DE2060416B2 - Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung fuer anhaenger und sattelauflieger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger und Sattelauflieger, mit wenigstens einem Bremszylinder, der pneumatische Einrichtungen zum Verriegeln der Bremse und einen Steuereinlaß zum Lösen der Verriegelung aufweist, mit einem Notbremsrelaisventil, das einen Auslaß, der mit dem Bremszylinder und der Verriegelungseinrichtung verbunden ist, einen Versorgungseinlaß, der mit einem Druckluftbehälter verbunden ist, und einen ersten und zweiten Steuereinlaß aufweist, wobei dieses Ventil so ausgebildet ist, daß sein Versorgungseinlaß mit dem Auslaß in Verbindung steht, wenn ein Steuerdruck auf den ersten Steuereinlaß ausgeübt oder wenn der zweite

Jteuereinlaß dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird, φ einer ersten und zweiten Verbinchingsleitung, die jeweils mit einem direkten Steuerleitungssystem und äinem automatischen Steuerleitungssystent eines Zugwagens verbunden werden können, und mit einem von Hand betätigbaren Steuerventil, das mit dem Druckluftbehälter in Verbindung steht und zum Lösen der Bremsen des Anhängers dient, wenn dieser om Zugwagen abgekuppelt ist, und das so beschaffen und angeordnet Ll, daß in einer Stellung der Druckluftbehälter mit dem Steuereinlaß des Bremszylinders zum Lösen der Verriegelung in Verbindung gebracht werden kann, wenn sich die err.te und zweite Verbindungsleitung unter Atmosphärendruck befinden und daß in einer anderen Stellung der Druckluftbehälter mit dem zweiten Steuereinlaß des Notbremsrelaisventils verbunden werden kann.

Aus der DT-AS 12 74 255 ist eine Dri'ckluftbrems- und -feststellvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Diese Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung ist für Anhänger bestimmt. Bei dieser Vorrichtung ist eine solche Anordnung getroffen, daß beim Abkuppeln eines Anhängers von einem Zugwagen die Bremsen des Anhängers zum Verschieben des Anhängers ohne einen Zugwagen gelöst werden können. Hier besteht jedoch ein Nachteil, daß wenn das beim Abkuppeln vom Zugwagen verriegelte Bremssystem des Anhängers durch Betätigung von Hand gelöst wird, der Anhänger zwar ohne Zugwagen verschiebba^r ist. jedoch mit Hilfe des Anhängerbremssystems keinerlei Bremskraft über das Anhängerbremssystem zum Anhalten des Anhängers aufgebracht werden kann. Aus diesem Grunde müssen zusätzliche Blockiervorrichtungen, wie z. B. Bremskeile, zum Anhalten des Anhängers nach der gewünschten Verschiebebewegung verwendet werden, die beispielsweise zwischen Boden und Räder des Anhängers liegen. Eine solche Vorgehensweise birgt jedoch Gefahren in sich, daß nämlich beim Verschieben eines Anhängers auf abschüssigem Gelände die Räder des Anhängers die Bremskeile überrollen können, so daß der Anhänger nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden kann. Das bei dieser Bremsanordnung für einen Anhänger vorgesehene Notbremsrelaisventil dient ausschließlich dazu, die Bremsen des Anhängers zu verriegeln, wenn der Anhänger vorr Zugwagen ^₅ abgekuppelt wird oder beispielsweise die Verbindung zwischen Bremssystem des Zugwagens und des Anhängers unterbrochen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger und Sattelauflieger der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die Bremsen des Anhängers nach dem Abkuppeln vom Zugwagen sowohl von ihrem verriegelten Zustand gelöst als auch wiederum zum Bremsen des Anhängers ohne Zugwagen angezogen werden können.

Die Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs gelöst.

