kupplung 5 das durch die Visco-Kupplung 5 hervorgerufene Drehmoment anwächst und damit ein der Antriebsrichtung des elektromotorischen Antriebs entgegen gerichtetes Gegenmoment an dem betreffenden Anschlag 53 bzw. 54 des Innenzylinders 52 erzeugt.
Das auf den einen abgewinkelten Federarm 41 bzw. 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 über die betreffende Antriebsklaue 21 bzw. 22 einwirkende Antriebsmoment und das auf den jeweils anderen abgewinkelten Federarm 41 bzw. 42 über den zugeordneten Anschlag 53, 54 am Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 einwirkende Gegenmoment führen zu einem Zusammenziehen der Mitnahme-Schlingfeder 4 auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3, so dass die Mitnahme-Schlingfeder 4 kraft- bzw. reibschlüssig mit dem Abtriebselement 3 verspannt und damit das vom elektromotorischen Antrieb abgegebene Antriebsmoment auf das Abtriebselement 3 übertragen wird, das sich zusammen mit der Mitnahme-Schlingfeder 4 und dem Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 in der jeweiligen Antriebseinrichtung dreht und damit die Versteileinrichtung in der einen oder anderen Verstellrichtung betätigt.
Wird der elektromotorische Antrieb abgeschaltet, so dass von der in der betreffenden Drehrichtung des elektromotorischen Antriebs wirksamen Antriebsklaue 21 bzw. 22 kein Antriebsmoment mehr auf den ihr zugeordneten abgewinkelten Federarm 41 bzw. 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 ausgeübt wird, so öffnet sich die Mitnahme-Schlingfeder 4 und die reibschlüssige Verbindung zwischen der Mitnahme-Schlingfeder 4 und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 wird aufgehoben, so dass sich das Abtriebselement 3 wieder frei bewegen kann.
Die für das Gegenmoment benötigte Gegenkraft des abgewinkelten Federarms 41 bzw. 42 kann je nach Windungszahl der Mitnahme-Schlingfeder 4 um die rotationssymmetrische Oberfläche des Abtriebselements 3 klein gehalten werden.
Da mit wachsender Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem gehäusefest gelagerten Außenzylinder 51 und dem über die Mitnahme-Schlingfeder 4 und die Anschläge 53, 54 bewegten Innenzylinder 52 der Visco-Kupplung 5 das durch die Visco-Kupplung 5 erzeugte Gegenmoment ansteigt, kann über die Drehzahl des elektromotorischen Antriebs die Übertragung des antriebsseitigen Drehmoments zum Abtriebselement 3 gesteuert werden.
Die in 1 schematisch dargestellte Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion zeichnet sich durch einen sehr einfachen Aufbau aus, bei dem die Drehmomentübertragung bei antriebsseitiger Belastung und die Freilauffunktion zur manuellen Betätigung der Verstelleinrichtung durch die Mitnahme-Schlingfeder 4 in Verbindung mit der Visco-Kupplung 5 als Steuerelement zum Erkennen einer antriebsseitigen Belastung und Weiterschalten des Antriebsmoments zum Abtriebselement 3 bewirkt wird.
In dieser Ausführungsform der Erfindung wirkt die Visco-Kupplung 5 als Steuerelement, das eine antriebsseitige Belastung „erkennt" und das Antriebsmoment zum Abtriebselement 3 durch Erzeugung eines Gegenmoments weiterleitet bzw. weiterschaltet. Dabei hängt das maximale, vom Antriebselement zum Abtriebselement übertragbare Drehmoment M_max von dem von der Visco-Kupplung erzeugten Gegenmoment M_V, dem Reibwert μ zwischen der Mitnahme-Schlingfeder 4 und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 sowie vom Umschlingungswinkel α der Mitnahme-Schlingfeder 4 um die rotationssymmetrische Oberfläche des Abtriebselements 3 entsprechend der Beziehung Mmax = MV·eμα ab.
