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Stufenbefahrbares ein- oder mehrachsiges Fahrgestell Die Erfindung
betrifft ein stufenbefahrbares ein- oder mehrachsiges Fahrgestell.
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Fahrgestelle dieser Art sind schon in einigen Ausführungen bekannt,
zinn Beispiel in Verbindung mit zwei- oder vierrädrigen Transportkarren, Kinderwagen,
etc.. Der all diesen bekannten Ausführungen zugedachte Effekt auch mit schwer beladenen
Fahrgestellen Hindernisse, wie größere Bodenunebenheiten, Querrinnen, Bordsteinkanten
oder Treppenstufen, ohne große Kraftanstrengung überwinden zu können, wird leider
nicht erreicht, gleich, ob es sich dabei um Fahrgestelle handelt mit sternförmig
an Speichen angeordneten Rädern oder um Fahrwerke mit exzentrischen Rädern oder
Achsen.
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Fahrgestelle mit derartigen Achsen erfordern einerseits möglichst
lange Kurbelarme zur Treppenbefahrung, was jedoch andererseits wieder zu einer so
tiefen, bodennahen Anordnung der Kurbelwellen bzw. Achsen führt, daß ein Anstoßen
oder Auflaufen dieser Teile bei Treppenbefahrung
auf den Treppenkanten,
insbesondere bei schwerbeladenen Fahrgestellen mit Luftbereifung und häufig anzutreffenden
ausgebrochenen Treppenkanten, unvermeidlich ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, insoweit bei einem gattungsgemäßen
Fahrgestell Abhilfe zu schaffen und dieses Fahrgestell so auszubilden, daß es sich
für den praktischen, kräftesparenden Gebrauch gut eignet und zugleich einfach und
beanspruchungsfest in seiner Ausgestaltung ist.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß den Rädern eine
in Abhängigkeit von der Stufen-Abrollbewegung wirksam werdende Hebelstütze zugeordnet
ist.
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Eine bevorzugte, besonders praktikable Ausführungsform der Erfindung
erhält man, wern die vorzugsweise mit einer Gleitrolle versehene Hebel stütze den
einen Hebel einer Schere bildet und die Stütze mittels eines Gelenkes an einem,
um einen gestellfesten Drehpunkt schwenkbaren, Lenker angreift, während der andere
andere Hebel der Schere als Radträger dient und durch einen, beidenendes gelenkigen
Hebel mit dem Lenker verbunden ist, wobei der Schwenkbereich des Lenkers und des
Hebels durch Anschläge begrenzt ist.
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Aufgrund dieser Ausgestaltung erhalt man sowohl ernte funktionstüchtige,
als auch kräftesparende, ein£ahe und stabile Baufornt eines gattngsgemäßen Fallrgestel7
So Ein solches Gestell ist vielseitig verwendbar, zum Beispiel
für
Sackkarren, vierrädrige Lastkarren, Kinderwagen etc., und ermöglicht es überdies,
auch schweres Transportgut, wie Öfen, Kühlschränke, Säcke, Getränkekisten-Stapel
und Baumaterial, ohne groi3en körperlichen Kraftaufwand über Treppen, Bordsteinkanten,
Bodenunebenheiten, Querrinnen und ähnliche Hindernisse leicht hinwegzurollen, gleich,
ob vorhandene Radpneus zu wenig aufgepumpt sind oder ausgebrochene Treppenkanten
vorgefunden werden. Aufgrund der Zuordnung der in Abhängigkeit von deren Stufen-Abrollbewegung
wirksam werdenden Hebelstütze zu den Rädern erhält man eine automatische Wechselfunktion
der Räder und der Stütze. Diese Wechselfunktion setzt mit dem Anstoßen der Räder
an das Stufenhindernis ein und äußert sich in einer das Hinaufrollen der Räder an
der ansteigenden Stufenkante unterstützenden Hebelwirkung der Stütze, indem diese
beim Anfahren der Räder an dem Fahrhindernis darauf von oben hEr abgesenkt wird
und auf diese Weise das Fahrgestell ztr Überwindung der Stufe durch besagte Hebelwirkung
nach oben zieht. Es ergibt sich dadurch eine erheblich Verminderung des ansonsten
bei herkömmlichen Fahrgestellen erforderlichen Ktaftaufwandes. Das Gleiche gilt
auch für das Hinabrollen an derartigen Hindernissen. Hierbei setzt die Hebelwirkung
der Stütze dann bremsend ein, wenn die Räder die Stufenkante unmittelbar überrollt
haben (Fig. 7). Aber auch der Aufbau des Fahrgestelles ist durch die Verwendung
des Hebelsystems verhältnismäßig einfach und beanspruchungsfest. Das erfindungsgemäße
Fahrgestell läßt sich aber auch nicht nur in Verbindung mit den verschiedensten
Fahlgeräten benutzen; vielmehr ist es auch nachträglich recht einfach einbaufähig,
weil das Fahrgestell als eine selbständige,
lcdiglicll durch zwei
Drehpi;nkte mit dem eigentlichell Fahrgerät verbundene, Baueinheit ausführbar ist.
