DE2060416A1

DE2060416A1 - Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung fuer Anhaengerbetrieb und Quasi-Anhaengerbetrieb

Info

Publication number: DE2060416A1
Application number: DE19702060416
Authority: DE
Inventors: Jean Gachot; Fernand Perales
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-12-09
Filing date: 1970-12-08
Publication date: 1971-06-16
Also published as: GB1277867A; US3690733A; BE759742A; SE377084B; NL7017743A; DE2060416B2; CH519406A

Description

Dr. F. Zumstein sen. - Dr. E Ass<manri Dr. R. Koenigsberger - Dlpl.-Phys. R. HolzbsLier - Dr. K Zumstein Jun.

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8 MÜNCHEN 2,

TELEX 529979 BRÄUHAUSSTRASSE 4/llt

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5/Li

CTDA 012 OBE 100

Jean GACHOtD, Enghien und Fernand PERALES,Argenteuil,

Frankreich

Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhängerbetrieb und Quas!-Anhängerbetrieb.

Die Erfindung betrifft eine Druckluft—, Verzögerungs- und -Feststellbremse für Anhänger-und Halbanhängerbetrieb(Sattelschlepperbetrieb) .

Es sind Brems- und Feststellsysteme für Anhänger-und Halbanhängerbetrieb bekannt, die zumindest einen Bremszylinder, pneumatische Betätigungsorgane zum Feststellen der Bremse, ein Notventil und einen Behälter für Druckluft aufweisen.

Diese bekannten Systeme besitzen im übrigen einen ersten und einen zweiten Anschluß, die dazu bestimmt sind, an die Leitungssysteme des Zugfahrzeugs für direkte Steuerung und für automatische Steuerung angeschlossen zu werden. Dieses Zugfahrzeug besitzt Einrichtungen zum ständigen Aufbringen eines

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Luftdrucks in dem Leitungssystem zur automatischen Steuerung, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angehängt ist, Einrichtungen zum Aufbringen eines Luftdruckes in dem Leitungssystem zur direkten Steuerung, wenn die Bremsen des Anhängers getrennt von dem Zugfahrzeug betätigt werden sollen, und Einrichtungen, durch die das Leitungssystem zur automatischen Steuerung dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird, wenn die Bremsen des Anhängers getrennt vom Zugfahrzeug blockiert werden sollen.

Als "Notventil" ist eine Vorrichtung bekannt, die dazu bestimmt W ist, eine Betätigung der Bremsen des Anhängers hervorzurufen, wenn die direkte Steuerleitung des Zugfahrzeugs unter Druck gesetzt ist, und automatisch das Bremsen und Blockieren der Bremsen hervorzurufen, wenn die Verbindungen zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug unterbrochen sind, sei es absichtlich oder zufällig.

Zu diesem Zweck besitzt das Notventil einen mit dem Druckluftbehälter verbundenen Versorgungseinlaß, einen mit den Steuererlassen der Bremse und der Feststelleinrichtung verbundenen Auslaß sowie einen ersten und einen zweiten Steuereinlaß. Das Ventil ist so eingerichtet, daß der Versorgungseinlaß mit dem Auslaß in Verbindung gesetzt wird, wenn ein Luftdruck auf den ersten Steuereinlaß aufgebracht wird, oder wenn der zweite Steuereinlaß dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird.

Es sind ebenfalls Peststellvorrichtungen für Bremszylinder bekannt, bei denen die mechanischen Peststellorgane durch Peststell-Steuerorgane und Lösungs-Steuerorgane betätigt werden, die ihrerseits mit Hilfe von Druckluft gesteuert werden, und sowohl eine Lösung als auch ein Peststellen bewirken.

Bei den bekannten Systemen sind die beiden Steuereinlässe des Notventils jeweils an einem der beiden Anschlüsse angeschlossen, die dazu bestimmt sind, mit dem Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs verbunden zu werden. Somit kann man die Bremsen

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des Anhängers getrennt von dem Zugfahrzeug "betätigen und feststellen. Außerdem werden die Bremsen automatisch angedrückt und festgestellt, wenn eine Unterbrechung in der Anhängeverb iiidung auftritt.

Man kann jedoch die bekannten Anhängerbremsen unter diesen Bedingungen nicht von neuem anziehen und sie nicht lösen, wenn der Anhänger von dem Zugfahrzeug getrennt ist. Das ist sehr ungünstig, wenn man den Anhänger beispielsweise von der Stelle bewegen will, an der er geparkt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beheben.

Das erfindungsgemäße Luftdruck-,Brems- und Peststellsystem für Anhänger und Halbanhänger, das zumindest einen Bremszylinder, pneumatische Betätigungsorgane für die Peststellung der Bremse mit einem Steuereinlaß zum Peststellen und einem Steuereinlaß zum Lösen, ein Notventil mit einem Auslaß, der mit dem Bremszylinder und den Peststellorganen verbunden ist, einem Versorgungseinlaß, der mit einem Luftdruckbehälter verbunden ist_: und einen ersten und zweiten Steuereinlaß aufweist, wobei dieses Ventil so beschaffen ist, daß der Versorgungseinlaß mit dem Auslaß in Verbindung gebracht wird, wenn ein Luftdruck auf den ersten Steuereinlaß ausgeübt oder wenn der zweite Steuereinlaß dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird, und wobei das System im übrigen einen ersten und einen zweiten Anschluß aufweist, die mit den entsprechenden Leitungen des Zugfahrzeugs zur direkten Steuerung und zur automatisöben Steuerung verbunden werden können, zeichnet sich aus durch einen manuell betätigbaren Hahn mit zumindest zwei Stellungen und zumindest ein Zweiwegeventil, das so beschaffen ist, daß in einer ersten Stellung der erste und zweite Steuereinlaß des Jiotventils entsprechend mit dem ersten und zweiten Anschluß in Verbindung gesetzt und die Verbindung zwischen dem Behälter und diesen ersten und zweiten Steuereinlässen unterbrochen wird, und daß in einer zweiten Stellung die

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Verbindung zwischen dem Behälter mit dem Steuereinlaß zum Lösen-verbunden wird, wobei sich die ersten und zweiten Anschlüsse unter Atmosphärendruck befinden.

In der ersten Stellung des Hahns können die Bremsen des Anhängers und ihre Blockierung getrennt von dem Zugfahrzeug gesteuert werden. Wenn der Anhänger gelöst ist, kann man dessen Bremsen lösen und die Bremswirkung aufheben, indem der Hahn in die zweite Stellung gestellt wird, und sodann die Bremsen erneut anziehen und feststellen, indem der Hahn in die erste Stellung gebracht wird.

Entsprechend einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung besitzt der Hahn eine dritte Stellung, bei der er den Behälter mit dem zweiten Steuereinlaß des Notventils verbindet, und zwar derart, daß der Luftdruck des BremsZylinders und der Peststellorgane abgelassen wird, während die Bremsen angezogen und festgestellt bleiben.

Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung.

Im folgenden werden beispielsweise, bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

1 ist ein Schema des Aufbausystems der Bremse eines

Zugfahrzeugs und des Bremssystems und des Peststellsystems des Anhängers entsprechend der vorliegenden Erfindung, wobei das Zugfahrzeug zum Anhängen eines Halbanhängers ausgerüstet ist;

Pig. 2 zeigt ein Schema entsprechend Pig. 1, bei dem das Zugfahrzeug für die Aufnahme eines Anhängers ausgerüstet ist;

3 stellt einen Schnitt entlang der Linie III-III der

Pig. 4 dar und bezieht sich auf einen Hahn, der in dem System der Pig. 1 und 2 verwendet wird, wobei der Hahn in seiner ersten Stellung gezeigt ist;

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Fig. 4 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht des

Hahns nach Pig. 3;

5 ist eine teilweise Seitenansicht desselben Hahns;

6 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht desselben

Hahns;

Fig. 7 und 8 zeigen Ansichten entsprechend Fig. 3* wobei der Hahn in seiner dritten und seiner zweiten Stellung dargestellt

Fig. 9 bis 12 zeigen Schemadarstellungen einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Brems- und Feststellsystems für Anhänger in -vier verschiedenen Stellungen;

Fig. 13 ist ein Schnitt entlang der Linie Xlll-XIIIder Fig. 14 durch einen Hahn, der in dem System der Fig. 9 bis 12 verwendet wird, wobei der Hahn in seiner ersten Stellung gezeigt 1st;

Fig. 14 ist ein Schnitt entlang der Linie XIV-XIV der Fig. 13;

Fig. 15 und 16 sind Ansichten, die teilweise derjenigen der Fig. 13 entsprechen, wobei der Hahn in seiner dritten und seiner zweiten Stellung dargestellt ist;

Fig. 17 ist ein Teilschnitt entlang der Linie XVII-XVII der Fig. 13;

Fig. 18 und 19 sind Schnitte eines Verzögerungsventils, das in dem System der Fig. 9 bis 12 verwendet wird;

Fig. 20 und 21 sind Schemadarstellungen einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Brems- und Feststellsystems für Anhänger in zwei unterschiedlichen Stellungen;

Fig. 22 und 23 sind Axialschnitte eines Hahns, der in dem System der Fig. 20 und 21 verwendet wird, in zwei unterschiedlichen Stellungen;

Flg. 24 bis 27 sind Schemadarstellungen einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Brems- und Feststellsystems für Anhänger in vier verschiedenen Stellungen.

In den Fig. 1 und 2 sind Anordnungsschemen der Bremsvorrichtung eines Zugfahrzeugs und des Brems- und Feststellsystems

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für den Anhänger für den Fall eines Halbanhängers und eines Anhängers gezeigt. Es unterscheiden sich lediglich die Bremsvorrichtungen für das Zugfahrzeug, während die Brems- und Feststellsysteme des Anhängers identisch sind.