Da bei der Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger und Sattelauflieger gemäß der Erfindung das Notbremsrelaisventil vom Steuerventil über ent- &, sprechende Steuereinlässe und Verbindungsleitungen steuerbar ist, kann durch entsprechende Betätigung des Steuerventils einerseits das Anhängerbremssystem, das nach dem Abkuppeln vom Zugwagen verriegelt ist, gelöst werden und andererseits das Notbremsrelaisventil so beaufschlagt werden, daß beim Verschieben des abgekuppelten Anhängers oder Sattelaufliegers Bremskraft auf die Räder des Anhängers oder Sattelaufliegers aufgebracht werden kann. Wenn die Verschiebebewegung des Anhängers oder Sattelaufliegers ohne den Zugwagen behindert ist, kann das Bremssystem des Anhängers bzw. Sattelaufliegers wiederum verriegelt werden und beim Ankuppeln an einen Zugwagen wird die entsprechende Verriegelung des Anhängerbremssystems für den Zugwagenbetrieb wiederum gelöst. Diese zweckmäßige und sichere Bedienungsweise der Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger und Sattelauflieger ist insbesondere beim Betrieb von schweren Fahrzeugen vorteilhaft, da insbesondere mit Hilfe der erfindungsgemäßen Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung nach Abkuppeln eines Anhängers oder Sattellaufliegers vom Zugwagen beim Verschieben des Anhängers oder Sattelaufliegers über das Bremssystems des Sattelaufliegers oder Anhängers Bremskraft aufgebracht werden kann, wird eine erhöhte Betriebssicherheit erzielt.

Die Erfindung ist nachstehend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausfuhrungsbeispietes näher erläutert.

F i g. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht eine Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung gemäß der Erfindung für einen Sattelauflieger in Verbindung mit einem Zugwagen,

F 1 g. 2 zeigt eine der F i g. 1 entsprechende schematische Ansicht der Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung gemäß der Erfindung für einen Anhänger in Verbindung mit einem Zugwagen,

Fig. 3 stellt einen Schnitt entlang der Linie 111-111 in F i g. 4 dar und bezieht sich auf das Steuerventil in der Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung, die in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist, wobei das Steuerventil in seiner ersten Stellung gezeigt ist,

Fig.4 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Steuerventils in F i g. 3,

Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht desselben Steuerventils,

F i g. 6 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht desselben Steuerventils,

F i g. 7 und 8 zeigen der F i g. 3 entsprechende Schnitte, wobei das Steuerventil in seiner zweiten und dritten Stellung dargestellt ist.

In den F i g. 1 und 2 sind eine Bremsvorrichtung eines Zugwagens und die Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für einen Anhänger oder einen Sattelauflieger gezeigt. Es unterscheiden sich lediglich die Bremsvorrichtungen für den Zugwagen, während die Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung des Anhängers oder Sattelaufliegers übereinstimmt.

Im Falle eines Sattelaufliegers, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, ist ein gemeinsames Bremsleitungssystem für die vorderen und hinteren Bremszylinder des Zugwagens vorgesehen, während im Falle eines Anhängers, der in F i g. 2 veranschaulicht ist, unabhängige Bremsleitungssysteme für die Zylinder vorgesehen sind.

Im Falle des Sattelaufliegers wird der vordere Bremszylinder 1 des Zugwagens durch eine Leitung 1 versorgt, die mit einem herkömmlichen Ventil 3 verbunden ist, das durch das Bremspedal 4 gesteuert unc über eine Leitung 6 von einem Druckluftbehälter 5 au; versorgt wird. Der Druckluftbehälter 5 wird seinerseit! durch einen Kompressor Cgespeist. Der Bremszylinde 7, der die Bremsen der Hinterräder des Zugwagen betätigt, wird für eine normale Bremsung über eini Leitung 8 versorgt, die an die Leitung 2 angeschlossei ist, die den vorderen Bremszylinder 1 speist. De

