DE2063695B2 - Antriebsstation fur die Hobel und/oder Fördererkette von Hobeln und/oder Förderern o.dgl - Google Patents
Antriebsstation fur die Hobel und/oder Fördererkette von Hobeln und/oder Förderern o.dglInfo
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Description
Laftmotor (1) ^
d veh gekennzeichnet, daß ein als getrautes
-insbesondere durch einen - Hilfsgetriebe (2) t Sehorictungcn (3)
r das Vorixagetricbe (4) und den
EJektroautor (S) verbindenden AatriebsweBe (*)
an der diese Antriebswelle umgebenden Schutzhaube (7) angeflanscht ist, wobei das die Antriebskraft durch Schaltbetätunnc in das Vorbaugetriebe einleitende Ritzel (1) eine verschließbare
Öffnung (9) der Schutzhaube durchgreift und mit einer in an ach bekannter Weise innerhalb der
Schutzhaube surnseing außerhalb des Vorbaugetriebes auf dessen Antriebswelle angeordneten
Zahnscheibe (1·) wahlweise kuppelbar ist.
2. Antriebsstation nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsgetriebe (2) zum
Spannen der Ketten von Förderern und/oder Hobeln in axialer Verlängerung der Scherbolzentrommel
(ü) im Umfangsbereich der Schutzhaube (7) vorgesehen ist.
3. Antriebsstaäon räch Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß <i'; stirnseitig außerhalb des Vorbaugetriebes (4) angeordnete Zahnscheibe
(1·) mit Lüfterflügeln (12) versehen ist derart, daß diese die in der Umgebung des Vorbaugetriebes
befindliche überhitzte Luft sowie die in der Schutzhaube (7) befindliche Luft im Sinne
einer Getriebekühlung und Leistungssteigerung abtransportiert.
4. Antriebsstation nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Schutzhaube (7) ein leicht zugänglicher Schlitz vorgesehen ist, durch den ein Hebel so in
die Schutzhaube eingeführt werden kann, daß der Hebel in die Zähne (13) der Zahnscheibe (10)
eingreifen kann und an der Schutzhaube ein Widerlager findet.
5. Antriebsstation nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Hilfsgetriebe (2) aus drei Teilen besteht, die miteinander verflanscht sind; einem Antriebsteil, bestehend aus einem Luftmotor (1); einem
Getriebe (14) und einem Schaltteü (3), das als geschlossenes ölgefülltes Gehäuse (15) ausgebildet
ist; und einem Antriebsteil (Ii), welches an dem Gehäuse (15) stirnseitig angeflanscht ist.
6. Antriebsstation nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das in die Zahnscheibe (1·) eingreifende Ritzel (8) ein auf einer Totwelle (17) fliegend gelagertes
Zwischenrad ist, welches auf einer axial verschiebbaren, nicht drehbaren Schaltwelle
(Totwelle 17) frei drehbar über Kugellager (1·) aufgesetzt ist.
Die Erfindung bezieht sich anfeine Antriebsstation
Kr die Hobel- und/oder Fördererkette von Hobeln
end/oder Förderern od. dgl,, bei der wenigstens an einem Antriebsende dem Getriebe oder den Getrieben
zusdaUhare HQ&getriebe zugeordnet sind, die
von Stiüetandsmotoren angetrieben werden, weiche
bei zugeschaltetem Hauptmotor die Kette mit einer tmgantrciben, die ein Vielfaches der Untersetzung
des Hauptgetriebes beträgt \PE-GM
ίο 1983Λ22).