Im Falle eines Halbanhängers, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein gemeinsames Bremsleitungssystem für die vorderen und hinteren Bremszylinder des Zugfahrzeugs vorgesehen, während im Falle des Anhängers, der in Fig. 2 veranschaulicht ist, unabhängige Bremsleitungssysteme für die Zylinder verwendet werden.

Im Falle des Halbanhängers wird der vordere Bremszylinder 1 des Zugfahrzeugs durch eine Leitung 2 versorgt, die mit einem herkömmlichen Bremshahn 3 verbunden ist, der durah das Bremspedal 4 gesteuert und über eine Leitung 6 von einem Druckluftbehälter 5 aus versorgt wird. Der Behälter 5 wird seinerseits durch einen Luftkompressor C gespeist. Der Bremszylinder 7, der die Bremsen der Hinterräder des Zugfahrzeugs betätigt, wird für eine normale Bremsung über eine Leitung 8 versorgt, die an die Leitung 2 angeschlossen ist, die den vorderen Zylinder 1 speist. Der Zylinder 7 ist mit pneumatisch betätigten Feststellorganen versehen. Zur Steuerung dieser Organe sind zwei Verteilerleitungen für Druckluft vorgesehen. Die erste dieser Leitungen, die zur Steuerung der Arretierung verwendet wird, besitzt eine Leitung 9, die mit einer Auslaßöffnung eines Kastens für manuelle Steuerung 10 und mit einem Steuereinlaß 11 des Feststellorgans des Zylinders 7 verbunden ist. Das zweite Leitungssystem, das aum Lösen bestimmt ist, besitzt eine Leitung 12, die einen Lösungs-Steuereinlaß 13 mit einem Zweiwegeventil 14 verbindet. Dieses Ventil ist über eine Leitung 15 mit der anderen Auslaßöffnung des Kastens 10 für manuelle Steuerung und über eine Leitung 16 mit einer Auslaßöffnung 150 des Hahns 3 verbunden. Diese Öffnung 150 kann durch den Hahn 3 mit dem Luftdruckbehälter 5 über die Leitung 6 i:i Verbindung gebraoht werden. Der Kasten 10 für manuelle Steuerung, der nach herkömmlicher Art gebaut ist, wird duroh einen Hilfsbehälter 19

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über eine Leitung 20 mit Druckluft versorgt. Seine Punktion wird später erläutert. Außerdem stehen die Leitungen 9 und 12 mit den Einlassen eines Zweiwegeventils 21 in Verbindung, dessen Auslaß mit einem Hilfsbrems-Steuereinlaß 22 verbunden ist.

Eine weitere Auslaßöffnung 151 des Hahns 3, die durch den Hahn mit einem Druckluftbehälter 17 über eine Leitung 18 verbunden werden kann, ist mit einem Zw-e!wegeventil 23 über eine Leitung 24 verbunden. Dieses Ventil 23 steht ebenfalls mit der Leitung 16 in Verbindung, und sein Aufsatz ist über eine Leitung 25 mit einem Anschluß 26 verbunden, der dazu vorgesehen ist, mit einer ersten Verbindungsleitung 45 mit dem Brems- und Peststellsystem des Anhängers verbunden zu werden.Bas so gebildete Leitungssystem wird im allgemeinen als "Leitungssystem für direkte Steuerung" oder, kürzer, als "direktes Leitungssystem" bezeichnet.

An die Leitung 18, die von dem Behälter 17 ausgeht, ist eine Leitung 27 angeschlossen, die von einem Auslaßventil 28 ausgeht, dessen Ausgang über eine Leitung 29 mit einem Anschluß 30 verbunden ist. Das Auslaßventil 28 besitzt einen Steuereinlaß 31, der mit der Leitung 9 in Verbindung steht. Das Ventil 28 ist auf an sich bekannte Weise sp ausgebildet, daß dann, wenn ein Luftdruck auf den Steuereinlaß 31 ausgeübt wird, die Leitung 27 verschlossen und die Leitung 29 in Verbindung mit der Atmosphäre gebracht wird. Wenn andererseits kein Druck auf den Steuereinlaß 31 ausgeübt wird, verbindet das Ventil 28 die Leitungen 27 und 29, nachdem die Verbindung mit der Atmosphäre geschlossen worden ist.

Der Anschluß 30 ist dafür vorgesehen, mit einer zweiten Verbindungsleitung 46 mit dem Brems- und Peststellsystem des Halbanhängers verbunden zu werden. Das zuvor beschriebene Leitungssystem wird allgemein mit "Leitungssystem für automatische Steuerung oder,kürzer, mit "automatisches Leitungssystem" bezeichnet.

Die in Pig. 2 gezeigte Bremsvorrichtung für ein fahrzeug, das einen Anhänger zieht, unterscheidet sich von der vorhergehenden

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dadurch, daß der vordere Bremszylinder 1 und der hintere Bremszylinder 7 des Fahrzeugs durch unabhängige Leitungen versorgt werden. Für entsprechende Teile werden gleiche Bezugszeichen verwendet.

Die Leitung 24 versorgt den hinteren Zylinder 7 mit Druckluft für eine Normalbremsung von der Auslaßöffnung 151 des Hahnes 3 aus, die mit dem Behälter 17 über die Leitung 18 in Verbindung gesetzt werden kann. Andererseits ist die Leitung 12, die für die Hilfsbremsung vorgesehen ist, direkt mit der Auslaßöffnung 150 des Hahnes 3 verbunden, die mit dem Behälter 5 über die Leitung 6 in Verbindung gebracht werden kann. Die Ventile 14 und 23 der Fig. 1 sind in diesem Falle zu einem einzigen Ventil 14 zusammengefaßt, in dem die Leitungen 8 und 15 zusammenlaufen, und von dem die Leitung 25 für Direktsteuerung ausgeht. Die übrigen Leitungssysteme verbleiben unverändert.

Es soll nunmehr das Brems- und Feststellsystem für Anhänger oder Halbanhänger nach Fig. 1 und 2 beschrieben werden.

Dieses System umfaßt einen Bremszylinder 40, der dem Bremszylinder 7 des Zugfahrzeugs entspricht, einen Druckluftbehälter 41, ein Notventil 42, ein Utnkehrventil 43, das zwischen dem Notventil und dem Bremszylinder angeordnet ist, und einen manuell betätigbaren Hahn 44 mit mehreren Wegen, der zwei Einlasse 89 und 90 aufweist, die mit den direkten und automatischen Leitungssystemen des Zugfahrzeugs über die Verbindungsleitungen 45 und 46 verbunden sind.

Der Mehrwegehahn 44 besitzt im übrigen einen dritten Einlaß 93, der mit dem Behälter 41 über eine Leitung 47 verbunden ist. Dieser Behälter ist im übrigen mit dem Versorgungseinlaß 48 des Notventils 42 über eine Leitung 49 verbunden, die an die Leitung angeschlossen ist. Der Mehrwegehahn 44 besitzt zwei Auslässe, deren einer 92. mit dem ersten Steuereinlaß 50 des Notventils über eine Leitung 51 in Verbindung steht, und deren anderer 91 über

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eine Leitung 53 mit dem zweiten Steuereinlaß 52 des Notventils 42 in Verbindung steht. An die Leitung 53 ist eine Leitung 53a angeschlossen, die mit dem Steuereinlaß 54 des Umkehrventils 43 verbunden ist.

Das Umkehrventil 43 "besitzt einen Einlaß 55, der über eine Leitung 56 mit einem Auslaß 57 des Notventils verbunden ist, sowie zwei Auslässe. Ein erster Auslaß 152 ist über eine Leitung 58 mit dem Steuereinlaß 59 für Normalbremsung und mit dem Steuereinlaß 60 zum Lösen verbunden. Ein zweiter Auslaß 153 steht über eine Leitung 61 mit dem Hilfsbrems-Steuereinlaß 62 und mit dem Arretier-Steuereinlaß 63 in Verbindung.

Wenn Druck auf den ersten Steuereinlaß 50 und den zweiten Steuereinlaß 52 des üTotventils A2 ausgeübt wird, verbindet dieses den Versorgungseinlaß 48 mit dem Auslaß 57. Wenn der erste Steuereinlaß 50 unter Atmosphärendruck steht, während sich der zweite Steuereinlaß 52 unter Druck befindet, wird der Auslaß 57 der Atmosphäre ausgesetzt, und der zweite Steuereinlaß 52 wird mit dem Versorgungseinlaß 48 verbunden. Wenn schließlich der zweite Steuereinlaß 52 unter Atraosphärendruck steht, wird der Versorgungseinlaß 48 mit dem Auslaß 57 in Verbindung gesetzt.

Andererseits verbindet das Umkehrventil 43 seinen Einlaß 55 mit der Leitung 58 für !Torraalbremsung und Lösen der Peststellwirkung, wenn sein Steuereinlaß 54 unter Druck gesetzt wird, und mit der Leitung 61 für die Hilfsbremsung und das Blockieren, wenn der Steuereinlaß 54 dem Atmosphärendruok ausgesetzt wird.

Im folgenden soll im einzelnen der Hahn 44 für manuelle Steuerung unter Bezugnahme auf die Pig. 3 bis 8 beschrieben werden.

Der Hahn 44 besitzt ein Gehäuse 70, in dem zwei Ventile angeordnet sind. Auf dem Gehäuse 70 ist eine Kappe 73 befestigt, die einen manuellen Steuermechanismus umschließt, der mit der Bezugs-

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ziffer 74 gekennzeichnet ist. Dieser Mechanismus "besitzt einen Block 75, der um eine Achse 76 schwenkbar auf dem Ventilgehäuse 70 gelagert ist, und einen Betätigungshebel 77, dessen eines Ende fest mit einem gebogenen Teil 77a verbunden ist, das in eine Aussparung des Blocks 75 eingesetzt ist, und in das der Hebel um die Achse 78 senkrecht zu der Achse 76 drehbar eingesetzt ist. Der Hebel 77 tritt aus der Kappe 73 durch einen Schlitz 79 aus, der die Form zweier an einem Ende miteinander verbundener, paralleler Knopflöcher aufweist, wobei diese Verbindung eine begrenzte Winkeldrehung des Hebels 77 um seine Achse 78 zwischen den Enden 79a und 79b der Verbindung, die die Mittelstellung des Hebels bestimmen, gestattet.

