DE2143042A1

DE2143042A1 - Fliehkraftkupplung

Info

Publication number: DE2143042A1
Application number: DE19712143042
Authority: DE
Inventors: Cecil T Burbank Cahf Cookson (V St A)
Original assignee: O & R Engines Inc
Current assignee: O & R Engines Inc
Priority date: 1970-08-31
Filing date: 1971-08-27
Publication date: 1972-03-02
Also published as: AU3261471A; FR2106250A5

Description

PATE ΜΤΛΝ WALTE

HELMUT SCHROETER K-.AU3 LEHMANN DIPL.-PHYS. DIPL.-ING. 8 MÖNCHEN 25 · LIPOWSKYSTR. 10

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O & R Engines, Inc. fo-or-12

Los Angeles, Calif./USA 27. August I97I

Fliehkraftkupplung

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung die insbesondere zum Antreiben kleinerer Maschinen, wie z.B. einer Handkettensäge oder einer Pumpe dient. Fliehkraftkupplungen verwendet man in diesem Zusammenhang, um den Antriebsmotor im Leerlauf laufen lassen zu können, ohne daß das angetriebene Maschinenteil mitläuft. In bekannter Weise muß man dann nur die Motordrehzahl erhöhen, um ein Einkuppeln zu erreichen. Fliehkraftkupplungen haben den weiteren Vorteil, daß bei Überlastung und demgemäß absinkender Drehzahl der Antriebsmotor vom angetriebenen Maschinenteil entkuppelt wird, um so Überlastungen des Motors zu verhindern. Kupplungen dieser Art sind in den US-Patenten 2 626 o33, 3 28? 867 und 3 367 463 beschrieben. Dabei ist die Antriebswelle des Motors üblicherweise an eine Scheibe gekuppelt, die ihrerseits zwei Kupplungsbacken trägt. Die Kupplungsbacken haben gekrümmte Außenflächen zum Eingreifen in eine entsprechend gekrümmte Innenfläche einer Trommel, die ihrerseits mit dem anzutreibenden Aggregat drehfest verbunden ist. Die Kupplungsbacken werden dabei üblicherweise durch Federn in die Ruhestellung vorgespannt. Wenn die Scheibe vom Motor gedreht wird, werden durch die Fliehkraft die Kupplungsbacken gegen die Wirkung der entsprechenden Federn nach außen getrieben und kommen in Eingriff mit der Abtriebstrommel, wenn die Drehzahl auf der Antriebseeite so groß ist, daß die Kraft der Federn überwun den werden kann. In den bekannten Fällen hat man Torsions federn und auch Blattfedern verwendet, wobei diese letzteren

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so angeordnet bzw. ausgebildet waren, daß man eine Art Schnappwirkung beim Einkuppeln und Auskuppeln erhält.

Die Erfindung schafft eine Fliehkraftkupplung, die mit einer ganz gewöhnlichen flachen Feder als Rückholelement für die Kupplungsbacken auskommt. Trotzdem wird in aus der folgenden Beschreibung ersichtlichen Weise erreicht, daß die Kupplungsbeläge geschont werden, indem man eine zweite Kraft außer der Fliehkraft erhält, die den für den Dauerbetrieb erwünschten schlupflosen Eingriff zwischen den aktiven Kupplungselementen bewirkt.

Die Erfindung bezieht sich demnach auf eine Fliehkraftkupplung mit Antriebsscheibe und gleichachsiger Abtriebstrommel mit gekrümmter innerer Arbeitsfläche, einem Kupplungsbacken in der Trommel, der schwimmend derart auf der Scheibe gehalten ist, daß er unter der Wirkung der Schwerkraft einerseits und einer dagegen arbeitenden Feder andererseits zwischen einer inneren Ruhestellung und einer äußeren Arbeitsstellung (eingekuppelter Zustand) schwimmt, und besteht darin, daß der Kupplungsbacken eine hinsichtlich der Krümmung der Arbeitsfläche der Trommel entsprechende Krümmung aufweist, und daß der Krümmungsmittelpunkt der Arbeitsfläche des Backens derart in Richtung auf das nacheilende Ende des Backens versetzt ist, daß das nacheilende Ende der Arbeitsfläche des Bakkens bei einer vorherbestimmten Mindestdrehzahl den ersten Kontakt mit der Arbeitsfläche der Trommel herstellt.