Diese bekanntes Einrichtungen haben den großen Vorteil, daß - insbesondere durch die Verwendung
beispielsweise eines Luftmotors als Stillstandsmotor —ein arVnrt** friirfnMjgi'* Spanned und Ent-
is spannen der KeOe möglich ist, ohne daß zusätzliche
technische Hilfsmittel erforderlich sind, da diese Funktion von dem Luftmotor aufgrund seiner Charakteristik
bereits erzielt wird. Hinzu kommt, daß bei Verwendung eines Luftmotors eine besonders große
Sicherheitgegebenist, da auch bei Ausfall der Luftzufuhr, was an sich sehr selten ist, die Kettenspannung
sich nicht schlagartig löst, sondern weich abgefangen
wird. Es ist in Fachkreisen bekannt, daß gerade die Arbeit des Kettenspanners von Hobelketten und Fördererketten
häufig zu Unfällen führt. Es ist nämlich
erforderlich, bei der herkömmlichen Methode des Kettenspannens mit Hilfe des Haupimotors und des
Normalgetriebes die Kette in Spannstellung zu fahren
und gleichzeitig die Kette an den Kettensternen durch Klinkvorrichtungen zu sperren, damit eine Spannung
möglich ist. Häufig reißen derartige Klinkvorrichtungen ab oder aber sie sind mit der Zeit funktionsuntüchtig
geworden und rutschen ab. Dies führt häufig zu erheblichen Verletzungen der bedienenden Berg-Ieute.
Es ist weiterhin in Fachkreisen allgemein bekannt, daß Normbestrebungen oder Normvorschriften eine
bestimmte Bauweise der für Förderer und Hobel vorgesehenen Getriebe erforderlich machen. Diese Bauwebe
besteht aus einem Hauptgeaiebe mit zwei Stufen, weiches unmittelbar an dem Maschinenrahmen
des Förderers angeflanscht ist, und einem an diesem Hauptgetriebe angeflanschten Zusatzgetriebe, das
eine Stufe enthält Diese sich aufgrund bestehender Vorschriften durchsetzende Ausbildungsform der
Getriebe sieht vor, daß die beiden miteinander verbundenen Getriebeteile, die praktisch eine geschlossene
Einheit bilden, keine gemeinsamen ölräume, sondern getrennte ölräume haben.
so Bei einer besonderen Ausführungsform eines bekannten
Getriebes ist an der Bergeseite des Hauptgetriebes eine sogenannte Scherbolzenkupplung vorgesehen.
Derartige Scherbolzenkupplungen sind erforderlich, um bei Blockieren od. dgl. eine Überlastung
der Kette und des Getriebes zu vermeiden. Die Scherbolzen brechen etwa bei Kettenbelastungen von
20 Mp. Die Scherbolzenkupplung ist also eine reine Sicherheitskupplung. Da diese Scherbolzen auf dem
Umfang eines Rades oder einer Trommel angeordnet
ω sind, nimmt diese Vorrichtung auf der Bergeseite des
Getriebes einen verhältnismäßig großen Raum ein. Bei dem Getriebe nach dem vorerwähnten Stand
der Technik (DE-GM 1983022) ist das Vorbaugetriebe so dimensioniert und ausgebildet, daß es zu-
sätzlich zu der Aufnahme einer Getriebestufe für den
Haupt-Kraftfluß auch noch ein Zusatzgetriebe mit Schalteinrichtung auf nimmt, welches von einem angeflanschten
Luftmotor sehr kleiner Leistung, beispiels-
weise 3 PS angetrieben wird.
Nun ist es für den Fall, daß einer oder mehrere
der Benutzer derartiger Getriebe eine Kettenspannvorrichtung dieser Art nicht benötigen, erforderlich,
zwei Ausführungsformen von Anbaugetrieben zu verwenden
oder bereitzustellen. Dies bedingt einerseits vom Standpunkt des Herstellers als auch vom Standpunkt
des Benutzers eine zusätzliche aufwendige Lagerhaltung, außerdem für den Fall, daß ein beispielsweise
ohne Spannvorrichtung ausgebildetes Anbau- |0
getriebe gegen eines mit einer Spannvorrichtung ausgewechselt werden muß, einen ungewöhnlich hohen
Montageaufwand, wefl nämlich diese Anbaugetriebe zwischen dem Hauptgetriebe und der Schutzhaube
mit dem daran angeflanschten Elektromotor >5 angeordnet sind. Dies bedingt, daß sehr schwere Bautefle
voneinander getrennt gegen Verschmutzung gesichert, gelagert und wieder angebaut werden müssen.