Der zusammengesetzte Block 75 besitzt eine Ausbauchung 80, die dafür vorgesehen ist, mit den Verschlüssen der beiden Ventile, die durch die beiden Kolben 81,82 gebildet werden, die in den beiden Bohrungen 71 und 72 des Gehäuses 70 vorgesehen sind, in Berührung zu kommen. Die Kolben 81 und 82 haben unterschiedliche Längen, so daß der Kolben 01 in Berührung mit der Ausbauchung 80 des Blocks 75 kommt» wenn der Hebel 77 sich in einer oberen oder normalen Stellung befindet, wie sie in den Pig. 3 bis 6 dargestellt ist. Die unteren Enden der Kolben treten in die Kammern 83 und 84 ein und nehmen Federn 85,86 auf, die äeden Kolben in die obere oder Normalstellung drücken. Die Kammern 83 und 84 liegen koaxial zu den Bohrungen 71 und. 72 und in deren Verlängerung.

Der Weg des Kolbens 02 wird nach oben durob. eine Schraube 100 begrenzt, die auf dem Ventilgehäuse befestigt ist. Jede der Federn erstreckt sich nach unten in eine Öffnung in Anschlüssen 87,88, die in dem Ventilgehäuse 70 befestigt sind, und deren Einlaßöffnungen 89 und 90 axial in die entsprechenden Kammern 63 und 8; übergehen und die ersten Einlasse der beiden Ventile 'bildet;* .Jwsi weitere öffnungen 91 und 92 treten seitlich in aas Ventilgehäuse 70 QLr)₁. und zwar die erste iv ^Ia Kammer 83, die zw&ite in di& Kämme:? 84, und stehen, mit den Einlassen 89,90 in Verbindung, wein

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sich die Ventile in den in Eig. 3 "bis 6 dargestellten Stellungen "befinden. Diese Öffnungen 91,92 bilden die Auslässe der "beiden Ventile.

Eine weitere Öffnung 93 in dem Ventilgehäuse 70 tritt seitlich in eine Kammer 94 ein, die zwischen einem Bereich des KoTbens mit verringertem Querschnitt und der Bohrung 71 ausgebildet ist. Eine Leitung 95 verbindet im.übrigen die Kammer 94 mit einer gleichen Kammer 96, die zwischen einem Bereich des Kolbens 82 mit verringertem Querschnitt und der Bohrung 72 vorgesehen ist.

Im übrigen ist in dem Ventilgehäuse 70 in Höhe des Steuermechanismus 74 eine Bohrung 97 vorgesehen, in der ein Kolben 98 angeordnet ist. Die Bohrung 97 steht über eine Leitung 99, die in das Ventilgehäuse eingearbeitet ist, mit dem Einlaß 89 in Verbindung. Der Kolben 98 kommt durch Betätigung mit einem Teil 101 des gebogenen Teils 77a in Verbindung, wenn die Bohrung 97 Druckluft aufnimmt. Wenn sich der Hebel 77 in der zweiten Zwischenstellung 79b befindet, kann er folglich automatisch in seine erste Zwischenstellung 97a zurückgeführt werden. Nunmehr drücken die Pedern 85 und 86 die Kolben und folglich den Hebel nach oben.

Die Kolben 81 und 82 sind mit Dichteinrichtungen versehen, die die ringförmigen Kammern 94 und 96 abdichten. Im Inneren der Anschlüsse 87 und 88 sind ebenfalls Dichteinrichtungen angeordnet, so daß die Kolben 81 und 82 dicht schließend in diese eintreten können.

Die Betätigung erfolgt derart, daß dann, wenn de:? Hebel 77 aus seiner oberen, in den Fig. 3 bis 6 dargestellten Stellung in die Zwischenstellung 97a und sodann 97b gebracht wird, der Kolben allein durch die Ausbauchung des zusammengesetzten Blocks 75 verschoben wird, so daß sein unteres Ende in den Ansatz 87 eintritt und mit dem letzteren eine dichte Verbindung bildet. Die Kammer 94, die um den Kolben 81 herum ausgebildet iat, stellt numuehr

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eine Verbindung zwischen der Öffnung 91 und dem Einlaß 93 her, während der Einlaß 89 verschlossen wird (Pig. 7). '

Wenn der Hebel aus der Zwischenstellung 97b in die untere Endstellung 97c des Schlitzes 97 bewegt wird, sind beide Kolben 81 und 82 verschoben, so daß der Kolben 81 über die Kammer 94 die Öffnung 91 und den Einlaß 93 verbindet, und die Kammer 96, die um den Kolben 82 herum ausgebildet ist, im übrigen eine Verbindung zwischen der Leitung 95 und folglich dem Einlaß 93 und der Öffnung 92 herstellt, während das untere Ende dieses Kolbens 82 in den Ansatz 88 eintritt und mit diesem einen dichten Verschluß bildet und so den Einlaß 90 verschließt (Pig. 8).

Im folgenden soll die praktische Arbeitsweise des Brems- und Peststellsystems für Anhänger oder Halbanhänger mit dem manuell betätigten Steuerhahn 44 unter Bezugnahme auf die Pig. 1 und 2 beschrieben werden.

Im Hormalbetrieb, wenn der Anhänger oder Halbanhänger angehängt ist, ist der Einlaß 89 des Hahns 44 über die zweite Verbindungsleitung 46 mit dem automatischen Leitungssystem des Zugfahrzeugs, d.h. mit dem Luftbehälter 17, verbunden. Der Einlaß 90 steht über die zweite Verbindungsleitung 45 mit dem direkten Steuerleitungssystems des Zugfahrzeugs, d.h. mit dem Bremshahn 3, in Verbindung. Der Betätigungshebel 77 des Hahns 44 befindet sich in seiner ersten Stellung (oberen Stellung), so daß die Kolben 81 und 82 die Verbindung zwischen dem Einlaß 89 und der Öffnung 91 einerseits und öem Einlaß 90 und der Öffnung 92 andererseits herstellen. Der Einlaß 93, der mit dem Behälter 41 des Anhängers oder Halbarxhängers in Verbindung steht, ist von dem automatischen Leitungssystem getrennt. Unter diesen Bedingungen versorgt die Leitung 53 den zweiten Steuereinlaß 52 des Notventils 42 mit Druckluft, und die Leitung 53a bringt auf den Steuereinlaß 54 des Unikehrventils 43 einen Luftdruck auf. Andererseits überträgt die Leitung 51 auf den ersten Steuereinlaß 50 des Notventils 42 den Druck der Bremsvorrichtung des Zugfahrzeugs. Daraus ergibt sich

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bei Normalbetrieb ohne Bremsung, daß sich der erste Steuereinlaß 50 des Notventils 42 unter Atmosphärendruck befindet, und daß der Versorgungseinlaß 48 dieses Ventils mit dem zweiten Steuereinlaß 53 in Verbindung steht, so daß der Druck in dem Behälter 41 aufrechterhalten wird. Bei normaler Bremsung wird das Pedal 4 niedergetreten,und der erste Steuereinlaß 50 wird unter Druck gesetzt, so daß der Versorgungseinlaß 48 des Notventils mit dem Auslaß 57 in Verbindung gebracht wird, und somit die Bremsen des Anhängers betätigt werden. Das Umkehrventil 43, dessen Steuereinlaß 54 sich unter Druck befindet, bewirkt, daß die Druckluft, die aus der Leitung 56 hervorkommt, in die Leitung 58 und folglich in den Steuereinlaß 59 für Normalbremsung und den Steuereinlaß 60 zum Lösen des BremsZylinders 40 geleitet wird.

Bei einer Unterbrechung der Anhängerverbindung befinden sich die Steuereinlässe 52 und 50 des Notventils 42 unter Atmosphärendruck, da die Druckluft nicht langer von den Steuerlsitungen des Zugfa'arzeugs her aufgebracht wird. Der Versorgungseinlaß 48 steht nun mit dem Auslaß 57 des Notventils in Verbindung, und das Umkehrventil43, dessen Steuereinlaß 54 sich jetzt unter Atmosphärendruck befindet, bewirkt, daß die Druckluft von der Leitung 56 aus in die Leitung 41 und von dort in den Steuereinlaß 62 für eine Hilfsbremsung und in den Steuereinlaß 63 für ein Blockieren des Bremszylinders 40 gelangt.