Bremszylinder 7 ist mit einer pneumatischen Einrichtung zum Verriegeln der Bremse versehen. Zur Steuerung dieser Einrichtung sind zwei Verbindungsleitungen für Druckluft vorgesehen. Die erste dieser Leitungen, die zur Steuerung der Verriegelung verwendet wird, besitzt eine Leitung 9, die mit einem Auslaß einer kastenförmigen, manuell betätigbaren Betätigungseinrichtung 10 und mit einem Steuereinlaß 11 der Verriegelungseinrichtung des Bremszylinders 7 verbunden ist. Das zweite Leitungssystem, das zum Lösen bestimmt ist, besitzt eine Leitung 12, die einen Steuereinlaß 13 mit einem Zweiwegeventil 14 verbindet. Dieses Zweiwegeventil ist über eine Leitung 15 mit dem anderen Auslaß der Betätigungseinrichtung 10 und über eine Leitung 16 mit einem Auslaß 150 des Ventils 3 verbunden. Dieser Auslaß 150 kann durch das Ventil 3 mit dem Druckluftbehälter 5 über die Leitung 6 in Verbindung gebracht werden. Die Betätigungseinrichtung 10 für manuelle Steuerung, die nach herkömmlicher Art gebaut ist, wird durch einen Hilfsdruckluftbehälter 19 über eine Leitung 20 mit Druckluft versorgt. Seine Funktion wird später erläutert. Außerdem stehen die Leitungen 9 und 12 mit den Einlassen eines Zweiwegeventils 21 in Verbindung, dessen Auslaß mit einem Hilfsbrems-Steuereinlaß 22 verbunden ist.

Ein weiterer Auslaß 151 des Ventils 3, der über das Ventil mit einem Druckluftbehälter 17 über eine Leitung 18 verbunden werden kann, ist mit einem Zweiwegeventil 23 über eine Leitung 24 verbunden. Dieses Zweiwegeventil 23 steht ebenfalls mit der Leitung 16 in Verbindung, und sein Aufsatz ist über eine Leitung 25 mit einem Anschluß 26 verbunden, der dazu vorgesehen ist. mit einer ersten Verbindungsleitung 45 mit der Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung des Anhängers verbunden zu werden. Das so gebildete Leitungssystern wird im allgemeinen als direktes Steuerleitungssystem bezeichnet.

An die Leitung 18, die von dem Druckluftbehälter 17 ausgeht, ist eine Leitung 27 angeschlossen, die von einem Auslaßventil 28 ausgeht, dessen Ausgang über eine Leitung 29 mit einem Anschluß 30 verbunden ist. Das Auslaßventil 28 besitzt einen Steuereinlaß 31, der mit der Leitung 9 in Verbindung steht. Das Auslaßventil 28 ist auf an sich bekannte Weise so ausgebildet daß dann, wenn ein Steuerdruck auf den Steuereinlaß 31 ausgeübt wird, die Leitung 27 verschlossen und in der Leitung 29 Atmosphärendruck herrscht Wenn andererseits kein Steuerdruck auf den Steuereinlaß 31 ausgeübt wird, verbindet das Auslaßventil 28 die Leitungen 27 und 29, nachdem die Verbindung mit dem Atmosphärendruck aufgehoben worden ist

Der Anschluß 30 ist dafür vorgesehen, mit einer zweiten Verbindungleitong 46 mit der Druckluftbremsnnd -feststellvorrichtung des Sattelanfliegers verbunden zn werden. Das zuvor beschriebene Leitungssystem wird allgemein als automatisches Steuei leitungssystem bezeichnet.

Die in Fig. 2gezeigte Drucktuftbrems- und -feststeövorrichttmg für einen Zagwagen fin* einen Anhänger unterscheidet sich von der vorhergehenden dadurch, daß der vordere Bremszylinder 1 und der lier Bremszylinder 7 des Zagwagens durch onabhängige Ln errgt werden. Entsprechende TeSe sind mh gleichen Bezngszeicben versehen.