Das von den Antriebsklauen 21, 22 zum Abtriebselement 3 übertragbare Drehmoment kann somit durch eine Erhöhung der Windungen der Mitnahme-Schlingfeder 4 um die rotationssymmetrische Oberfläche des Abtriebselements 3, einen höheren Reibwert zwischen der Mitnahme-Schlingfeder 4 und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 und einen höheren Visco-Widerstand der Visco-Kupplung 5 erhöht werden. Diese Möglichkeiten zur Erhöhung des vom elektromotorischen Antrieb zum Antriebselement 3 zu übertragenden Drehmoments sind jedoch häufig durch die Vorgabe einer maximalen Baugröße der Antriebseinrichtung, durch die verwendeten Materialen der Funktionselemente und durch die Herstellungskosten, insbesondere bei der Auswahl der Visco-Kupplung 5, beschränkt. Um dennoch auch große Drehmomente übertragen zu können, wird die in 1 dargestellte Ausführungsform der Erfindung in der in 2 dargestellten Weise modifiziert.
In der Ausführungsform gemäß 2 sind die Antriebsklauen 21, 22 gemäß 1 durch einen Kipphebel 2 ersetzt worden, der um die Antriebsachse 10 drehbar mit dem elektromotorischen Antrieb verbunden ist und zwei endseitige Nocken 23, 24 aufweist, die mit Anschlagflächen 71, 72 eines schwimmend gelagerten Verstärkungshebels 7 zusammenwirken, der parallel zum Kipphebel 2 ausgerichtet ist und mit Mitnahmestiften 73, 74 beidseitig an den abgewinkelten Federarmen 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 anliegt. Die Anschlagflächen 71, 72 des Verstärkungshebels 7 bilden die Krafteinleitungspunkte der Antriebskraft bzw. des antriebsseitigen Drehmoments bei Betätigung des elektromotorischen Antriebs und liegen zwischen den abgewinkelten Federarmen 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 und der Antriebsachse 10. Sie wirken bei antriebsseitiger Belastung auf beide abgewinkelte Federarme 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 im Sinne einer Verspannung der Mitnahme-Schlingfeder 4 mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 ein.
Der weitere Aufbau der in 2 in einem schematischen Querschnitt dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion entspricht dem in 1 dargestellten und vorstehend beschriebenen Aufbau einer Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion.
Bei nicht betätigtem elektromotorischen Antrieb wird vom Kipphebel 2 kein Antriebsmoment auf den Verstärkungshebel 7 und damit auf die abgewinkelten Federarme 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 ausgeübt, so dass die Mitnahme-Schlingfeder 4 geöffnet ist und sich das Abtriebselement 3 frei bewegen kann.
Wird der elektromotorische Antrieb in der einen oder anderen Drehrichtung betätigt, so drückt entsprechend der jeweiligen Drehrichtung der eine oder andere Nocken 23, 24 des Kipphebels 2 gegen die ihm zugeordnete Anschlagfläche 71, 72 des Verstärkungshebels 7, der denjenigen abgewinkelten Federarm 41 bzw. 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 in der betreffenden Drehrichtung mitführt, der in Bezug auf die Antriebsachse 10 der jeweiligen Anschlagfläche 71, 72 des Verstärkungshebels 7 benachbart ist, während der jeweils andere abgewinkelte Federarm 41 bzw. 42 gegen den ihm zugeordneten Anschlag 53 bzw. 54 des Innenzylinders 52 der Visco-Kupplung 5 gedrückt wird, so dass die Visco-Kupplung 5 ein freies Durchdrehen der Mitnahme-Schlingfeder 4 durch eine Gegenkraft verhindert.
Durch die auf den einen abgewinkelten Federarm 41 bzw. 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 einwirkende Antriebskraft und die auf den anderen abgewinkelten Federarm 41 bzw. 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 einwirkende Gegenkraft wird die Mitnahme-Schlingfeder 4 auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 zusammengezogen und, bildet eine reibschlüssige Verbindung mit dem Abtriebselement 3.