Der Kasten 10 für manuelle Betätigung, der in der Bremsvorrichtung des Zugfahrzeugs vorgesehen ist, nimmt eine neutrale Stellung bei normalem Lauf ein, so daß der Druck am Steuereinlaß 31 des Auslaßventils 28 der Atmsöphärendruck ist. Die Leitungen 27 und 29 sind nun verbunden, und der Druck des Behälters 17 wird auf die Leitung 29 und von dort in die Einlaßöffnung 89 des Hahns 44 geleitet, wie es zuvor angegeben wurde. <

Wenn die Bremse des Anhängers oder Halbanhängers zum Parken blokkiert werden sollen, legt man den Hebel 10a des Kastens 10 für manuelle Betätigung in die Peatstellsteilung, in der die Leitung

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9 mit der leitung 20, die zum Behälter 19 führt, verbunden ist. Der Steuereinlaß 31 des Auslaßventils 28 steht jetzt unter Druck, und die Verbindung zwischen den Leitungen 27 ur.c 29 ist abgeschnitten. Das automatische Steuerleitungssystem befindet &ich unter Atmosphärendruck. Die Arbeitsweise ist dieselbe wie in dem Fall der Unterbrechung der Anhängeverbindung, so daß auf dieselbe Weise die Bremsung und das Blockieren der Bremsen des Anhängers über dem Zylinder 40 bewirkt werdeaJDie Bremsen des Zugfahrzeugs sind ebenfalls blockiert, wobei die Leitung 9 die Druckluft in den Steuereinlaß 11 zum Feststellen und in den Steuereinlaß 22 für die Hilfsbremsung einleitet«

Wenn der Anhänger abgekuppelc wird, befinden sich die Verbindungsleitungen 45 und 46 unter Atmosphärendruck, und die Bremsen. des Anhängers sind automatisch angezogen und blockiert, wie es weiter oben im EusauHsenhang aiii der im beabsichtigten Unterbrechung der Anhängeverb Lndung erläutert' worden ist. Der Anhänger kann jetzt unter den günstigsten Sicherheitsbedingungen geparkt werden.

Wenn der Anhänger ohne Verwendung des Zugfahrzeug3 verschoben werden soll, jährend er geparkt ist, betätigt man den Hebel 77 und bringt ihn in seine zweite Stellung (untere Stellung 79c am unteren Ende des Schlitzes 79). Die Kolben 81 und 82 (Pig. 8) werden nach unten verschoben. Die Öffnung 91 und der Einlaß 93 stehen ständig über die Kammer 94 in Yerbindung, und die Auslaß-Öffnung 92 wird ebenfalls mit der Einlaßöffnung 93 über die Kammer 96 und die Leitung 95 in Yerbindung gebracht. Der Druck der Druckluft des Behälters 41 wird nun auf die beiden Steuere Lnlässe 50 und 52 des Not 'ntils 42 und auf den Steuereinlaß 54 des Umkehrventils 43 übertragen, und Druckluft wird durch die Leitung 58 geleitet. Dies führt zu einer normalen Bremsung und zum Lösen des Zylinders 40.

Wenn der Hebel 77 in seine dritte Stellung gebracht wird (Zwi-Bohenstellung 79b), hält der Kolben 81 (Fig. ?) die VerbincUiug

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zwischen den Öffnungen 91 und 93 aufrecht, während der Kolben 82 den Auslaß 92 mit dem mit der Atmosphäre verbundenen Einlaß 90 in Verbindung setzt. Der erste Steuereinlaß 50 des Notventils befindet sich dann unter Atmosphärendruck, während der zweite Steuereinlaß 52 dieses Ventils vom Druck des Behälters 41 beaufschlagt wird. Unter diesen Bedingungen setzt das Notventil 82 den Auslaß 57 dem Atmosphärendruck aus.

Andererseits befindet sich der Steuereinlaß 54 des Umkehrventils unter dem Druck des Behälters · 41, und die leitung 58 wird mit der leitung 56 in Verbindung gebracht. Der Steuereinlaß 59 für Normalbremsung und der Steuereinlaß 60 zum lösen der Blockierung werden somit dem Atmosphärendruck ausgesetzt, und die Bremsen des Anhängers, die zuvor entblockiert worden waren, werden gänzlich gelöst, und der Anhänger kann verschoben werden.

Zum Bremsen oder Blockieren der Bremsen des Anhängers oder Halbanhängers nach dem Verschieben ist es nunmehr erforderlich, den Betätigungshebel 77 in seine erste Stellung (obere Stellung) zu verschieben, in der der Zylinder 40 Druckluft für die Hilfsbremsung und das Blockieren versorgt wird, wie zuvor erklärt worden ist.

Wenn sich schließlich der Betätigungshebel 77 in der dritten Stellung (d.h. der Zwischenstellung 79b, Pig. 7) befindet, und wenn der Anhänger wieder angehängt wird, wird der Druck des automatischen Steuerleitungssystems des Sugfahrzeugs über die leitung 99 auf die Bohrung 97 übertragen. Der Kolben 98 wird folglich in Richtung des Teils 101 des Teils 77a, das mit dem I3etätigungshebel 77 fest verbunden ist, verschoben. Der Hebel 77 wird in die Zwischenstellung 79a zurückgestoßen. Der Hebel wird, jetzt automatisch in die obere Stellung des Normalbetriebe mit Hilfe der Federn85 und 86 bewegt, die die Kolben 81 und 82 und den zusammengesetzten Block 75 nach oben verschieben.

Im folgenden soll eine zweite Ausfülirungnform des Brems- und

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Peststellsystems für Anhänger oder Halbanhänger unter Bezugnahme auf die Fig. 9 "bis 12 beschrieben werden.

Bei dieser Ausführungsform besitzt der Bremszylinder 40 einen einfachen Kolben und lediglich einen einfachen Steuereinlaß 59 für Normalbremsung. Außerdem sind die Organe zum Steuern des Blockierens und des Lösens so dimensioniert, daß die Wirkung der Steuerorgane für das Lösen in bezug auf die Wirkung der Steuerorgane für das Blockieren überwiegen, wenn man zugleich denselben luftdruck auf den Steuereinlaß 63 für das Blockieren nnd den Steureinlaß 60 für das Lösen aufbringt.

Das Notventil 42 ist mit seinem Auslaß 57 mit den Brems- und Blockiersteuereinlässen 59 und 63 verbunden, und sein Versorgungseinlaß 48 steht über eine Leitung 208 mit dem Druckluftbehälter 41 in Verbindung. Der erste und der zweite Steuereinlaß 50 und 52 sind mit den Auslassen zweier doppelter Halteventile 222 und 223 verbunden.

Die Verbindungsleitungen 45 und 46, die bestimmt sind, mit dem jeweiligen direkten und automatischen Steuerleitungen des nicht dargestellten Zugfahrzeugs verbunden zu werden, sind durch die ständigen Verbindungen 215 und 216 an einen ersten Einlaß der Doppelventile 222 und 223 angeschlossen.

Ein Hahn 217 für manuelle Betätigung, der weiter unten beschrieben werden soll, besitzt zwei Einlasse 218, die beide mit dem Versorgungseinlaß 48 des Notventils in Verbindung stehen. Der Hahn 217 besitzt zwei Auslässe 220 und 221, die jeweils mit dem zweiten Einlaß der Doppelhalteventile 222 und 223 verbunden sind.

Der Steuereinlaß 60 zum Lösen des Zylinders 40 ist mit dem ersten Steuereinlaß 50 des Notventils über eine Rohrleitung 226 verbunden, in die ein Verzögerungsventil 227 eingeschaltet ist, das später beschrieben werden soll und das dazu dient, den Luftstrom

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nur in der Richtung vom Steuereinlaß 60 zum Doppelhalteventil 222 zu "bremsen.

Eine Leitung 228, die mit einem Verschlußhahn 229 versehen ist, ist an einer Seite mit dem Versorgungseinlaß 48 des Notventils und an der anderen Seite mit einer flexiblen Verbindungsleitung 231 verbunden, die als Abzweigleitung zu einem nicht dargestellten Hilfs-Druckluftbehälter dient. Ein Rückschlagventil 232, das eine Luftströmung in Richtung des Druckluffbehälters 41 verhindert, ist in die Leitung 208 direkt am Auslaß des Behälters eingesetzt.

Die ständige Verbindung 216 ist über eine Leitung 233 und ein Rückschlagventil 234, das eine Luftströmung vom Behälter 41 in Richtung der Verbindung 216 verhindert, an den Auslaß des Behälters 41 angeschlossen.

Der Hahn 217, der in den Pig. 13 bis 17 dargestellt ist, besitzt ein Gehäuse 241, das zwei gleiche Ventile 242 und 243 enthält. Jedes der Ventile besitzt zwei Kammern, die durch eine Öffnung 244 verbunden sind, die durch einen beweglichen Verschluß 246, der mit einer Rückstellfeder 248 versehen ist, verschlossen werden kann. Die beiden ersten Kammern dieser Ventile sind untereinander durch einen Kanal 219 verbunden. Der gemeinsame Einlaß 218 tritt in eine dieser Kammern ein. Zn die beiden anderen Kammern treten die Auslässe 220 und 221 des Hahns ein. Die Verschlüsse 246 werden duroh Stößel 251 betätigt, die mit Rückstellfedern 252 versehen und mit einer Axialbohrung 253 durchbohrt sind.

Der Hahn 217 besitsst einen einzigen Meohaniemua 254 zum Betätigen der beiden Vereohlüsee 246 über die Stößel 241· Dieser Mechanismus, der duroh ein Gehäuse 255 geschützt ißt, weist zwei Scheiben 258 auf, die mit einer Hülse 256 fest verbunden sind, die auf einer Aohse 257, die duroh das Gehäuse 255 getragen wird, drehbar gelagert 1st. Sin Betätigungshebel 225 an der Außenseite des Gehäuses gestattet eine Drehung der Aohse 257. Die Saheiben 258

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tragen zwei Achsen 259, auf denen zwei Rollen 260 und 261 so befestigt sind, daß sie jeweils gegen die Stößel 251 jedes der Ventile 242 und 243 anschlagen, wenn man die Achse 257 dreht.

Der Betätigungshebel 225 kann drei unterschiedliche Stellungen A,B und C einnehmen, die jeweils der Schließung der beiden Verschlüsse 246 (Fig. 9,10,13), der Öffnung des Verschlusses des Ventils 242 (Pig. 11,15) und der Öffnung der beiden Verschlüsse 246 (Fig. 12,16) entsprechen. Der Mechanismus beläßt den Hebel 225 in seiner Stellung, wenn er in die Stellungen A und B gebracht worden ist, und verschiebt den Hebel in die Stellung B, wenn man den Hebel losläßt, nachdem er in die Stellung 0 gebracht worden ist.