Durch die Merkmale der hier nicht abgehandelten Ansprüche werden weitere Vorteile erzielt, die in der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert werden.

In der Zeichnung zeigt:

Pig. 1 in Explosionsdarstellung die wesentlichen Teile des Ausführungsbeispiels;

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Fig. 2 einen Querschnitt durch die Fliehkraftkupplung nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Längsschnitt nach der Linie 5 - 3 in Flg. 2; und

Figuren 4a - 4d jeweils die obere Hälfte der Kupplung nach den vorhergehenden Figuren zur Darstellung des Einkupplungsvorganges.

Die Zentrifugalkupplung nach den Figuren 1, 2 und 3 weist zunächst eine Abtriebstrommel 11 aus Metall mit zylindrischer Innenoberfläche 13 auf. Diese Trommel ist um ihre Drehachse 15 drehbar» gelagert und zwar über die Abtriebswelle 17* die in nicht gezeigten Lagern liegt. Eine Antriebsscheibe 19, die z.B. aus einem spanabhebend bearbeiteten Aluminiumgußstück bestehen kann, ist innerhalb der Abtriebstrommel 11 gleichachsig koaxial drehbar und zwar über die Antriebswelle 21, die z.B. ihrerseits die Abtriebswelle eines nicht gezeigten Motors sein kann. Die Welle 21 weist ein Gewinde auf und ist in das Innengewinde einer Nabe 23 eingeschraubt, die ihrerseits mittig von der Scheibe 19 absteht.

Mit jeweils gleichem Abstand von der Drehachse 15 stehen auf der Scheibe 19 zwei Ansätze 27 und 29 ab. Die Ansätze sind auf den gegenüberliegenden Hälften eines ersten Durchmessers 31 der Scheibe 19 angeordnet und haben bogenförmige Oberflächen 33, die ihrerseits jeweils symmetrisch zum Durchmesser 31 angeordnet sind. Die gebogenen Oberflächen 33 sind ebenfalls symmetrisch bezüglich eines zweiten Durchmessers der Scheibe angeordnet bzw. ausgebildet, der senkrecht zum Durchmesser 3I verläuft. Siehe hierzu Fig. 2. Wie weiter unten zu erläutern ist, 1st der Grund für diese Symmetrie der Ansätze 27 und 29 bezüglich des ersten Durchmessers 31 darin zu sehen, daß sie zwei identische Kupplungsbacken aufnehmen können, während der Grund für die Symmetrie bezüglich des zweiten Durchmessers 35 darin liegt, daß jeder Kupplungs-

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backen umgedreht werden kann, wenn die Kupplung in der anderen Drehrichtung arbeiten soll.

Von der Antriebsscheibe I9 stehen weiterhin zwei Anschläge 37 und 39 einstückig und mit jeweils gleichem Abstand von der Drehachse I5 auf den gegenüberliegenden Hälften des zweiten Durchmessers 35 ab. Zwei im wesentlichen haIb-scheibenförmige Kupplungsbacken 41 und 43 sind schwimmend auf den beiden oberhalb und unterhalb des Durchmessers Jl gelegenen Hälften der Scheibe 19 gelagert. Jeder dieser Kupplungsbakken weist eine bogenförmig gekrümmte Außenoberfläche 45 auf, welche derart bemessen ist, daß sie gegen die Innenoberfläche 13 der Abtriebstrommel passt. Ferner weist jeder Backen 41 und 43 zwei bogenförmig gekrümmte Flächen 47 an den Enden auf, die von der Außenoberfläche 45 weg weisen und symmetrisch bezüglich des zweiten Durchmessers 35 ausgebildet sind. Diese bogenförmigen Oberflächen 47 haben jeweils denselben Krümmungsradius wie die Oberflächen 33 an den Ansätzen 27 und 29 und liegen an diesen an, wenn die Scheibe 19 sich nicht dreht.