Von diesem Zustand an wird der Verstärkungseffekt des Verstärkungshebels 7 wirksam, wodurch die für das Zusammenziehen der Mitnahme-Schlingfeder 4 auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 erforderliche Gegenkraft bzw. das Gegenmoment unabhängig von dem von der Visco-Kupplung 5 ausgeübten Drehmoment wird. Dabei ergibt sich der Verstärkungseffekt des in den Kraftfluss der Antriebseinrichtung eingefügten Verstärkungshebels 7 aus der Anordnung der kraftübertragenden Berührungspunkte 71, 72 des Verstärkungshebels 7 mit dem Kipphebel 2 bzw. aus den in der Verbindung des Verstärkungshebels 7 mit den abgewinkelten Federarmen 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 und der Antriebsachse 10 der Antriebseinrichtung angeordneten Krafteinleitungspunkten. Dadurch wird über den Verstärkungshebel 7 auf die Mitnahme-Schlingfeder 4 mit einer Kraft eingewirkt, die von diesen Kraftübertragungspunkten 71, 72 abhängt. Ihre Platzierung sorgt entsprechend den ungleich langen Hebelarmen, in welche der Verstärkungshebel 7 bei Belastung beiderseits der Kraftübertragungspunkte 71, 72 aufgeteilt ist, für entsprechend ungleich große, aber gleichgerichtete Belastungen auf die abgewinkelten Federarme 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4, so dass auf beide abgewinkelte Federarme 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 stets eine die Mitnehmer-Schlingfeder 4 mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 verspannende Kraftkomponente einwirkt und eine sichere Verbindung zwischen der Mit nahme-Schlingfeder 4 und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 gewährleistet.
Die Ursache für die verspannende Kraftkomponente liegt im selbstverstärkenden Effekt der Anordnung des Verstärkungshebels 7, da mit wachsender, auf den Verstärkungshebel 7 einwirkenden Kraft auch die auf die abgewinkelten Federarme 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 übertragenen, im Sinne einer Verspannung der Mitnahme-Schlingfeder 4 mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 wirkenden Kräfte größer werden. In Folge der ungleich großen Hebelarme genügt somit ein geringes Drehmoment zum Ausüben der für das Zusammenziehen der Mitnahme-Schlingfeder 4 erforderlichen Gegenkraft, da sich diese auch bei geringer Gegenkraft immer zusammenzieht und somit ein Durchrutschen der Mitnahme-Schlingfeder 4 auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 verhindert. Daher kann als Steuerelement eine sehr einfach ausgebildete Visco-Kupplung eingesetzt werden, die bei Drehzahldifferenzen zwischen dem ortsfest gelagerten Außenzylinder 51 und dem Innenzylinder 52 auch ein nur geringes Drehmoment aufbaut.
Die in 2 dargestellte Ausführungsform mit einem Verstärkungshebel erfordert somit nur eine geringe Kraft zum Erzeugen des Gegenmoments, jedoch eine große Kraft zum Antrieb der Antriebseinrichtung. Dabei ist das Übertragungsmoment weitgehend unabhängig von der Art und Ausbildung der Visco-Kupplung 5, vom wirksamen Umschlingungswinkel α der Mitnahme-Schlingfeder 4 um die rotationssymmetrische Oberfläche des Abtriebselements 3 und vom Reibwert μ zwischen der Mitnahme-Schlingfeder 4 und der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3, d.h. man benötigt weniger Windungen zum Erreichen der Selbstverstärkung und die Gegenkraft der Visco-Kupplung 5 geht nicht mehr in das übertragbare Moment ein.
In der Ausführungsform der Erfindung gemäß 3 wird als Steuerelement zur Drehmomentübertragung vom elektromotorischen Antrieb zum Abtriebselement 3 anstelle einer Visco-Kupplung 5 die Kombination eines Übertragungshebels 8 mit einer Steuer-Schlingfeder 6 und einem Schaltglied 91, 92 eingesetzt.