Der Hahn 217 weist im übrigen einen Zylinder 262 (jj'ig. 13) auf, der am Gehäuse 255 befestigt ist und in den die Einlaßöffnung 224 mündet, die über die Verbindungsleitung 46 mit dem automatischen Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs verbunden ist. In dem Zylinder 266 ist ein verschiebbarer Kolben 263 angeordnet, dessen Stange 264 in das Innere des Gehäuses 255 eintritt und gegen die Rolle 260 anschlägt. Die untere Seite des Zylinders 262 steht mit der Atmosphäre über eine Öffnung 266 in Verbindung.

Das Verzögerungsventil 227 (Fig. 18,19) besitzt ein Gehäuse 270, in das über einen Klappensitz 273 eine Öffnung 271 eintritt, die mit dem ersten Steuereinlaß 50 des Notventils verbunden ist (Fig. 9). Das Gehäuse 270 ist durch einen Schraubstöpsel 272 verschlossen, durch den eine Öffnung 274 verläuft, die mit der Steueröffnung 60 für das Lösen der Feststellbremse in Verbindung steht. Die Öffnung 274 mündet in das Gehäuse 270 über ein rohrföriniges Ende, das von zwei radialen Kanälen 275 durchdrungen wird, und dessen Ende einen zweiten Sitz 276 für eine Klappe bildet, der gegenüber dem Sitz 273 angeordnet ist. Eine Klappe 277, die zwisohen den Sitzen 273 und 276 angeordnet iat, wird von einem Mittelkanal 278 durohdrungen und trägt auf der dem Sitz

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276 zugewandten Seite eine Scheibe 279, durch deren Mittelpunkt eine Bohrung 281 verläuft, deren Durchmesser wesentlich kleiner als der des Kanals 278 ist. Eine Feder 282 drückt die Klappe

277 auf den Sitz 273.

Das zuvor beschriebene BremB- und Peststellsystem arbeitet wie folgt.

Wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug angehängt ist, "befindet sich der Hebel 225 des Hahns 217 in der Stellung A (Fig. 15). Die Rolle 260 liegt auf dem Stößel 251 des Ventils 242 auf, ohne den Stößel niederzudrücken, und die beiden Ventile 242 und 243 sind verschlossen. Die beiden Auslässe 220 und 221 des Hahns stehen über die Azialbohrungen 253 der Stößel mit der Atmosphäre in Verbindung. Der Hahn 229 ist geschlossen, ßas automatische Steuerleitungssystem wird durch das Zugfahrzeug unter Druck gehalten, so daß der Kolben 243 den Hahn 217 in dieser Stellung A hält. Bei normalem Betrieb befindet sich das direkte Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs unter Atmosphärendruck. Unter diesen Bedingungen setzt das MOtventil 42 seinen Auslaß 57 mit der Atmosphäre in Verbindung, und es findet weder ein Bremsen noch ein Blockieren statt, da al\e Bremssteuerorgane für die Bremsung und die Feststellung und Lösung unter Atmosphärendruck stehen.

Um während der Fahrt zu bremsen, während der Anhänger angehängt ist und der Hebel 225 sich in der Stellung A befindet, setzt der Fahrer die direkte Steuerleitung unter Druck, während die automatische Steuerleitung unter Druck verbleibt. Unter diesen Bedingungen (Fig. 9) sind die beiden Steuereinlässe 50 und 52 des Kotventils 42 unter Druck gesetzt. Die luft des Behälters 41 wird in den Bremssteuereinlaß 59 und den Blockiersteuereinlaß 63 eingelassen, während die durch die direkte Leitung des Zugfahrzeugs strömende Luft am Lösungs-Steuereinlaß 60 ankommt.

Da die Wirkung der Steuerorgane für das Lösen der Feststellbremse

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Vorrang hat, werden die Bremsen angezogen, jedoch nicht blockiert. Wenn der Fahrer den Bremsvorgang beendet, verlangsamt das Verzögerungsventil 227 den Austritt der Luft aus dem Einlaß 60. So ist die Wirkung der Organe zum Lösen der Feststellbremse nicht nur vorrangig, sondern sie dauert auch langer, so daß jede Gefahr eines Blockierens der Bremsen während der Fahrt vermieden ist.

Aus den Fig. 18 und 19 ist ersichtlich, daß dann, wenn die Luft durch den Steuereinlaß zum Lösen der Blockierung eintritt (Fig. 18), die Klappe 277 gegen den Sitz 276 anschlägt,und die Luft frei durch das Verzögerungsventil 227 atrömt, indem nie die Kadialkanäle 275 passiert. Wenn die Luft andererseits aus dem Organen zur Lösung der Blockierung austritt (Fig. 19), liegt die Klappe 277 auf dem Sitz 273 auf, und die luft wird gezwungen, durch die kleine Öffnung 281 der Scheibe 279 hindurchzutreten, so daß ihre Strömungsgeschwindigkeit verringert wird.

Fig. 10 zeigt die Arbeitsweise des Systems für den Fall des Bremsens und des Feststellens der Bremsen, wobei sich der Hebel 225 des Hahns 217 stets in der Stellung A befindet. Lieser Vorgang kann sich abspielen, wenn entweder der Fahrer des Zugfahrzeugs bei angehängtem Anhänger bremst, oder automatisch, wenn der Anhänger abgekuppelt ist oder die Anhängerverbindung unbeabsichtigt unterbrochen ist. In all diesen Fällen ist das automatische Leitungssystem des Zugfahrzeugs, absichtlich oder nicht, dem Atmosphärendruck ausgesetzt, während das direkte Leitungssystem ebenfalls unter Atmosphärendruck bleibt.

Wie erwähnt,setzt das Notventil unter diesen Umständen seinen Auslaß 57 mit seinem Versorgungseinlaß 48 in Verbindung. Die Organe zum LÖBen des Feststellsystems werden nicht betätigt, und die Bremsen werden angezogen und festgestellt.

Wenn der Anhänger abgekuppelt ist, wird der Hebel 225 des Hahns

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217 in die Stellung B gebracht (Pig. 15). Die Rolle 260 drückt den Stößel 251 des Ventils 242 nieder, während die Rolle 261 auf dem Stößel des Ventils 243 aufliegt, ohne dieses niederzudrücken. So wird die Luft des Behälters 41 durch den Auslaß 221 des Hahns 217 zu dem Doppel-Halteventil 223 geleitet (Pig. 11) und von dort zu dem zweiten Steuereinlaß 52 des HOtventils. Wie oben ausgeführt wurde, verbindet das letztere seinen Auslaß 57 mit der Atmosphäre, so daß es ermöglicht wird, die luft, die automatisch in den Bremszylinder und die !Feststellorgane im Moment des Abkuppeins gelangt ist, abzulassen. Die Bremsen bleiben angezogen und festgestellt aufgrund mechanischer Wirkung.

Wenn bei abgekuppeltem Anhänger die Bremswirkung aufgehoben und die Peststellbremse gelöst werden soll, z.B. zum Verschieben des Anhängers, wird der Hebel in die Stellung C gebracht (Pig. 16). Die beiden Rollen 260 und 261 drücken die Stößel 251 der beiden Ventile 242 und 243 nieder, 30 daß die Luft aus dem Behälter '41 durch die beiden Auslässe 220 und 221 des Hahns 217 (Pig. 12) und die Doppel-Halteventile 222 und 223 zu den beiden ßteuereinlässen 50 und 52 des ITotventils gelangt, liunraehr sind die Bedingungen der Pig. 12 gegeben, und die Peststellwirkung der Bremsen ist aufgehoben.

Wenn der Hebel 225 losgelassen wird, wird er automatisch in die Stellung B verschoben. Die Luft des Bremszylinders und der Organe zum Peststellen wird über das Fotventil abgelassen, und die Luft aus den Organen zum Lösen der Peststellwirkung wird durch den Auslaß 220 des Hahns, der mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird, und durch die Verbindungsleitung 45 abgelassen. Das Verzögerungsventil 227 bewirkt, daß die Wirkung dor Organe zum Lösen der Peststellwirkung länger aufrechterhalten *' wird ale die Wirkung der Brems- und PestBtellorgane, so daß die Peststellwirkung aufgehoben wird und die Bremsen gelöst werden.

Nachdem der Anhänger verschoben worden ist, kann man die Bremsen _t erneut anziehen und "blockieren, indem der Hebel 225 in die Stel-

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lung A gebracht wird, wie oben unter Bezugnahme auf die Fig. 10 erläutert worden ist.

Venn man den Anhänger erneut an das Zugfahrzeug anhängt, dessen automatisches Steuerleitungssystem sich unter Druck befindet, bringt der Kolben 263 (Fig. 13) den Hebel 225 automatisch in die Fahrsteilung A, wenn sich dieser nicht bereits dort befindet.

Wenn der Anhänger über einen langen Zeitraum geparkt v;ird, kann sich der Behälter 4 1 aufgrund unvollkommener Dichtung entleeren. Damit en ermöglicht wird, selbst in dienern Falle den Anhänger ohne Hilfe eines Zugfahrzeugs zu bewegen, ist es erfindungsgeruäß vorgesehen, das Brems- und Fontstellsystem durch einen Drucklufthilfsbehälter zeitweilig zu versorgen, den man über eins fLexibie Ye?bindungaleitung 231 anschließt. Der Hilfsbehälter kann beispioli weise durch einen der Reifen den Anhängers gebildet v/erden.

Wenn der Hahn 229 geöffnet wird, gelangt die Luft von dem in Frage kommenden Hilfsbehälter zu dem Einlaß 218 des Hahns 2 17 und zum Versorgungseinlaß 40 des Notventils. Man kann alle in den Fig. jO bis 12 dargestellten Arbeitsgänge durchführen. Das Rückschlagventil 232 verhindert den Durchtritt von Luft in Richtung des Behälters 41 des Anhängers, so daß ein starker Druckabfall in dem verwendeten Hilfsbehälter vermieden wird.