Es ist nun aus einem weiter unten zu erläuternden Grunde wichtig, daß die Achse des Bogens der Krümmung 49 der äußeren Oberfläche 45 eines jeden Backens 41 bzw. 43 gegenüber der Drehachse 15 und damit der Symmetrieachse der Trommelinnenfläche I3 versetzt ist, und zwar in Richtung auf das nachlaufende Ende 51 eines Backens. Die Länge der Versetzung A, wenn die Backen an den Ansätzen 27 und 29 anliegen, ist in Fig. 2 etwa in der Mitte jeweils deutlich angegeben. Die Achse des Bogens 49 jedes Backens 4l bzw. 43 ist fernerhin bezüglich der Achse 15 in Richtung des Durchmessers 35 um eine Strecke B von der Innenoberfläche 13 weg versetzt, damit die Kupplungsbacken mit Abstand von der Trommelinnenfläche 13 stehen, wenn sich die Antriebsscheibe I9 nicht dreht.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform sind die bogenförmigen Oberflächen 47 und 33 jeweils zylindrisch gestaltet.

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Die Radien der beiden jeweils gleichen Zylinderflächen sind links und rechts in Fig. 2 angedeutet. Mit 48, 5o sind die Zylinderachsen der gekrümmten Oberflächen 47 und 33 angedeutet. Gem. Pig. 2, d.h. in einer Ebene betrachtet, liegen die Krümmungsmittelpunkte 48 der Oberflächen 47 der Backen mit jeweils gleichem Abstand von der Mittellinie 15 der Scheibe 19 auf den Durchmessern 31, wenn der Kupplungsbacken 41 auf den Ansätzen 27 und 29 aufliegt. Diese Stellung ist in Fig. dargestellt. In dieser dargestellten Stellung liegen also die Mittellinien 48 und die Mittellinien 50 der zylindrischen Oberflächen 33 auf den Ansätzen auf dem ersten Durchmesser Da nun nach dem obigen die Zylinderachsen 49 der Kupplungsbacken 4l und 43 bezüglich der Achse I5 um die Strecken A und B versetzt sind, gilt für jeden Backen, daß seine beiden Zylinderflächen 47 um Zylinderachsen bzw. Punkte 52 in Fig. herumführen, die ihrerseits gegenüber den Achsen der Krümmungen 49 der Backen um die Strecken A und B versetzt sind.

In jedem der etwa halbkreisförmigen Backen 41 und 43 sind zwei flache Blattfedern 53 bzw. 55 gehalten. Es sind für jeden Backen zwei Blattfedern an Stelle nur einer vorgesehen, damit man die einzelnen Federblätter dünner machen kann und infolgedessen auf ihren Oberflächen geringere Beanspruchungen auftreten. Jedes Paar 53 bzw. 55 von Blattfedern erstreckt sich im wesentlichen parallel zum ersten Durchmesser 31 zwischen dem zugehörigen Anschlag 37 bzw. 39 und der Achse I5 der Scheibe, wobei die beiden Feder-Paare 53 und 55 mit ihren Enden in Ausnehmungen 57 der Backen 41 und ^3 aufgenommen sind, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Federpaare mit ihren Enden von dem ersten Durchmesser 3I durch die Ausnehmungen von den Anschlägen 37 und 39 weggebogen sind. Dadurch werden die Kupplungsbacken 41 und 43 normalerweise durch die Kraft der Blattfederpaare 53 und 55 gegen die Ansätze 27 und 29 gedrückt, auf denen sie mit ihren Zylinderflächen 47 sitzen.

Jeder Kupplungsbacken 41 und 43 ist aus einem einstUckigen Metallblock hergestellt und auf seiner bogenförmigen Ober-

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fläche 45 mit axial verlaufenden Nuten 59 versehen, wie insbesondere die Figuren 1 und 2 zeigen. Die Nuten 59 sind für den Fall vorgesehen, daß die ganze Anordnung in einem ölbad läuft, wobei dann diese Nuten ein Ablaufen des Öls aus dem Raum zwischen den Arbeitsoberflächen 45 der Backen und der Innenoberfläche 13 der Trommel gestatten, wenn die Backen gegen die Trommel zur Anlage kommen.

Die ganze Anordnung wird noch durch eine Halteplatte 61 vervollständigt , die mittels zweier Bolzen oder Schrauben 63 auf den Ansätzen 27 und 29 befestigt ist, um eine axiale Bewegung der Kupplungsbacken 41 und 43 von der nach innen weisenden Oberfläche der Scheibe 19 weg zu verhindern.