Der in 3 dargestellte schematische Querschnitt durch eine Antriebseinrichtung weist ein rotationssymmetrisches Gehäuse 1 und einen mit einem elektromotorischen Antrieb verbundenen zweiflügligen Kipphebel 2 auf, der in einer ersten, mittigen Aussparung 801 eines quer über die Antriebseinrichtung verlaufenden, schwimmend gelagerten Übertra gungshebels 8 angeordnet ist und endseitige Nocken 23, 24 aufweist, die ersten Kontaktflächen 81, 82 des Übertragungshebels 8 gegenüberstehen. Ein zylinderförmiges Abtriebselement 3 ist von einer Mitnahme-Schlingfeder 4 umgeben, die gegenüber dem zylinderförmigen Abtriebselement 3 etwas Spiel aufweist und endseitig zum Gehäuse 1 abgewinkelte Federarme 41, 42 enthält, die in diametral zueinander angeordnete zweite und dritte Aussparungen 802, 803 des Übertragungshebels 8 ragen und nicht starr geführt sind, sondern einerseits an zweiten Kontaktflächen 83, 84 des Übertragungshebels 8 anliegen und andererseits mit Hilfe zweier als Druckfedern 91, 92 ausgebildeter Schaltglieder gegen dritte Kontaktflächen 85, 86 des Übertragungshebels 8 vorgespannt sind.
Eine mit Vorspannung in das rotationssymmetrische Gehäuse 1 eingesetzte Steuer-Schlingfeder 6 weist endseitige, in das Innere des rotationssymmetrischen Gehäuses 1 gerichtete abgewinkelte Federarme 61, 62 auf, denen radial weiter außen liegende vierte Kontaktflächen 87, 88 des Übertragungshebels 8 auf der Seite gegenüberstehen, die bei einer Anlage an die abgewinkelten Federarme 61, 62 zu einem Zusammenziehen der mit Vorspannung an dem rotationssymmetrischen Gehäuse 1 anliegenden Steuer-Schlingfeder 6 führen.
Der in der ersten Aussparung 801 in der Mitte des Übertragungshebels 8 angeordnete zweiflüglige Kipphebel 2 enthält einen zum rotationssymmetrischen Gehäuse 1 gerichteten, radialen Fortsatz 20, der eine bogenförmige Anlagefläche mit einem sehr kleinen Abstand zur äußeren, im ortsfesten rotationssymmetrischen Gehäuse 1 sitzenden Steuer-Schlingfeder 6 ausbildet.
Nachstehend soll die Funktionsweise der Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion gemäß 3 in vier in den 3 bis 6 dargestellten Funktionszuständen erläutert werden.
Aufgrund des zwischen der Mitnahme-Schlingfeder 4 und dem rotationssymmetrischen Abtriebselement 3 vorgesehenen Spiels kann das mit der Versteileinrichtung verbundene Abtriebselement 3 bei einer manuellen Betätigung der Versteileinrichtung bei der in 3 dargestellten Konstellation frei gedreht werden, ohne die weiteren Funktionselemente mitzunehmen.
Bei einer Betätigung des elektromotorischen Antriebs und des dadurch bedingten Anlaufens des Elektromotors wird der Kipphebel 2 in der jeweiligen Drehrichtung des elektromotorischen Antriebs mit der daraus resultierenden Verstellrichtung der Verstelleinrich tung mit einem seiner beiden Nocken 23, 24 gegen die ihm zugeordnete erste Kontaktfläche 81, 82 des Übertragungshebels 8 bewegt. Beispielsweise stößt bei einer Drehung des Kipphebels 2 entgegen dem Uhrzeigersinn entsprechend der schematischen Darstellung gemäß 4 der obere Nocken 23 gegen die erste Kontaktfläche 81 des Übertragungshebels 8.
Bei weiterer Drehung des Antriebs-Kipphebels 2 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen sich der Übertragungshebel 8 und die Mitnahme-Schlingfeder 4, deren abgewinkelte Federarme 41, 42 zwischen den zweiten und dritten Kontaktflächen 83, 84; 85, 86 unter Einwirken der Vorspannkraft der Druckfedern 91, 92 eingespannt sind, ein kleines Stück leer mit bis die in dieser Drehrichtung wirksame vierte Kontaktfläche 87 des Übertragungshebels 8 gegen den nach innen abgewinkelten Federarm 61 der Steuer-Schlingfeder 6 stößt.