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Einzelheiten der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher
erläutert. Darin zeigen: Fig. 1 das erfindungsgemäße Fahrgestell in Verbindung mit
einer Sackkarre im Seitenriß, Fig. 2 den Aufriß des Gestelles nach Fig. 1, Fig.
3 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Fahrgestelles gern. den Fig.
1 und 2, Fig. 4 - 9 schematische Darstellungen des erfindungsgemäßen Fahrgestelles
während der einzelnen Funktionsphasen, Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer
anderen Veriante des erfindungsgemäßen Fahrgestells, Fig. 11 das erfindungsgemäße
Fahrgestell in Verbindung mit einem Kinderwagen.
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In den Fig. 1 - 9 ist zunächst ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
in Verbindung mit einer Sackkarre veranschaulicht.
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Von dieser Karre sind aus Gründen der vereinfachten Darstellung lediglich
der Rahmen 1 mit üblicher Bodenplatte 2 gezeigt.
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An dem Rahmen 1 ist das als selbständige Baueinheit aus für bare erfindungsgemäße
Fahrgestell an Drehpunkten 3 angesetzt.
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Diese Drehpunkte bilden die getrennten Achsen oder eine durchgehende
Achse von Lenkern 4, die an ihren freien Enden
mittels eines Gelenkes
5 jeweils mit einem kleineren Ilebel 6 verbunden sind. Der Hebel 6 ist jeweils ein
Verbindungsglied zu einem weiteren Hebel 7 und mit diesem jeweils durch ein Gelenk
8 verbunden. An ihren freien Enden tragen die Hebel 7 an einer Achse 9 oder an zwei
getrennten Achsbolzen Räder 10. Ein weiterer Hebel, nachstehend nach der ihm zukommenden
Funktion als Stützhebel 11 bezeichnet, greift schließlich noch jeweils an dem Lenker
4 mittels eines Gelenkes 12 an und überkreuzt den Hebel 7. Der Stützhebel 11 ist
durch einen Gelenkzapfen 13 mit dem Hebel 7 drehbar verbunden. Auf diese Weise bilden
also die Hebel 4, 6, 7 und 11 ein Celenkviereck und außerdem der Stützhebel 11 un
der Hebel 7 eine Schere, deren Öffnung von der Schwenkbeweglichkeit der Hebel 4
und 6 bestimmt wird. Die Schwenkbeweglichkeit des vorbeschriebenen Hebelsystems
ist, in der Ausgangsstellung des Gestells gem. den Fig. 1 - 3 1 sowohl im Gegenuhrzeigersinn,
als auch im Uhrzeigersinn, durch Anschläge begrenzt. Als ein solcher Anschlag der
Schwenkbeweglichkeit im Gegenuhrzeigersinn kann ein gem.
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Fig. 1 - 3 von unten am Rahmen 1 anliegender Querholm 14 zwischen
den beiden Hebeln 6 oder 7 dienen oder es können anstatt dessen auch Stifte oder
vorstehende Nasen an den Teilen 6, 7 oder 4 oder ganz einfach die Winkel la des
Rahmens 1 vorgesehen sein, wenn sich der Rahmen mit einem dazu geeigneten Winkelprofil
anbietet. Zur Begrenzung der Schwenkbeweglichkeit des Hebelvierecks 4, 6, 7, 11
im Uhrzeigersinn kann ein auf einem gestellfesten Ausleger lb angebrachter Anschlag
15 angeordnet sein, auf dem der radtragende Hebel 7 in der aus Fig. 7 ersichtlichen
Bewegungsphase des Gestells aiiftrifft. Um die nachfolgend zu beschreibende Funktion
des
des erfindungsgernäßen Fahrgestells in Sezug auf die Mebeistütze
11 noch etwas günstiger zu gestalten, kann diese auch noch mit einer Walze oder
mit Gleitrollen 16 versehen sein.