Im folgenden soll unter Hinweis auf die Figuren 4a - 4d die Arbeitsweise der beschriebenen Fliehkraftkupplung erläutert werden. Fig. 4a zeigt die Stellung des oberen Kupplungsbakkens 41 im Ruhezustand der Kupplung. Die Stellungen bzw. Bewegungen des unteren Kupplungsbackens 43 weren hier nicht mit erläutert, da die entsprechenden Bewegungen bzw. Stellungen spiegelbildlich zum oberen Kupplungsbaoken 41 sind. Wenn die Kupplung steht, wird der Kupplungsschuh 41 durch die Blattfedern 53 gegen die Ansätze 27 und 29 gedrückt gehalten. Wegen der "Versetzung B der Achse 49 des Kupplungsbackens ist die Oberfläche 45 in Abstand von der Innenoberfläche 13 der Kupplungstrommel gehalten. Es ist aber wegen der besonderen Merkmale der Erfindung der Abstand zwischen den beiden Flächen 13 und 45 nicht gleichförmig. Wegen der Versetzung A der Achse 49 des Kupplungsbackens gegen das nachlaufende Ende 5I des Kupplungsbackens ist der Abstand zwischen den Flächen 13 und 45 am rückwärtigen Ende 45a des Kupplungsbackens am kleinsten. Wenn nun die Antriebsscheibe 19 sich bei der Darstellung gem. Fig. 4 im Gegenuhrzeigersinne zu drehen beginnt, wird der Kupplungsbacken 41 durch die Zentrifugalkraft radial von der Drehachse 15 weggetrieben. Unter der Wirkung dieser Kraft schwimmt der Kupplungsbacken 41 radial von den Ansätzen 27 und 29 nach außen, d.h. gem. Fig. 4b nach oben. Diese nach außen gerichtete Bewegung

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findet gegen die Wirkung der Federn 53 statt, die wie ein Tragbalken wirken, der immer stärker um den Anschlag 37 durch die wachsende Zentrifugalkraft gebogen wird, die bezüglich der Federverbiegung über die Ausnehmungen 57 an den Enden der Federn angreift. Die erste Berührung zwischen den Flächen 13 und 45 findet am hinteren Abschnitt des Backens 41 (in Drehrichtung gesehen) am Punkt 45a statt. Diejenige Drehzahl, bei welcher dieser erste Kontakt am Punkt 45a eintritt, ist eine Funktion der Masse des Kupplungsbackens 41 und seiner Entfernung von der Drehachse sowie der Stärke der Federn Bei einer technischen Ausführungsform der hier beschriebenen Kupplung könnte diese Drehzahl des ersten Kontaktes etwa 2 7oo Umdrehungen pro Minute sein.

Das erste in Eingriff kommen zwischen dem Kupplungsbacken und der Trommel am Punkt 45a bewirkt eine tangential gerichtete Reibungskraft zwischen der Arbeitsfläche I3 der Trommel und der Arbeitsoberfläche 45 des Backens, wodurch der Kupplungsbacken 41 vom vorauslaufenden Ansatz 27 weg in Richtung auf den nachlaufenden Ansatz 29 bewegt wird. Nachdem der nachlaufende Ansatz 29 in Eingriff mit der hinteren Fläche 47 am Backen 41 in Eingriff kommt und daran anliegt, wird vom Ansatz 29 und der Trommel 11 ein im Uhrzeigersinne weisendes Drehmoment auf den Backen ausgeübt, welches den Backen weiter vom voreilenden Ansatz 27 weg und zur vollen Anlage der Flächen 45 und 13 zu drehen sucht. Diese letztere Verdrehung schreitet von ihrem Beginn gem. Fig· 4c zum Zeitpunkt des Eingriffs des Kupplungsbackens bis zu einer End-Stellung fort, die in Fig. 4d gezeigt ist, in welch letzterer Stellung der Kupplungsbacken 41 mit seiner ganzen Oberfläche 45 in Eingriff mit der Innenfläche 13 der Kupplungstrommel steht, wobei dann Kraft von der Antriebsscheibe 19 über den nacheilenden Ansatz 29 und den Backen 41 auf die Abtriebstrommel 13 übertragen wird.