Aufgrund der mit Vorspannung in das rotationssymmetrische Gehäuse 1 eingesetzten Steuer-Schlingfeder 6 und des dadurch hervorgerufenen Reibmoments der Steuer-Schlingfeder 6 wird das leere Mitdrehen des Übertragungshebels 8 und der Mitnahme-Schlingfeder 4 unterbrochen. Bei weiterer antriebsseitiger Belastung drückt der Nocken 23 des Kipphebels 2 weiter gegen die erste Kontaktfläche 81 des Übertragungshebels 8, der daraufhin gemäß 5 um den Kontaktpunkt zwischen der vierten Kontaktfläche 87 und dem abgewinkelten Federarm 61 der Steuer-Schlingfeder 6 kippt, so dass die beiden nach außen abgewinkelten Federarme 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 in Richtung der in 5 eingetragenen Pfeile A bewegt werden. Dadurch wird die Mitnahme-Schlingfeder 4 auf der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements 3 festgezogen und damit die Relativbewegung zwischen der Mitnahme-Schlingfeder 4 und dem Abtriebselement 3 unterbrochen.
Der Übertragungshebel 8, das Abtriebselement 3, die Mitnahme-Schlingfeder 4 und die Steuer-Schlingfeder 6 drehen sich nunmehr gemeinsam mit dem Kipphebel 2 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Antriebsachse 10. Dabei verursacht das Mitdrehen der Steuer-Schlingfeder 6 mit dem Kipphebel 2 aufgrund deren Vorspannung im rotationssymmetrischen Gehäuse 1 einen gewissen Reibungsverlust.
Muss aber der Kipphebel 2 aufgrund eines erhöhten Reibungsverlustes oder bei stärkerer Gegenkraft der Verstelleinrichtung gegen ein größeres Abtriebsmoment arbeiten, so wird auch die in 3 eingetragene, vom Nocken 21 auf die erste Kontaktfläche 81 wir kende Andruckkraft F₁ größer und der Übertragungshebel 8 wird stärker in Richtung der Pfeile A gemäß 5 gedrückt. Ab einer bestimmten Kraft F₁ weicht der Übertragungshebel 8 gegen die Kraft F_2a und F_2b der vorgespannten Druckfedern 91, 92 zwischen den abgewinkelten Federarmen 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 und den dritten Kontaktflächen 85, 86 des Übertragungshebels 8 aus und die beiden äußeren Kontaktflächen 87, 88 des Übertragungshebels 8 drücken gemäß 6 gegen die nach innen abgewinkelten Federarme 61, 62 der Steuer-Schlingfeder 6 und ziehen diese gegen den Fortsatz 20 des Antriebs-Kipphebels 2, so dass sich die Steuer-Schlingfeder 6 zusammenzieht und von ihrer vorgespannten Anlage am rotationssymmetrischen Gehäuse 1 abgehoben wird. Dadurch schleift die Steuer-Schlingfeder 6 beim Drehen des Antriebs-Kipphebels 2 nicht mehr am rotationssymmetrischen Gehäuse 1, so dass in dieser Bewegungsphase keine Reibungsverluste zwischen der Steuer-Schlingfeder 6 und dem rotationssymmetrischen Gehäuse 1 auftreten.
Bei entsprechender Abstimmung der Federkonstanten wird ein Freischalten der Steuer-Schlingfeder bei kleiner Antriebskraft erreicht, so dass wegen der Reibung zwischen der Steuer-Schlingfeder 6 und dem rotationssymmetrischen Gehäuse 1 nur eine geringe Kraft zu überwinden ist und dementsprechend ein elektromotorischer Antrieb kleiner Leistung eingesetzt werden kann.
Wird der elektromotorische Antrieb abgeschaltet und weist keine Selbsthemmung auf, so sorgen die verspannten Druckfedern 91, 92 zwischen den abgewinkelten Federarmen 41, 42 der Mitnahme-Schlingfeder 4 und den dritten Kontaktflächen 85, 86 des Übertragungshebels 8 für eine Rückstellung des Antriebs.