Diese Arbeiten müssen unter außerordentlich beengten Raumverhaltnissen und bei starker Verschmut- *>
zung und schlechter Beleuchtung unter Tage ausgeführt werden. Vielfach ist das Auswechseln derartiger
Getriebe im Strebbereich, d.h. im Einsatzbereich, wegen der beengten Raumverhältnisse überhaupt
nicht möglich, so daß das gesamte Getriebeaggregat aus dem Strebbereich in die Strecke geschafft werden
muß.
Die Erfindimg will diese Nachteile beseitigen und zu einer Lösung kommen, die einerseits von der technischen
Funktion her gegenüber der bisherigen Lo- Jo
sung vorteilhafter ist und andererseits vom technisehen Aufwand her sowohl von Seiten des Herstellers
als auch seitens des Kunden wesentlich günstiger und preiswerter ist sowie die Lagerhaltung vermindert
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe bei einer «
Antriebsstation der eingangs genannten Gattung nun dadurch, daß ein als getrenntes Bauteil ausgebildetes
- vorzugsweise durch einen Luftmotor angetriebenes
- Hilfsgetriebe großer Untersetzung mit Schaltvorrichtungen achsparallel zur das Vorbaugetriebe und *o
den Elektromotor verbindenden Antriebswelle an der diese Antriebswelle umgebenden Schutzhaube angeflanscht
ist, wobei das die Antriebskraft durch Schaltbetätigung in das Vorbaugetriebe einleitende Ritzel
eine verschließbare öffnung der Schutzhaube durchgreift
und mit einer in an sich bekannter Weise innerhalb der Schutzhaube stirnseitig außerhalb des Vorbaugetriebes
auf dessen Antriebswelle angeordneten Zahnscheibe wahlweise kuppelbar ist.
Diese erfindungsgemäße Ausführungsform ertnög- so
licht es einerseits, daß Hauptgetriebe und Vorbeugetriebe unveränderte Einheiten bleiben und somit die
Lagerhaltung von Hersteller und Benutzer verringert wird. Gleichzeitig werden die Kosten für ein sehr viel
teureres, mit d?r Spannvorrichtung kombiniertes Vorbaugetriebe gespart.
Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil, daß für den
FaIl, daß eine Antriebsanordnung ohne Kettenspannvorrichtung in eine Antriebsanordnung mit Kettenspannvorrichtung
oder umgekehrt unter Tage umgebaut werden muß, die Montagezeiten entscheidend
geringer sind und vor allen Dingen diese Arbeiten ohne Vorsichtsmaßregeln auch von Laien durengeführt
werden können. Ein weiterer Vorteil ist, daß die bei der Montage zu bewegenden Teile leichter und
kleiner sind und daher von einer Person und niche von mehreren Personen gehandhabt werden können.
Weiter ist hierbei zu berücksichtigen, daß in Streben geringer Mächtigkeiten keine Kräne oder ähnliche
Hubeinrichtungen zur Anwendung kommen können. Außerdem kann das erfindungsgemäße Hilfsgctrie'ue
räumlich verhältnismäßig klein dimensioniert werden, so daß die Möglichkeit besteht, dieses an einem Ort
anzubringen, der bisher ungenutzt war und die Bewegungsfreiheit des montierenden Bergmannes, insbesondere
bei den zum Auswechseln der Scherkränze oder der Scherbolzen erforderlichen Arbeiten nicht
behindert.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Hilfsgetriebe zum Spannen der Ketten in axialer
Verlängerung der Scberbolzentrommel im Umfangsbereich
der Schutzhaube vorgesehen.
Die Anordnung ermöglicht es dem Bergmann, von einer einzigen Position aus sowohl die Kettenspannvorrichtung
als auch gegebenenfalls die Scherbolzenvorrichtung zu bedienen.