Das auf den Kupplungsbacken 41 ausgeübte Drehm/toment ist

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selbstregenerativ und unterstützt den Mitnahme-Eingriff des Kupplungsbackens 41 mit der Innenoberfläche I3 an der Trommel. Die Versetzung A der Achse 49 des Kupplungsbackens gegenüber der Drehachse 15 ist im wesentlichen zu diesem Zweck vorgesehen. Aufgrund dieser durch die Tangentialkraft im Bereich 45a auf den Bremsbacken 41 ausgeübten Regenerativ-Wirkung besteht neben der oben erwähnten Zentrifugalkraft eine zusätzliche Kraft, welche den Kupplungsbacken an die Innenfläche 13 der Trommel presst. Wenn diese zusätzliche Kraft nicht zur Verfügung stünde, dann müsste man die Drehzahl der Antriebsscheibe 19 erheblich steigern, um einen schlupflosen Eingriff zwischen den Oberflächen 45 und 13 zu erhalten, insbesondere wenn diese beiden Oberflächen aus Metall bestehen. Aufgrund der erläuterten regenerativen Wirkung mit der "Verkippung" des Kupplungsbackens 41 in Eingriff, braucht man eine nur geringfügig erhöhte Drehzahl, um einen schlupflosen Eingriff zu erhalten und nach dem Eintritt des schlupflosen Eingriffs hat der Kupplungsbacken die Tendenz, sich selbst in Eingriffsstellung zu halten, wodurch diejenigenKraft bzw. dasjenige Drehmoment, welche bzw. welches von der Antriebsscheibe über die Kupplungsbacken 41 und 43 auf die Abtriebstrommel 11 übertragen werden kann, viel größer ist, als wenn zur Herstellung der schlupflosen Verbindung zwischen den Flächen 13 und 45 nur die Zentrifugalkraft zur Verfügung stunde. Zum festen bzw. schlupflosen Koppeln zwischen der Scheibe 19 und der Trommel 11 trägt auch das Keil-artige geringfügige Eintreten des Kupplungsbackens 4l in den Raum zwischen dem nacheilenden Ansatz 29 und der Trommel 11 bei. Dieses Verkeilen ist möglich, weil wegen der Versetzung der Oberfläche 43 am Kupplungsbacken zum rückwärtigen Ende des Backens 4l die rückwärtige Oberfläche 47 am Backen nicht flächig sondern gem. Fig. 4d unter Einschluß eines Winkels, d.h., auf einer Linie, aufsitzt. Mit anderen Worten: Der Backen 41 ist nicht nur drehbar um den Ansatz 29 auf diesem gelagert, sondern kann nach Art eines Keils auf dem Ansatz nach hinten, d.h. in den Figuren

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im Uhrzeigersinn gleiten.

Die Größe dieser Selbsthaltekraft für den Eingriff des Kupplungsbackens kann dadurch gesteuert werden, daß man den hinteren Teil der Oberfläche 45 (in Drehrichtung gesehen) bei 51 wegnimmt, z.B. abfräst, wodurch der Punkt 45a, d.h. de>~ am weitesten hinten liegende Eingriffspunkt der Oberfläche in Richtung auf das vorlaufende Ende des Kupplungsbackens geschoben wird. Es ist gefunden worden, daß je weiter man den Punkt 45a zum vorlaufenden Ende des Kupplungsbackens verschiebt, die Selbsthaltekraft umso kleiner wird. Andererseits kann man den ausgefrästen Teil weniger weit bis zum vorlaufenden Ende des Backens verschieben und damit den Punkt 45a weiter nach rechts in Fig. 4 verlegen, um die Selbsthaltekraft zu vergrößern,

Wenn man aber den Punkt 45a zu weit nach "hinten", d.h. also zum nachlaufenden Ende 51 des Backens verlegt, dann ist die Selbsthaltekraft so groß, daß ein schlupfloser Eingriff des Kupplungsbackens praktisch bei derselben Drehzahl eintritt, bei welcher der erste Eingriff zwischen den Flächen 45 und 13 stattfindet. In diesem Falle ist die Selbsthaltekraft so groß, daß der kraftschlüssige Eingriff zwischen den aktiven Kupplungsflächen erst aufhört, wenn die Antriebsscheibe 19 vollständig zum Stillstand gekommen ist. Wenn man den Punkt 45a etwa an die aus den Figuren 4a - 4d ersichtliche Stelle legt, dann kann man davon ausgehen, daß bei Beginn des Eingriffs bei 2 7oo Umdrehungen pro Minute ein schlupfloser Eingriff etwa bei 3 5oo Umdrehungen pro Minute erreicht wird.