Bei einem elektromotorischen Antrieb mit Selbsthemmung genügt ein kurzes manuelles Weiterdrehen des Abtriebselements 3, um die Verspannung der Druckfedern 91, 92 zu lösen und eine Rückstellung des Antriebs zu bewirken.

1: Rotationssymmetrisches Gehäuse
2: Kipphebel
3: Abtriebselement
4: Flexibles Mitnahmeelement (Mitnahme-Schlingfeder)
5: Visco-Kupplung
6: Steuer-Schlingfeder
7: Verstärkungshebel
8: Übertragungshebel
10: Antriebsachse
20: Radialer Fortsatz
21, 22: Antriebsklauen
23, 24: Nocken
41, 42: Abgewinkelte Federarme der Mitnahme-Schlingfeder
50: Fluid der Visco-Kupplung
51: Außenzylinder der Visco-Kupplung
52: Innenzylinder der Visco-Kupplung
53, 54: Anschläge
61, 62: abgewinkelte Federarme der Steuer-Schlingfeder
71, 72: Anschlagflächen am Verstärkungshebel
81, 82: erste Kontaktflächen des Übertragungshebels
83, 84: zweite Kontaktflächen des Übertragungshebels
85, 86: dritte Kontaktflächen des Übertragungshebels
87, 88: vierte Kontaktflächen des Übertragungshebels
91, 92: Schaltglieder
801: Erste Aussparung des Übertragungshebels
802, 803: zweite und dritte Aussparungen des Übertragungshebels

Claims

Antriebseinrichtung mit Freilauffunktion für eine Verstelleinrichtung in Kraftfahrzeugen mit einem Antriebselement (2; 21, 22), einem mit der Verstelleinrichtung verbundenen Abtriebselement (3) mit rotationssymmetrischer Oberfläche und mit einer Verbindungseinrichtung, die bei antriebsseitiger Belastung ein Antriebsmoment zum Abtriebselement (3) überträgt und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung das Abtriebselement (3) freischaltet und ein mit dem Antriebselement (2; 21, 22) wirkverbundenes und mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements (3) in Eingriff bringbares flexibles Mitnahmeelement (4) und ein Steuerelement (5; 6, 8, 91, 92) enthält, das bei antriebsseitiger Belastung das Mitnahmeelement (4) mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements (3) verspannt und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung die Verspannung des Mitnahmeelements (4) mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Antriebselements (3) löst.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Mitnahmeelement aus einer Mitnahme-Schlingfeder (4) oder einem Federband mit abgewinkelten Federarmen (41, 42) besteht, die bei antriebsseitiger Belastung derart mit dem Antriebselement (2; 21, 22) und mit dem Steuerelement (5; 6, 8, 91, 92) wirkverbunden sind, dass die Mitnahme-Schlingfeder (4) mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements (3) verspannt wird.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahme-Schlingfeder (4) im antriebsseitig unbelasteten Zustand mit geringer Reibung am Abtriebselement (3) anliegt oder beabstandet zum Abtriebselement (3) angeordnet ist.
Antriebseinrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement aus einer zylinderförmigen Visco-Kupplung (5) mit einem ortsfest an einem rotationssymmetrischen Gehäuse (1) abgestützten Außenzylinder (51), einem Innenzylinder (52) und einem Fluid (50) zwischen dem Außen- und Innenzylinder (51, 52) besteht und dass der Innenzylinder (52) den abgewinkelten Federarmen (41, 42) der Mitnahme-Schlingfeder (4) zugeordnete Anschläge (53, 54) aufweist, an die sich jeweils einer der beiden abgewinkelten Federarme (41, 42) der Mitnahme-Schlingfeder (4) bei antriebsseitiger Belastung abstützt.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahme-Schlingfeder (4) unter Vorspannung am Innenzylinder (52) der Visco-Kupplung (5) anliegt und ohne antriebsseitige Belastung geringfügig vom Abtriebselement (3) beabstandet ist.
Antriebseinrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den abgewinkelten Federarmen (41, 42) der Mitnahme-Schlingfeder (4) und dem Antriebselement (3) ein Verstärkungshebel (7) angeordnet ist, dessen Krafteinleitungspunkte mit dem Antriebselement (2) zwischen den abgewinkelten Federarmen (41, 42) der Mitnahme-Schlingfeder (4) und der Drehachse (10) der Antriebseinrichtung liegen und der bei antriebsseitiger Belastung auf beide abgewinkelte Federarme (41, 42) der Mitnahme-Schlingfeder (4) im Sinne einer Verspannung der Mitnahme-Schlingfeder (4) mit dem Abtriebselement (3) einwirkt.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement aus einem um die Drehachse (10) verschwenkbaren, zweiflügeligen Kipphebel (2) besteht, dessen endseitigen Nocken (23, 24) Anschlagflächen (71, 72) des Verstärkungshebels (7) gegenüberstehen.
Antriebseinrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement eine mit Vorspannung in ein rotationssymmetrisches Gehäuse (1) eingesetzte Steuer-Schlingfeder (6) und einen zwischen dem Antriebselement (2), dem flexiblen Mitnahmeelement (4) und der Steuer-Schlingfeder (6) angeordneten Übertragungshebel (8) aufweist, der bei antriebsseitiger Belastung die Verspannung der Steuer-Schlingfeder (6) mit dem rotati onssymmetrischen Gehäuse (1) löst, und das flexible Mitnahmeelement (4) mit der rotationssymmetrischen Oberfläche des Abtriebselements (3) verspannt.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übertragungshebel (8) und dem flexiblen Mitnahmeelement (4) Schaltglieder (91, 92) angeordnet sind, die bei antriebsseitiger Belastung eine der Kraftübertragung des Übertragungshebels (8) auf das flexible Mitnahmeelement (4) entgegen gerichtete Kraft bis zum Lösen der Verspannung der Steuer-Schlingfeder (6) mit dem rotationssymmetrischen Gehäuse (1) ausüben und bei Wegfall der antriebsseitigen Belastung das Antriebselement (2) über die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel (8) und dem Antriebselement (2) in seine Ausgangslage zurückstellen.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer-Schlingfeder (6) endseitig abgewinkelte Federarme (61, 62) und der Übertragungshebel (8) mehrere Kontaktflächen (81–88) aufweist, von denen erste Kontaktflächen (81, 82) dem Antriebselement (2), zweite Kontaktflächen (83, 84) der einen Seite der abgewinkelten Federarme (41, 42) des flexiblen Mitnahmeelements (4), dritte Kontaktflächen (85, 86) der anderen Seite der abgewinkelten Federarme (41, 42) des flexiblen Mitnahmeelements (4) und vierte Kontaktflächen (87, 88) den abgewinkelten Federarmen (61, 62) der Steuer-Schlingfeder (6) auf der Seite gegenüberstehen, die bei Belastung zu einem Zusammenziehen und Lösen der unter Vorspannung in das rotationssymmetrische Gehäuse (1) eingesetzten Steuer-Schlingfeder (6) führen.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltglieder aus Druckfedern (91, 92) bestehen, die zwischen den dritten Kontaktflächen (85, 86) des Übertragungshebels (8) und den abgewinkelten Federarmen (41, 42) des flexiblen Mitnahmeelements (4) angeordnet sind.
Antriebseinrichtung nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (2) als um eine Antriebsachse verschwenkbarer, zweiflügeliger Kipphebel (2) ausgebildet ist, der in einer ersten Aussparung (801) des Übertragungshebels (8) angeordnet ist und dessen Enden den ersten Kontaktflächen (81, 82) des Übertragungshebels (8) gegenüberstehen und dass ein Fortsatz (20) des Kipphebels (2) mit einer radialen Anlagefläche in geringem Abstand zur Steuer-Schlingfeder (6) verläuft.