Ein ganz besonders wichtiger Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Länge der aus Hauptgetriebe,
Vorbaugetriebe, Schutzhaube unu Elektromotor bestehenden
Antriebsanordnung entweder entscheidend kürzer werden kann, weil in dem Vorbaugetriebe
lediglich eine Untersetzungsstufe unterzubringen ist, oder aber insbesondere für hohe Leistungen in dem
Vorb&jgetriebe noch zusätzlich ein Kühler od. dgl. untergebracht werden kann, wenn dies erforderlich
scheint.
In Ausgestaltung der vorerwähnten Erfindung ist die stirnseitig außerhalb des Vorbaugetriebes angeordnete
Zahnscheibe mit Lüfterflügeln versehen, derart, daß diese die in der Umgebung des Vorbaugetriebes
befindliche überhitzte Luft sowie die in der Schutzhaube befindliche Luft abtransportiert. Die besondere
Wirksamkeit des Lüfterrades an dieser Stelle wird deutlich, wenn man berücksichtigt, daß gerade
das Vorbaugetriebe mit seinen schnell drehenden Zahnrädern bezüglich der gesamten Antriebseinheit
den Hauptwärmeerzeuger darstellt.
Da die Entwicklung im Bergbau immer mehr zu außerordentlich starken Getrieben übergeht, die
Raumverhältnisse sich jedoch nicht geändert haben,
sind die Getriebe für immer größere Leistungen bei annähernd gleicher Größe ausgelegt worden. Durch
die Übertragung größerer Leistungen ist naturgemäß der Wärmeanfall größer, obwohl die Oberfläche derartiger
Getriebe klein geblieben ist. Die maximale Leistung derartig klein bauender Getriebe wird daher
nicht mehr durch die Werkstoffestigkeit, sondern vielmehr durch die Abstrahlungs- bzw. Abführungsmöglichkeit
der Wärme begrenzt. Tatsächlich hat sich die Leistung derartiger Antriebe in den letzten 10 Jahren
verfünffacht. Durch d:e größere Leistung sind daher
drei Probleme in den Vordergrund des Interesses getreten:
l.die Schaffung einer erhöhten Wärmeabfuhr;
2. die Schaffung einer narrensicheren und unfallsicheren einfachen Kettenspannvorrichtung unter
Fortfall entsprechend gefährlicher Klinkeinrichtungen u. dgl. und
3. die Schaffung einer Möglichkeit, auch von Hand mit einfachsten Hilfsmitteln, wie dies bei Getrieben
geringer Leistung schon möglich war, auch bei Getrieben hoher Leistung die Scherkopf teile
so gegeneinander zu verdrehen, daß die Löcher zum Einführen der Scherbolzen fluchten.
Die letzte Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß
in der Schutzhaube ein leicht zugänglicher Schlitz vor-
gesehen ist, durch den ein Hebel so in die Schutzhaube eingeführt werden kann, daß der Hebel in die Zähne
der Zahnscheibe eingreifen kann und an der Schutzhaube oder dem Getriebegehäuse ein Widerlager findet.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht das Hilfsgetriebe aus drei Teilen, die miteinander
verflanscht sind: einem Antriebsteil, bestehend aus einem Luftmotor; einetft Getriebe und Schaltteil, das
als geschlossenes ölgefiilltes Gehäuse ausgebildet ist, sowie einem Antriebsteil, das an dem Schaltteil stirnseitig
angeflanscht ist.
Nach einem weiteren Merkmal ist das in die Zahnscheibe eingreifende Ritzel ein auf einer Totwelle fliegend
gelagertes Zwischenrad, das auf einer axial verschiebbaren, nicht drehbaren Schaltwelle frei drehbar
iiher Kiiopllaupr aiifoesetzt ist.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß einerseits der Schaltteil mit seinen durch den Luftmotor hochtourig
angetriebenen Rädern in einem geschlossen Olraum angeordnet ist, während sich das das Zwischenrad antreibende
Ritzel mit dem ständig im Eingriff befindlichen Zwischenrad in einem ausschließlich luftgefüllten
Raum befindet, der sich ständig in dem Kühlstrom der als Lüfter ausgebildeten Zahnscheibe befindet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in einer Übersicht eine Gesamtanordnung
des Antriebsaggregates;
Fig. 2 zeigt- teilweise im Schnitt - eine Teilansicht
der Fig. 1, insbesondere das Hilfsgetriebe.