Nach Eintritt des schlupflosen Eingriffes überträgt die Kupplung Drehmoment ohne Schlupf, bis ihre Drehzahl unter die "Verriegelungsdrehzahl¹¹ abfällt, was z.B. durch Verringe rung der Antriebsleistung oder durch Vergrößerung der Abtriebsbelastung an der Welle 17 geschehen kann« Unter der Annahme, daß ein schlupfloser Eingriff bei etwa 3 5oo Umdrehungen pro Minute erzielt wird, kann man davon ausgehen, daß der Entkupplungevorgang bei einer Drehzahl von etwa 3 2oo

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Umdrehungen pro Minute beginnt. Wenn dann die Drehzahl der Scheibe 19 weiter graduell kleiner wird, und unter diejenige Drehzahl sinkt, unter welcher ein schlupfloser Antrieb nicht mehr möglich ist, wird der Schlupf graduell größer bis die Drehzahl weiter so weit gefallen ist, daß die Federpackungen 53 und 55 die Kupplungsbacken außer Eingriff mit der Trommelfläche 13 ziehen können.

Bei der beschriebenen Orientierung der Kupplungsbacken 4l und 43 kann die Fliehkraftkupplung nur in einer Drehrichtung arbeiten und nicht mit den gewünschten Effekten in der anderen Drehrichtung. Man kann aber die beschriebene Kupplung zum gewünschten und oben ausgiebig erläuterten Betrieb in der anderen Drehrichtung geeignet machen, weil die Ansätze 27 und 29 und die Tragflächen 47 an den Kupplungsbacken zum Durchmesser 35 der Antriebsscheibe 19 symmetrisch ausgebildet sind. Wenn man die Kupplung in der anderen Drehrichtung arbeiten lassen will, dann muß man nur die HaltepTatte 61 (s. Fig. 1) abnehmen und die beiden Kupplungsbacken 41 und 43 um den in Fig. 2 senkrechten Durchmesser 35 um l8o° drehen und dann die Halteplatte 61 mit den Bolzen 63 wieder befestigen. Wegen der Symmetrie der Teile bezüglich des Durchmessers 35 sind dann die Achsen 49 der Kupplungsbacken um dieselbe Strecke A bezüglich der Drehachse 15 aber auf der anderen Seite des Durchmessers 35 versetzt. Infolgedessen ist die Größe der oben diskutierten zusätzlichen Haltekraft genau dieselbe.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß die beschriebene Fliehkraftkupplung mit kleinen Abmessungen und unter geringen Kosten hergestellt werden kann, dabei aber einen prompten Eingriff liefert und hohe Drehmomente übertragen kann. Dies wird mit Blattfedern und der beschriebenen Haltekraft aufgrund der versetzt angeordneten Backenoberflächen erreicht. Diejenigen Drehzahlen, bei denen die Kupplung einkuppelt und auskuppelt, kann man in besonders einfacher und zuverlässiger Weise dadurch bestimmen, daß man ien ersten Berührungspunkt beim Einkuppeln bezüglich des hinteren Endes

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der Arbeitsfläche der Kupplungsbacken bestimmt. Aufgrund der Symmetrie der Antriebsscheibe und der Halteteile der Kupplungsbacken kann man die Kupplung zum Betrieb in beiden möglichen Arbeitsrichtungen einrichten.