Wenn man den Anhänger erneut an das Zugfahrzeug anhängt, wird der Hebel 225 automatisch in die Stellung A gebracht, wie oben bereits erwähnt wurde, und die Luft des automatischen Leitungssystems des Zugfahrzeugs füllt den Behälter 41 über die Leitungen 216 und 233 und das Rückschlagventil 234 auf.

Eine dritte Ausführungsform.des.erfindungsgemäßen Bremssystems für Anhänger und Halbanhänger, die.in den Fig., EO und 21 dargestellt ist, unterscheidet sich von 4er zweiten Ausführungsform dadurch, daß ein Hahn 301, voi-g-eaeUen ist, der.nur zwei Stellungen.

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aufweist und der im folgenden im einzelnen "beschrieben werden soll.

Der Hahn 301 besitzt einen Haupteinlaß 302, der mit einem Versorgungseinlaß 48 des lTotventils 43 -verbunden ist, und einen Hilfseinlaß 303, der mit der zv/eiten Verbindungsleitung 46 in Verbindung steht, wenn der Anhänger angehängt ist und mit dem automatischen Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs verbunden ist.

Der Auslaß 307 des Hahns 301 steht mit dem Einlaß 305 eines ersten Doppel-Halteventils 304 und einem Einlaß 311 eines zweiten Doppel-Halteventils 223 in Verbindung. Dieses Halteventil 223 ist außerdem auf die gleiche Art wie bei der zweiten Ausführungsform angeschlossen.

Der Auslaß des ersten Doppel-Halteventils 304 steht mit dem Steuereinlaß zum Lösen der Feststellwirlnmg 60 in Verbindung, und sein zweiter Einlaß 305 ist mit dem ersten Steuereinlaß 50 des llotventils und ebenso mit der ersten Verbindungsleitung 45 verbunden, die - wenn der Anhänger angehängt ist - mit dem direkten Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs in Verbindung steht.

Das übrige Leitungssystem entspricht dem der Pig. 9 bis 12.

Der Einlaß 311 des zweiten Halteventils 223, der mit dem Auslaß des Hahns 301 verbunden ist, besitzt einen Durchlaßquerschnitt, der etwas kleiner ist als der des anderen Einlasses 309 dieses Halteventils und als derjenige der Einlasse des ersten Doppel-Halteventils 304.

Der Hahn 301 (Fig. 22 und 23) besitzt ein röhrenförmiges, zylindrisches Gehäuse 321, das die HaupteinlaSöffnung 302 und die Hilfseinlaßöffnung 303 sowie den Auslaß 307 aufweist. Eines der Enden des Gehäuses 321 ist durch einen Stöpsel 322 verschlossen, der mit einer Dichtung 323 versehen ist und durch eine geschlitzte

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Ringfeder 324 gehalten wird.

Ein "beweglicher Verschluß 325 mit zwei Stellungen ist verschiebbar innerhalb einer Bohrung im Inneren des Gehäuses 321 angeordnet. Dieser Verschluß 325 wird durch eine Stange 326 verlängert, die einen Betätigungsknopf 327 und eine Kappe 328 aus biegsamem und verformbarem Material trägt, die das offene Ende des Gehäuses 321 bedeckt. Eine Schraube 329, die in der Wand des Gehäuses 321 befestigt ist, hält eine Scheibe 331, die in das Innere des Gehäuses hineinragt und so den Weg des Verschlusses 325 durch Anschlagen gegen eine Schulter 332 des Verschlusses begrenzt.

Der Verschluß 325 besitzt eine erste ringförmige Kehle 333 und eine zweite ringförmige Kehle 334, die größer als die erste Kehle ibt. Diese Kehlen sind durch Dichtungen 335 und 337 abgedichtet.

In der geschlossenen Stellung (Fig. 23) schlägt der Verschluß 325 gegen die Scheibe 331 an. Die Kehle 333 befindet sich jetzt gegenüber dem Haupteinlaß 302, der somit verschlossen ist. Die Kehle 334 setzt den Auslaß 307 mit dem offenen Ende des Gehäuses 321 in Verbindung. Die Kappe 328 befindet sich mit dem Gehäuse 321 nur in ihrem Endbereich in Berührung, und da sie aus verformbarem Material besteht, befindet sich der Auslaß 307 nicht unter einem Druck, der höher als der Atmosphärendruck ist.

Bei geöffneter Stellung (Pig. 22) ist der Verschluß 325 in das Gehäuse 321 hineingedrückt, bis er mit dem Stöpsel 323 zum Anschlag kommt. Die Kehle 334 setzt nunmehr den Haupteinlaß 302 und den Auslaß 307 in Verbindung.

Der Hilfseinlaß 303 tritt in die Kammer 338 (Pig. 23) ein, die zwischen dem Stöpsel 323 und dem Ende des Verschlusses gebildet wird. Wenn dieser Einlaß 303 mit dem automatischen Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs in Verbindung gesetzt wird, bringt der Druck dieses Systems den Verschluß 325 automatisch in die geschlossene Stellung (Pig. 20 und 23).

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Das System arbeitet wie folgt;

Bei normalem Fährbetrieb, wenn der Anhänger an das Zagfahrzeug angehängt ist, arbeitet die Bremse, wie es oben beschrieben worden ist, indem sie durch das direkte Steuersystem unter Druck gesetzt wird. Der Hahn 301 befindet sich jetzt aufgrund des Druckes des automatischen Steuerleitungssystems in der geschlossenen Stellung.

Wenn der Anhänger abgekuppelt wird.und der Hahn 301 sich noch ,in der geschlossenen Stellung befindet (Fig. 20 und 23), stehen die beiden Verbindungsleitungen 45 und 46 ebenso wie die beiden Steuereinlässe 50 und 52 des Notventils unter Atmosphärendruck. Unter diesen Bedingungen verbindet das letztere seinen Auslaß 57 und seinen Versorgungseinlaß 48 (Pfeil f, Pig. 20). Die Steuereinlässe 59 zum Bremsen und Arretieren stehen somit unter Druck, während der Steuereinlaß zum Lösen der Peststellbremsung 60 unter AtmoBphärendruck gehalten wird, wobei die beiden Einlasse 305 und 306 des Doppel-Halteventils 304 ebenfalls unter Atmosphärendruck stehen. Die Bremsen des Anhängers sind angezogen, und die Peststellorgane sind in !Tätigkeit.

Yfenn der Anhänger abgekuppelt bleibt und für einige Zeit geparkt wird, läßt der Luftdruck in dem Bremszylinder und in den Betätigungsorganen zum Blockieren allmählich nach. Unter diesen Bedingungen wird die Steuerstange iür die Bremsen mechanisch blockiert, wie es allgemein bekannt ist.

Diese Bremsung und Peststellwirkung des Anhängers erfolgt auch, wenn die Verbindung unbeabsichtigt unterbrochen oder wenn angehalten wird, wenn der Anhänger noch angekuppelt ist und das automatische Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs mit Hilfe eines Peststellhahne dem Atmosphärondruck ausgesetzt wird.

Wenn man, falle der Anhänger noch abgekuppelt ist, die Peststell- und Bremswirkung der Bremsen aufheben möohte, z.B. um den Anhänger

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zu verschieben, legt man den Hebel 301 in die Öffnungsstellung (Pig. 21 und 22). Der Auslaß 307 des Hahns befindet sich jetzt auf Behälterdruck, und dieser Druck wird durch das Doppel-Halteventil 304 auf den Steuereinlaß für das Lösen der Peststellwirkung 60 übertragen. Der zweite Steuereinlaß 52 des Notventils 42 ist ebenfalls unter Druck gesetzt, so daß der Auslaß 57 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird.

Wegen des geringen Querschnitts des Durchlasses des Einlasses 311 des Doppel-Halteventils 223 wird dieses von dem zweiten Steuereinlaß 52 nur mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung in bezug auf den Steuereinlaß zum Lösen der Peststellbremse 60 unter Druck gesetzt.

»^rGnn man daher den Hahn 301 in die Öffnungsstellung bringt (Pig. 21), entsteht zunächst eine Anfangsphase, während der die Steuerorgane zum Lösen der Peststellwirkung unter Druck gesetzt werden, während die Steuerorgane für die Bremse und die Peststellung selbst noch unter Druck stehen.

Die Druckluftwirkung auf die Bremsorgane verhindert jedes Klemmen oder Verbiegen der Peststellorgane in bezug auf die Steuerstange der Bremsen. Andererseits sind, wie oben gesagt, die Blockier- und Lösungsorgane so dimensioniert, daß bei Aufbringung eines gleichen Drucks auf den Steuereinlaß 63 zum Blockieren und den Steuereinlaß 60 zum Lösen die Wirkung der Lösungsorgane überwiegt. Die Bremsen werden also in jedem Palle wirksam gelöst.

Nach dieser Anfangsphase wird der zweite Steuereinlaß 53 des Notventils 42 von dem Behälter 41 aus unter Druck gesetzt. Der Bremssteuereinlaß 59 und der Peststellsteuereinlaß 63 werden jetzt mit der Atmosphäre über das Hotventil verbunden, während der Druck auf dem Steuereinlaß zum Lösen der Peststellwirkung bleibt. Die Bremsen des Anhängers werden also gelöst.

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Man kann den Anhänger jetzt verschieben und seine Bremsen erneut anziehen und blockieren, indem man den Hahn 301 in die geschlossene Stellung bringt (S¹Ig. 20).

