DE210307C

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Publication number: DE210307C
Application number: DENDAT210307D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

-Ju 210307-KLASSE 63 e. GRUPPE

Vollgummireifen mit Laufring. Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. Juni 1907 ab.

Die Erfindung besteht darin, Polsterreifen oder Vollreifen, welche in erster Linie für schwere Belastung, also für Lastwagen, Omnibusse usw. dienen, derartig auszubilden, daß dieselben gegenüber den bisher bekannten Systemen eine erhöhte Elastizität erhalten, ohne daß die Widerstandsfähigkeit, die zur Aufnahme des ,hohen Raddruckes erforderlich ist, hierdurch beeinträchtigt wird. Bei den bisherigen sogenannten Polsterreifen oder Vollgummireifen wurde der Vollgummi mittels besonderer Spannmaschinen auf die Felge derart aufgezogen, daß der Gummi durch seine Zugwirkung auf der Felge festgehalten wurde; die Nachteile eines auf Zug beanspruchten Vollreifens bestehen darin, daß die Widerstandsfähigkeit gegen Eindringen von Fremdkörpern verringert und die zusätzlichen Zugwirkungen, welche bei Berührung des Gummis mit dem Boden auftreten, durch die dem Gummi von vornherein gegebene Zugspannung unterstützt, anstatt ausgeglichen werden.

Beim Erfindungsgegenstande wird in umgekehrter Weise vorgegangen. Der Vollgummi erhält nicht von vornherein eine Zugspannung, sondern eine Druckspannung; letztere wird dauernd dadurch erhalten, daß auf der Außenseite eine Kanevasschicht . angeordnet ist, welche auf Zug beansprucht wird, so daß sie den Gummireifen dauernd unter Kompression hält.

Gegenüber Reifenanordnungen, bei denen auf einen Gummireifen ein endloses, nicht " biegsames Metallband aufgezogen ist, zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß bei letzterer Querschnittsveränderungen beim Rollen des Reifens über einen Widerstand der Fahrbahn stattfinden, ohne daß diese Querschnittsveränderungen sich auf den ganzen Umfang der Lauffläche und schließlich auf den Radkörper selbst übertragen.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegenden Zeichnungen in verschiedenen Ausführungsformen dargestellt.

Fig. ι ist ein Querschnitt einer einfachen Radbereifung.

Fig. 2 ist der Querschnitt einer weiteren Ausführungsform.

Fig. 3 ist ein Querschnitt einer Radbereifung mit einer doppelten Reihe von Metallschutzplatten. ,

Der Reifen besteht aus einem Gummiring B und einem Ring A aus Kanevas, welcher dauernd in gespanntem Zustande sich befindet, während der Gummi innerhalb des ersteren einen komprimierten Zustand aufweist; der

Gummiring B wird in dem gewünschten Kompressionszustande durch einen inneren Reifen D gehalten.

Dadurch, daß der Kanevasring beim Aufsetzen des Reifens bis zu seiner äußersten Beanspruchung festgespannt wird, können Zusatzspannungen in seiner Längsrichtung nicht auftreten, wie dies an der Oberfläche der , gewöhnlichen Gummibereifung der Fall

ίο ist; vielmehr wird der Kanevasring lediglich einer Kompressionswirkung in radialer Richtung ausgesetzt, welche der Bereifung die erforderliche Elastizität verleiht. Da die Spannung des Kanevasringes weiterhin größer ist als diejenige Beanspruchung, welche in diesem Ringe durch die für die Vorwärtsbewegung erforderliche Zugkraft auftreten könnte, so wird das Material des Ringes nicht ungleichmäßig beansprucht und ev. an der Beanspruchungsstelle in Falten gelegt, wie es der Fall sein würde., wenn der Kanevasreifen ohne Spannung Anordnung fände. Dadurch wird auch eine Zerstörung, Überhitzung oder Abnutzung des Gummis auf ein geringes Maß herabgesetzt, da der Kanevasring als ein auf den Gummi fest aufgezogener, wenn auch biegsamer Reifen wirkt.

Die Herstellung des Reifens kann auf verschiedenem Wege erfolgen.

So kann man in der Weise vorgehen, daß der Gummiring B mit einem geeigneten Durchmesser hergestellt wird, während der Kanevasring A durch Aufwickeln der einzelnen Kanevasschichten auf einer Trommel präpariert wird, welch letztere einen etwas größeren Außendurchmesser aufweist als der Gummiring B; nach erfolgter Aufwicklung wird die entsprechend auszubildende Trommel aus dem Kanevasring herausgezogen. Die Außenfläche des Ringes wird mit einer Gummilösung bedeckt, darauf der Gummiring mittels des Reifens D erweitert,' bis eine innige Anlage an der Innenfläche des Kanevasringes erfolgt und letzterer die gewünschte Spannung erhält.