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Das vorbeschriebene Hebelsystem aus dem Hebelviereck 4, 6, 7, 11,
der Schere 7, 11 und der Aufhängung des Ganzen an den Drehpunkten 3 bewirkt eine
insbesondere kräftesparende, Schrittschaltfunktion der Hebelstütze 11 in Wechselwirkung
zwischen dieser und den' Rädern 10, sowohl beim Hinauffahren, als auch beim Hinabfahren
auf Stufenhindernissen.
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In der Ruhestellung gemäß Fig. 4 bzw der fahrbereiten Ausgangsstellung
gem. Fig. 5 stützt sich das erfindungsgemäße Hebelsystem mittels der Anschläge 1
a bzw. 14 am Rahmen 1 ab, wobei auch die Hebel 6 im Gegenuhrzeigersinn festgelegt
sind und damit auch die Scheren 7, 119 13 in ihrem größten Öffnungswinkel. Zieht
man nun die Karre in Richtung des Pfeils an das Stufenhindernis S heran, so werden
die Räder 10 beim Anstoßen an der Stufe zunächst blockiert (Fig0 5).
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Hält der Zug in Pfeilrichtung an, schwenken die Lenker 4 um ihre Drehpunkte
3 im Uhrzeigersinn. Damit einhergehend kippen auch die Hebel 6 in diesem Drehsinne,
wobei die Räder 10 gegenüber dem Rahmen 1 etwas zurückbleiben und die Stützhebel
11 an ihrer GelenkzapfenVerbindung 13 mit den Hebeln 7 in einer Schwenkung im Uhrzeigersinn
auf die ebene Stufenflä-
che E abgesenkt. Im weiteren Verlauf stutzen sich die Stütz hebel 11 mit ihren Gleitrollen
16 unter Anhebung der Räder 10 auf der Stufenfläche E ab9 wobei sich die Scherenpaare
7, 11, 13 etwas schließen und die Gleitrollen 16 auf die Stufenkante
K
zwrollen (Fig. 7). Diese Bewegung endet in dem Moment, wo die Räder 10 an der Stufenkante
K in ihrer Klimmbewegung nach oben den Totpunkt an der Kante K überwunden haben
und dabei das Hebelpaar 7 zur Anlage kommt an den bzw. die Anschläge 15. Mit der
Totpunktüberwindung der Räder 10 beginnen diese über die Stufenkante K zu rollen,
wobei sich das IIebelpaar 7 unter Lasteinwirkung in Richtung der Gelenke 8 verschiebt
und dabei wiederum die Hebelpaar 6 und die Lenkerpaare 4 im Gegenuhrzeigersinn bis
zum Begrenzungsanschlag 1 a bzw. 14 in die Ausgangsstellung gemäß Fig. 5 zurückgeschwenkt
werden. Das Ganze wiederholt sich dann bei der Überwindung Stufe für Stufe.
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Auch beim Hinabrollen der Karre erfolgt das kraftsparende und ausgleichende
Wechselspiel zwischen den Rädern 10 und der Stütze 11. Beim Überrollen der Stufenkante
K, entsprechend den Phasen von Fig. 8 und 7, senkt sich die Stütze 11 auf die Stufenfläche
E ab und stützt darauf, währenddessen die Räder 10 das Hindernis S hinabgleiten,
die Last der Karre so lange ab, bis die Bewegungsphase gem. Fig. 6 erreicht ist-.
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in Fig. 10 ist eine etwas vereinfachte Variante des vorbeschriebenen
Fahrgestells an einer Karre veranschaulicht.
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Anstelle eines Paares von Stützhebeln 11 ist hier lediglich ein solcher
Hebel vorhanden, mit den Lenkern 4 und mit den Hebeln 7 durch durchgehende Achsen
12 bzw. 13 gelenkig verbunden ist.
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Schließlich ist noch in Fig. 11 das erfindungsgemäße Fahrgestell
in
Verbindung illit eInem Kinderwagen 17 dargestellt.
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Das Lenkerpaar 4 ist dort vorzugsweise um einen Drehpunkt 3' des Kinderwagengestells
schwenkbar, an dem üblicherweise die hintere Radachse des Kinderwagens sitzt. Die
Abstiitzung und Begrenzung der Schwenkbeweglichkeit des erfindungsgemäßen Fahrgestelles
im Gegenuhrzeigersinn erfolgt durch den Rahmenteil 1'.