Wenn der Anhänger erneut angehängt wird, wird der Druck des automatischen Steuerleitungssystems des Zugfahrzeugs auf den Hilfseinlaß 303 des Hahns ausgeübt und bringt den Verschluß 325 automatisch in die geschlossene Stellung (Fig. 20 und 23), die der Fahrstellung entspricht, wobei sich die Steuerung der Bremsen nach dem Zugfahrzeug richtet.

Die vierte, in den Fig. 24 bis 27 dargestellte Ausführung?*orm unterscheidet sich von der vorhergehenden Ausführungsform nur dadurch, daß der Einlaß 305 des ersten Doppel-Halteventils 304 nicht mit dem ersten Steuereinlaß des Notventils, sondern mit der zweiten Yerbindungeleitung 46 und folglich mit dem automati-· sehen Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs verbunden iet,wenn der Anhänger angekuppelt ist.

Die Durchlaßquerschnitte der Einlasse des zweiten Doppel-Halteventils 223 sind etwas kleiner als diejenigen der Einlasse des ersten Doppel-Halteve,ntils 204.

Das übrige Leitungssystem entspricht dem in den Fig. 20 und 21 dargestellten !leitungssystem. Zur Verdeutlichung der Zeichnung sind in den Fig. 24 Me 27 die Hilfsleitung 228 und die Rückschlagventile 232 und 234 fortgelassen. Diese Organe könnten jedoch hinzugefügt werden und wurden auf die bereits oben beschriebene Art arbeiten.

Die vierte Ausführungsform der Erfindung arbeitet wie folgt:

Wenn der Anhänger an ein Zugfahrzeug angekuppelt ist (Fig. 24), wird der Druck des automatischen Steuerleitungssystems über die Verbindungsleitung 46 auf den Hilfseinlaß 303 des Hahns 30t übertragen. Dieser Hahn wird somit in der geschlossenen Stellung gehalten.

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Der Druck des automatischen Steuerleitungssystems wird ebenfalls auf die ersten Einlasse 305 und 309 der Doppel-Halteventile 304 und 323 übertragen. Da die Durchlaßquerschnitte des Tentils 304 etwas größer als die des Ventils 223 sind, wird der Druck zunächst auf den Steuereinlaß 60 zum Lösen der Feststellwirkung tibertragen, bevor er auf den zweiten Steuereinlaß 52 des Notventils 42 tibergeht.

Beim Abhängen des Anhängers werden dessen Bremsen angezogen und blockiert. Der Luftdruck, der auf den Bremskolben ausgeübt wird, verhindert jedes Klemmen oder mechanische Verbiegen der Bremsorgane in bezug auf die Steuerstange der Bremsen.

Da andererseits die Wirkung der Steuerorgane zum Lösen der FestbHeilwirkung diejenige der Organe zum Feststellen überwiegt, werden die Bremsen wirksam gelöst.

Nach einer bestimmten Verzögerung, die von den Querschnitten der Durchlässe des Ventils 223 abhängt, wird der Druck des automatischen Steuerleitungssystems auf en zweiten Steuereinlaß 52 des Notventils 42 übertragen. Dieses setzt damit den Auslaß 57 mit der Atmosphäre in Verbindung. Der Druck verbleibt weiterhin auf dem Steuereinlaß 60 zum Lösen der Feststellung, während die Steuereinlässe 59 für die Bremswirkung und 63 für die Feststellwirkung dem Atmosphärendruck ausgesetzt werden. Die Bremsen des Anhängers sind folglich automatisch gelöst, ohne daß bei dem Anhänger irgendwelche Handgriffe vorgenommen werden müssen. Das System bleibt in der in Fig. 24 dargestellten Stellung während des normalen Fahrbetriebs auf der Straße.

Zum Bremsen auf der Straße (Fig. 25) übt der Fahrer auf bekannte Weise einen Luftdruck auf das direkte Steuerleitungssystem aus, wobei dieses System unter Druck bleibt. Der Druck wird auf den ersten Steuereinlaß 50 des Notventils übertragen, das den Auslaß 57 mit dem Behälter 41 in Verbindung setzt. Unter diesen Umstän-

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den werden die drei Steuererlasse zum Bremsen (59), zum Blockieren (63) und zum Lösen der Blockierung (60) unter Druck gesetzt. Da die Wirkung der Steuerorgane zum lösen der Blockierung überwiegt, werden die Bremsen des Anhängers ohne Blockierung gelöst. Wenn der Fahrer des Zugfahrzeugs den Druck in dem direkten Steuerleitungssyszem beendet, gelangt man zu den Bedingungen der Pig. 24.

In dem Augenblick, in dem der Abhänger abgehängt wird (Pig. 26), ist die Verbindungsleitung 46 dem Atmosphärendruck ausgesetzt. Der Hahn 301 ist stets geschlossen und alle Einlasse der Halteventile 304 und 223 befinden sich gleichermaßen unter Atmosphärendruck. Daraus folgt, daß die luft, die in den Steuerorganen zum lösen der Blockierung enthalten ist, durch die Anschlußleitung 46 entweicht. Da andererseits der zweite Steuereinlaß 52 des Notventils der Atmosphäre ausgesetzt wird, wird der Behälter 41 · mit den Steuereinlässen 59 für die Bremswirkung und 63 für die Blockierungswirkung verbunden. Die Bremsen des Anhängers werden gelöst, und die Blockierung wird aufgehoben.

Das gleiche Ergebnis wird erzielt, wenn die Verbindung zufällig unterbrochen worden ist, während der Anhänger angehängt ist, und beim Anhalten der Fahrer des Zugfahrzeugs das automatische Steuerleitungssystem mit der Atmosphäre verbindet, indem er beispielsweise den Steuerkasten für die Feststellwirkung des Zugfahrzeugs betätigt.

Wenn der Anhänger abgekuppelt ist,und man seine Bremsen und Peststellbremsen lösen will, z.B., um den Anhänger zu verschieben, bringt man den Hahn 301 in die öffnungsstellung mit Hilfe des Knopfes 327 (Pig. 27). Der Druck des Behältßrs 41 wird damit zunächst zu dem Steuereinlaß 60 zum Aufheben der Feetstellwirkung durch das Ventil 304 und nach einer gewissen Verzögerung auf den zweiten Steuereinlaß 52 des Notventils über das Ventil 223 über tragen. Dadurch werden die Lösung der Peetetellwirkung und die Lösung der Bremsen des Anhängers erreioht, wie ee unter Bezug-

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nähme auf Pig. 24 erklärt worden ist. Man kann nunmehr die Bremsen erneut anziehen und festlegen, indem der Hahn 301 in die verschlossene Stellung gebracht wird (Fig. 26).

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Claims

Patentansprüche

ν iy Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger und Harbanhänger, mit zumindest einem Bremszylinder, pneumatischen Einrichtungen zum Blockieren der Bremsen mit einem Steuereinlaß zum Blockieren und einem Steuereinlaß zum lösen der Blockierung, einem Notventil mit einem Auslaß, der mit dem Bremszylinder und den Feststellorganen verbunden ist, einem Versorgungseinlaß, der mit einem Druckluftschalter verbunden ist, und einem ersten und zweiten Steuereinlaß, wobei dieses Yentil so ausgebildet ist, daß sein Versorgungseinlaß mit dem Auslaß in Verbindung gebracht wird, wenn ein Luftdruck auf den ersten Steuereinlaß ausgeübt oder wenn der zweite Steuereinlaß dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird, und mit einer ersten und einer zweiten Verbindungsleitung zur Verbindung mit einem direkten Steuerleitungssystem und einem automatischen Steuerleitungssystem eines Zugfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen manuell betätigbaren Hahn mit zumindest zwei Stellungen und zumindest ein Zweiwegeventil aufweist, die so beschaffen sind, daß in einer ersten Stellung der erste und zweite Steuereinlaß des Hbtventils jeweils in Verbindung mit der ersten und zweiten Verbindungsleitung gebracht werden, und daß die Verbindung zwischen dem Behälter und dem ersten und zweiten Steuereinlaß unterbrochen wird, sowie, daß in einer zweiten Stellung der Behälter mit dem Steuereinlaß zum lösender Blockierung in Verbindung gebracht wird, wobei sich die ersten und zweiten Verbindungsleitungen unter Atmosphärendruck befinden.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn eine dritte Stellung aufweist und so'ausgebildet ist, daß in der dritten Stellung der Behälter mit dem zweiten Steuereinlaß des Notventils verbunden wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Bremszylinder einen Hauptbrems-Steuereinlaß und einen Hilfsbrems-Steuereinlaß aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn so beschaffen ist, daß er in einer ersten Stellung den Behälter in Verbindung mit dem ersten und zweiten Steuereinlaß des MOtventils bringt, und daß das Zweiwegeventil ein Umkehrventil ist, das einen Steuereinlaß aufweist, der mit dem zweiten Steuereinlaß des Notventils verbunden ist, das weiterhin einen Versorgungseinlaß, der mit dem Auslaß des Notventils verbunden ist, einen ersten Auslaß, der mit dem Hauptbrems-Steuerungseinlaß und dem Steuerungseinlaß zum Lösen der Blockierung verbunden' ist und einen zweiten Auslaß aufweist, der mit dem Steuerungseinlaß für die Hilfsbremsung und dem Steuerungseinlaß zum Blockieren in Verbindung steht, wobei dieses Umkehrventil in an sich "bekannter Weise so beschaffen ist, daß sein Versorgungseinlaß mit seinem ersten oder zweiten Auslaß in Verbindung gesetzt wird, je nachdem, ob sein Steuerungseinlaß unter Druck gesetzt oder der Atmosphäre ausgesetzt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn ein erstes und ein zweites Ventil und einen manuellen Betätigungsmechanismus aufweist, wobei das erste Ventil einen ersten Einlaß, der mit einer ersten Verbindungsleitung verbunden ist, einen zweiten Einlaß, der mit dem Behälter verbunden ist, und einen Auslaß, der mit dem ersten Steuereinlaß des Notventils verbunden ist, sowie einen beweglichen Verschluß mit zwei Stellungen besitzt, wobei das zweite Ventil einen ersten Einlaß, der mit der zweiten Verbindungsleitung verbunden ist, einen zweiten Einlaß, der mit dem Behälter verbunden ist, einen Auslaß, der mit dem zweiten Steuerungseinlaß des Notventils in Verbindung steht, und einen