Die Fördererumkehre 19 des Förderers 2C wird während des Normalbetriebes durch einen Elektromotor
5 angetrieben, der über die durch die Schutzhaube 7 abgedeckte Kupplung 21 seine Kraft auf ein
Vorbaugetriebe 4 und weiter über ein Hauptgetriebe 22 schließlich auf die Fördererum kehre 19 überträgt.
Sinngemäß kann der Getriebezug auch auf ein Hobelkettenrad wirken.
an der diese Flüssigkeitskupplung abdeckenden Schutzhaube 7 ist ein Hilfsgetriebe angeflanscht, das
im Ausfuhrungsbeispiel durch einen Luftmotor 1 angetrieben
wird. Grundsätzlich kann hier auch ein hy-
draulischer Motor Anwendung finden. Das Hilfsgetriebe
2 weist eine große Untersetzung auf. Die Antriebswelle des Luftmotors 1 und die Getriebewellen
des Hilfsgetriebes sind achsparallel zu der das Vorbaugetriebe4 und den Elektromotors verbindenden
Antriebswelle 6 angeordnet. Das Hilfsgetriebe 2 dient zum Spannen der Ketten des Förderers
und/oder des Hobels und ist in axialer Verlängerung der Scherbolzentrommel 11 an der Schutzhaube 7 angeflanscht,
über die Schaltvorrichtung 3 kann eine
Totwelle 17 verschoben werden, die eine nicht drehbare
Schaltwelle darstellt. Frei drehbar über Kugellager 18 ist auf der Totwelle 17 ein Ritzel 8 aufgesetzt,
das bei entsprechender Schaltstellung mit einer Zahnscheibe 10 in Eingriff gebracht werden kann. Die
Zahnscheibe 10 ist außerhalb des Vorbaugetriebes 4, jedoch innerhalb der Schutzhaube 7 angeordnet und
mit Lüfterflügeln 12 versehen, die die in der Umgebung des Vorbaugetriebes befindliche überhitzte Luft
sowie die in der Schutzhaube befindliche Luft im Sinne einer Steigerung der Getriebeleistung abtransportieren.
Über einen in der Schutzhaube 7 leicht zugänglich vorgesehenen, jedoch nicht dargestellten Schlitz kann
ein ebenfalls nicht dargestellter Hebel in die Schutz-
)o haube bis in den Bereich der Zähne 13 eingeführt werden, so daß durch Drehen der Zahnscheibe 10 die
Scherbolzenlöcher in der Scherbolzentrommel 11 zwecks Montage oder Demontage der Scherbolzen
genau fluchtend übereinander gefahren werden kön-
j5 nen.
Das Hilfsgetriebe 2 besteht somit aus drei miteinander verflanschten Teilen, nämlich dem das Antriebsteil
bildenden Luftmotor 1, dem als geschlossenes ölgef ülltes Gehäuse 15 ausgebildeten Getriebe 14
mit dem Schaltteil 3 und schließlich dem an dem Gehäuse 15 stirnseitig angeflanschten Antriebsteil 16.
Claims (1)
1. Antriebestaäoninr die Hobcl-ied/oder Fördererkette
von Hobeln und/oder Förderern od. dgl., bei der wenigstem an einem Antriebsende
dom Getriebe oder den Getnebea zuscbak-
vonStill-
m welche bei
auajcsdttlietESQ Saaptaeotor die Xfrfl*** mit einer
UnasEsetnaac SHtEobes· die csi Vielfaches der
Untersetzen« des Hauptgetriebes betragt, daid
dß i l
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GB (1) | GB1361465A (de) |
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1971
- 1971-07-05 FR FR7124423A patent/FR2124630A5/fr not_active Expired
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- 1971-07-26 GB GB3496671A patent/GB1361465A/en not_active Expired
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