Patentansprüche

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Claims

PATENTANWÄLTE 2 1 A 3 O 4·

HELMUT SCHROETER KLAUS LEHMANN DIPL.-PHYS. DIPL.-ING. 8 MÜNCHEN 25 · LI ROWSKYSTR. 10

fo-or-12/ΜΚ/ΒΚ 27. August I971

Patentanspr U ehe

11.) Fliehkraftkupplung mit Antriebsscheibe und gleichachsiger Abtriebstrommel mit gekrümmter innerer Arbeitsfläche, einem Kupplungsbacken in der Trommel, der schwimmend derart auf der Scheibe gehalten ist, daß er unter der Wirkung der Schwerkraft einerseits und einer dagegen arbeitenden Feder andererseits zwischen einer inneren Ruhestellung und einer äußeren Arbeitsstellung (eingekuppelter Zustand) schwimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbacken eine hinsichtlich der Krümmung der Arbeitsfläche der Trommel entsprechende Krümmung aufweist, und daß der Krümmungsmittelpunkt (49) der Arbeitsfläche (45) des Backens (41) derart in Richtung auf das nacheilende Ende (51) des Bakkens versetzt (A) ist, daß das nacheilende Ende der Arbeitsfläche des Backens (bei 45a) bei einer vorherbestimmten Mindestdrehzahl den ersten Kontakt mit der Arbeitsfläche (I?) der Trommel herstellt.
2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nacheilende Ende (51) des Backens (41) eine gebogene, insbesondere zylindrische Schulter (47) aufweist, und daß zur Halterung des Backens auf der Antriebsscheibe nahe der Schulter (47) ein Trag-Ansatz (29) vorgesehen ist, dessen mit der Schulter in Eingriff stehende Oberfläche (35) dieselbe Krümmung wie die Schulter aufweist, so daß die Schulter flächig auf dem Ansatz aufliegt, wenn die Kupplung sich nicht dreht und der Backen von dem Ansatz angetrieben wird, wenn sich die Kupplung dreht.

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JS
3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltefeder eine Blattfeder (53) ist, die an beiden Enden im Backen (41) gehalten (57) ist, wobei die Antriebsscheibe einen Anschlag (37) zwischen der Feder und dem Backen aufweist, welcher Anschlag (37) «h*£ die Feder zwischen ihren Enden erfasst und dadurch den Backen in Richtung auf die Ruhestellung vorspannt.
4. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Backen (41) insoweit symmetrisch ausgebildet ist, als er eine zweite Schulter (47) am voreilenden Ende aufweist, und daß entsprechend symmetrisch ein zweiter Ansatz zur Aufnahme der zweiten Schulter in Ruhestellung vorgesehen ist, wobei die Symmetrielinie durch die Drehachse der Kupplung und den Angriffspunkt des Anschlages für die mittig erfasste Blattfeder geht.
5. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (27* 29, 47) zur Halterung des Backens wahlweise schwimmend mit einer oder der anderen Seite zur Scheibe ausgebildet sind, wobei nach Drehung des Backens um l8o° um eine Symmetrielinie (35) die Arbeitsfläche um denselben Betrag, aber zur anderen Seite der Symmetrielinie versetzt ist.
6. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nachlaufende Ende (5l) der Arbeitsfläche des Bakkens im Sinne einer Steuerung derjenigen Drehzahl radial reduziert ist, bei welcher ein schlupfloser Betrieb einsetzt.
7. Fliehkraftkupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbakken in axialer Richtung durch eine Halteplatte (61) gesichert ist, die mit axialem Abstand an der Antriebsscheibe (19) befestigt ist.

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8. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der Antriebsscheibe (19) mit Abstand von der Drehachse ein Anschlag absteht, der an die Mitte der Blattfeder (53) anliegt, die ihrerseits mit ihren beiden Enden in dem Backen verankert ist.
9. Fliehkraftkupplung nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei etwa halbkreisförmige und in einer Ebene liegende Backen (41,43) aufweist, die mit ihren beiden Enden an den sypnetrisch angeordneten Ansätzen (27,29) abgestüzt sind, und daß die Symmetrielinie, um welche beide Backen um l8o° verdreht zur Umkehr der Arbeitsrichtung einbaubar sind, senkrecht zu einem Durchmesser (3I) verläuft, der seinerseits eine Symmetrielinie der Antriebsscheibe und der daran befindlichen Haltemittel ist.

Io. Kupplung mit einer drehbaren Antriebsscheibe, einer drehbaren Antriebstrommel mit gekrümmter innerer Arbeitsfläche (13), einem schwimmend gelagerten Kupplungsbacken (41) in der Trommel, welcher von der Antriebsscheibe angetrieben ist, und dessen Arbeitsfläche zur Zusammenwirkung mit der Arbeitsfläche der Trommel gestaltet ist, gekennzeiohne t durch eine in dem Kupplungsbacken gehaltene Blattfeder und eine von der Antriebsscheibe (19) zwischen der Arbeitsfläche und der Feder abstehenden Anschlag (37), der an einer Stelle an die Feder anliegt, die zwischen ihren Enden liegt, wobei die Feder den Backen in die innere, Ruhestellung zu drücken sucht, und die Fliehkraft gegen die Wirkung dieser Feder den Backen bei einer vorherbestimmten Drehzahl in Eingriff mit der Antriebstrommel bringt.

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