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"beweglichen Verschluß mit drei Stellungen aufweist, und wobei der Betätigungsmechanismus so beschaffen ist, daß in einer ersten Stellung der erste Einlaß jedes Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß gebracht wird, daß in einer zweiten Stellung der zweite Einlaß jedes Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß gebracht wird, und daß in einer dritten Stellung der erste Einlaß des ersten Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß, und der zweite Einlaß des zweiten Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß gebracht werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil des Hahns eine etwa zylindrische Kammer, in die in der Achse der Kammer der erste Einlaß und ein seitlich angeordneter Auslaß einmünden, eine Bohrung ,die coaxial zu der Kammer und in deren Verlängerung angeordnet ist,undin die der zweite Einlaß seitlich einmündet, und einen Verschluß aufweist, der durch einen Kolben gebildet wird, der mit einer Rückführfeder versehen ist und einen Durchmesser aufweist, der etwa genau so groß ist wie der der Bohrung, und der einen Abschnitt mit einem Querschnitt im Mittelbereich aufweist, der innerhalb der Bohrung eine ringförmige Kammer bildet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil des Hahns einen Anschlag aufweist, der so ausgebildet ist, daß er den Kolbenweg derart begrenzt, daß der Kolben mit dem Betätigungsmechanismus nur in der zweiten und dritten Stellung in Berührung kommt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Organe zur Steuerung der Blockierung und zum Lösen der Blockierung so dimensioniert sind, daß die Wirkung der Organe zur Steuerung des Lösens diejenige der Organe zum Steuern des Blockierens überwiegt, wenn zugleich derselbe luftdruck

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auf die Steuererlasse zum Blockieren und Lösen aufgebracht wird, indem der Auslaß des Notventils mit dem Brems-Steuereinlaß des BremsZylinders und dem Blockier-Steuereinlaß und der Lö'sungs-Steuereinlaß mit dem ersten Steuereinlaß des Notventils verbunden sind, und daß der Hahn so ausgebildet ist, daß in seiner zweiten Stellung der Behälter mit den beiden Steuereinlässen des Notventils, und in seiner dritten Stellung der Behälter mit dem zweiten Steuereinlaß des Notventils in Verbindung gesetzt wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet» daß ein Verzögerungsventil vorgesehen ist, das zwischen dem Lösungs-Steuereinlaß und dem ersten Steuereinlaß des Notventils angeordnet ist, wobei das Verzögerungsventil so ausgebildet ist, daß die Luftströmung lediglich in Richtung von den Lösungsorganen zu dem Notventil hin gebremst wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn zwei Ventile aufweist, die je einen Einlaß, der mit dem Druckluftbehälter verbunden ist, je einen Auslaß, der jeweils mit dem ersten und zweiten Steuereinlaß des Notventils in Verbindung steht, und einen beweglichen Verschluß besitzen, und daß der Hahn einen einzigen, manuell betätigbaren Steuereinlaß zur Betätigung der beiden Verschlüsse aufweist, wobei dieser Mechanismus drei Stellungen besitzt, die jeweils der verschlossenen Stellung beider Verschlüsse, der Öffnung des Verschlusses, der dem zweiten Steuereinlaß des Notventils und der Öffnung beider Verschlüsse entspricht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Doppel-Halteventile vorgesehen sind, deren Auslässe mit dem ersten und zweiten Steuereinlaß des Ifotventils in Verbindung stehen, und die einen ersten Einlaß besitzen, der jeweils mit den Verbindungsleitungen des direkt'gesteuerten und automatisch gesteuerten Leitungssystems verbunden sind, und die einen

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zweiten Einlaß aufweisen, der jeweils mit den Auslassen der Ventile des Hahns in Verbindung steht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsventil eine Kammer aufweist, in die eine erste Öffnung, die mit dem Lösungs-Steuerungseinlaß in Verbindung steht, und eine zweite Öffnung, die mit dem ersten Steuereinlaß des Notventils verbunden ist, aufweist, und daß ein beweglicher Verschluß, der mit einer Leitung geringen Durchmessers durchbohrt ist, so ausgebildet ist, daß er sich gegen die zweite Öffnung legt, wenn die Luft die Blockierorgane in dichtung des Uotventils durchströmt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Leitungssystem vorgesehen ist, das mit einem Haltehahn ausgerüstet ist und das an der einen Seite mit dem Versorgungseinlaß des Hotventils und an der anderen Seite mit einer flexiblen Leitung, die so ausgebildet ist, daß sie mit einem Hilfsbehälter für Druckluft verbunden werden kann, verbunden ist, und daß ein Rückschlagventil vorgesehen ist, das eine Luftströmung in Richtung des Druckluftbehälters verhinfert, und das in das Leitungssystem am Auslaß des Behälters angeordnet ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß ein Leitungssystem vorgesehen ist, das die zweite Verbindungsleitung mit dem Auslaß des Drcukluftbehälters verbindet, und daß in diesem Leitungssystem ein Rückschlagventil vorgesehen ist, das eine Luftströmung aus dem Druckluftbehälter in die zweite Verbindungsleitung verhindert.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane für das Blockieren und das Lösen der Blockierung so dimensioniert sind, daß die Wirkung der Steuerorgane zum Lösen der Blockierung diejenigen der Blockierungsorgane über-

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wiegt, wenn zugleich derselbe Luftdruck auf die Steuereinlässe für die Blockierung und das Lösen der Blockierung aufgebracht werden, und daß der Lb'sungs-Steuereinlaß mit dem Auslaß eines Doppel-Halteventils mit zwei Einlassen verbunden ist, deren erster mit dem ersten Steuereinlaß des Notventils in Verbindung steht, und daß der Hahn so ausgebildet ist, daß der Luftdruckbehälter zugleich mit dem zweiten Einlaß des Doppel-Halteventils und mit dem zweiten Steuereinlaß des Notventils in Verbindung gesetzt wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Steuereinlaß des Notventils mit dem Auslaß eines zweiten Doppel-Halteventils mit zwei Einlassen in Verbindung steht, dessen erster Einlaß mit der zweiten Verbindungsleitung, und dessen zweiter Einlaß mit dem Auslaß des Hahns verbunden ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Einlaß des zweiten Halteventils einen Durchlaßquerschnitt aufweist, der geringer ist als der des ersten Einlasses dieses Ventils und als diejenigen der Einlasse des ersten Doppel-Halteventils.

17· Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn ein zylindrisches, röhrenförmiges Gehäuse aufweist, in das eine Einlaßöffnung, die mit dem DruQkluftbehälter in Verbindung steht, und eine Auslaßöffnung einmünden, und in dem ein beweglicher Verschluß mit zwei Stellungen verschiebbar angeordnet ist, wobei dieser Verschluß durch eine zylindrischen Kolben gebildet wird, der ringförmige Kehlen aufweist, die durch Dichtungen voneinander getrennt sind und die so ausgebildet sind, daß sie die Einlaßöffnung mit der Auslaßöffnung in der ersten Stellung des Verschlusses in Verbindung setzen, und daß sie die Einlaßöffnung und die Auslaßöffnung in der zweiten Stellung des Verschlusses mit der

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Atmosphäre in Verbindung bringen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier- und Lösungsorgane so dimensioniert sind, daß die Wirkung der Lösungsorgane diejenigen der Blockierungsorgane überwiegt, wenn zugleich dieselbe Druckluft auf die Blockierungs- und Lösungsorgane aufgebracht wird, und daß der Hahn einen mit dem Behälter verbundenen Einlaß, einen Auslaß und einen Verschluß aufweist, der den Einlaß mit dem Auslaß in Verbindung setzen kann, daß der Steuereinlaß für die lösung der Blockierung mit dem Auslaß eines Doppel-Halteventils in Verbindung steht, dessen erster Einlaß mit der zweiten Verbindungsleitung verbunden ist, und dessen zweiter Einlaß mit dem Auslaß des Hahns in Verbindung steht, und daß der zweite Steuereinlaß des Notventils mit dem Auslaß eines zweiten Doppel-Halteventils in Verbindung steht, dessen erster Einlaß mit der zweiten Verbindungsleitung verbunden ist, und dessen zweiter Einlaß mit dem Auslaß des Hahns in Verbindung steht, und daß die beiden Einlasse des zweiten Doppel-Halteventils einen Querschnitt aufweisen, der kleiner ist als diejenigen der Einlasse des ersten Doppel-Halteventils.

19. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn Einrichtungen aufweist, die den Mechanismus automatisch aus der zweiten in die dritte Stellung umstellen.

20. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hahn Einrichtungen aufweist, die den Mechanismus in seine erste Stellung bringen und in dieser festhalten, wenn die zweite Verbindungsleitung mit dem automatischen Steuerleitungssystem des Zugfahrzeugs verbunden ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß diese Einrichtungen einen Zylinder, der mit der zweiten Verbindungsleitung in Verbindung steht, und einen beweglichen

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Kolben in dem Zylinder aufweisen, der eine Stange trägt, die so angeordnet ist, daß sie den Mechanismus in seine erste Stellung bringt, wenn die zweite Verbindungsleitung unter Druck gesetzt wird.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Hahns eine Hilfseinlaßöffnung aufweist, die mit der zweiten Verbindungsleitung in Verbindung steht und in eine Kammer einmündet, die zwischen dem einen Ende des Gehäuses und der Endfläche des beweglichen Verschlusses vorgesehen ist.

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