Bei einer anderen Ausführungsform wird der äußere Kanevasring A in gewünschter Größe auf einer ebenfalls zusammenlegbaren Trommel hergestellt, und erhält dann die gewünschte Spannung durch Verwendung eines provisorisch aufzusetzenden Metallreifens, welcher den Kanevasring umgreift und mit der an der Innenseite des Kanevasringes angreifenden Befestigungsplatte E durch Schraubenbolzen verbunden ist, die von der Außenseite eingeführt werden. Hierauf wird der Gummi in das Innere ' des Kanevasringes eingegossen und vulkanisiert. Durch Einführung' des Ringes D innerhalb des Gummiringes wird letzterer und der Kanevasring A in den gewünschten Spannungszustand gebracht. Der provisorisch verwendete Reifen wird abgenommen und die Platten E dienen nunmehr zur Befestigung der äußeren Schutzplatten C.

Eine dritte Art der Herstellung besteht darin, daß, nachdem der Kanevasring A in der bereits . gekennzeichneten Weise hergestellt ist, der Gummiring B einen Außendurchmesser erhält, welcher größer ist als der Innendurchmesser des Ringes A; der Gummiring B wird dann in den Hohlraum des Kanevasringes eingepreßt. Wenn Schutzplatten C Verwendung finden sollen, werden die Befestigungsplatten E in den Gummiring B eingebettet. Schließlich kann die Herstellung der Bereifung auch derart erfolgen, daß der Gummiring B um einen Metallring D herumgegossen wird und die Kanevasschichten, welche den Ring A bilden sollen, straff um den Gummiring gewunden werden.

Bei jeder der gekennzeichneten Herstellungsarten kann der Gummiring B aus gewöhnlichem, vollwandigem. Weichgummi hergestellt oder durch Kanevasstreifen versteift werden; es können auch Einlageplatten G an dem der Radfelge zugekehrten Teil des Gummis Verwendung finden.

Der äußere Kanevasring A wird zweckmäßigerweise mit den bekannten Schutzplatten C versehen, welche z. B. durch innere Befestigungsplatten E am Platze gehalten werden. An Stelle der Verwendung von Metalischutzplatten C kann der Kanevasring A selbst als Lauffläche des Rades ausgebildet werden; die Anordnung kann hierbei derart sein, daß der Kanevasring A - den Träger für die ev. aus Hartgummi herzustellende Lauffläche bildet.

Während bei den bisher gekennzeichneten Ausführungsformen die Komprimierung des Gummiringes durch die Verwendung eines Metallreifens D hervorgerufen werden soll, kann die Anordnung auch derart sein, daß dieser Metallreifen in Wegfall kommt; in diesem Falle wird der Gummiring unmittelbar auf die Radfelge gespannt, welche dann in gleicher Weise wirkt wie der Metallreifen D, so daß der Gummiring in dem gewünschten komprimierten Zustande, der Kanevasring dagegen unter Zugspannung festgehalten wird.

Der äußere Kanevasring A kann nach Belieben durch Abnahme erneuert werden, ohne daß eine Zerstörung und Abnahme des inneren Gummiringes B, welcher nicht den gleichen Beanspruchungen und daher auch nicht der gleichen Abnutzung unterworfen ist, erforderlich wäre. Die Entfernung des Kanevasringes erfolgt dadurch, daß derselbe in der Querrichtung durchschnitten und von dem Gummiring abgezogen wird; die Erneuerung erfolgt

dadurch, daß ein frischer Kanevasring durch ! eine der oben gekennzeichneten Methoden aufgesetzt wird.

Die in der Fig. ι dargestellte Ausführungsform ist als Polsterreifen ausgebildet und erhält zu diesem Zwecke im Innern einen ringförmigen Schlitz D¹ ; die beiden anderen Ausführungsformen sind als feste Radreifen gedacht.

Claims

Pate nt-Anspruch:

Vollgummireifen mit Laufring, dadurch gekennzeichnet, daß der vollwandige Gummiring (B) von einer dauernd unter kräftiger Zugspannung gehaltenen Kanevasschicht eingeschlossen ist, zum Zweck, den Gummi dadurch dauernd in stark komprimiertem Zustande zu halten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.