[Me Leitung 24 versorgt den hinteren Bremszylinder 7 mit Drödduft for eine Nomudbieuisung von dem Auslaß 151 des Ventfls 3 ans, das mit denn Druckhrftbehäiter 17 ober die Leitung 18 in Verbindung gesetzt werden kann. Andererseits ist die Leitung 12, die für di< Hilfsbremsung vorgesehen ist, direkt mit dem Auslai 150 des Ventils 3 verbunden, das mit dem Druckluftbe hälter 5 über die Leitung 6 in Verbindung gebrach werden kann. Die Zweiwegeventile 14 und 23der Fig. 1 sind in diesem Falle zu einem einzigen Zweiwegeventi 14 zusammengefaßt, in dem die Leitungen 8 und Ii zusammenlaufen, und von dem die Leitung 25 für da: direkte Steuerleitungssystem ausgeht. Die übriger Leitungssysteme verbleiben unverändert.

Es soll nunmehr die Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger ode Sattelauflieger nach F i g. 1 und 2 beschrieben werden.

Diese Vorrichtung umfaßt einen Bremszylinder 40 der dem Bremszylinder 7 des Zugwagens entspricht einen Druckluftbehälter 41, ein Notbremsrelaisventil 42. ein Umsteuerventil 43, das zwischen dem Notbremsrelaisventil 42 und dem Bremszylinder angeordnet ist. und ein von Hand betätigbares Steuerventil 44 mit mehreren Schaltwegen, das zwei Einlasse 89 und 90 aufweist, die mit den direkten und automatischen Steuerleitungssystemen des Zugwagens über die Verbindungsleitungen 45 und 46 verbunden sind.

Das Steuerventil 44 besitzt im übrigen einen zweiten Einlaß 93, der mit dem Druckluftbehälter 41 über eine Leitung 47 verbunden ist. Dieser Druckluftbehälter ist im übrigen mit dem Versorgungseinlaß 48 des Notbremsrelaisventils 42 über eine Leitung 49 verbunden, die an die Leitung 47 angeschlossen ist. Das Steuerventil 44 besitzt zwei Auslässe, deren einer 92 mit einem ersten Steuereinlaß 50 des Notbremsrelaisventils über eine Leitung 51 in Verbindung steht, und deren anderer 91 über eine Leitung 53 mit einem zweiten Steuereinlaß 52 des Notbremsrelaisventils 42 in Verbindung steht. An die Leitung 53 ist eine Leitung 53a angeschlossen, die mit einem Steuereinlaß 54 des Umstcuerventils43 verbunden ist.

Das Umsteuerventil 43 besitzt einen Versorgungseinlaß 55. der über eine Leitung 56 mit einem Auslaß 57 des Notbremsrelaisventils verbunden ist sowie zwei Auslässe. Ein erster Auslaß 152 ist über eine Leitung 58 mit dem Hauptbrems-Steuereinlaß 59 für Normalbremsung und mit dem Steuereinlaß 60 zum Lösen verbunden. Ein zweiter Auslaß 153 steht über eine Leitung 61 mit dem Hilfsbrems-Steuereinlaß 62 und dem Steuereinlaß 63 zum Verriegeln in Verbindung.

Wenn Steuerdruck auf den ersten Steuereinlaß 50 und den zweiten Steuereinlaß 52 des Notbremsrelaisventils 42 ausgeübt wird, verbindet dieses dea Versorgungseinlaß 48 mit dem Auslaß 57. Wenn der erste Steaereinlaß 50 unter Atmosphärendruck steht, während sich der zweite Steueremlaß 52 unter Steuerdruck befindet wird der Auslaß 57 der Atmosphäre ausgesetzt, und der zweite Steuereinlaß 52 wird mit dem Versorgungseinlaß 48 verbunden. Wenn schließlich der zweite Steaereinlaß 52 unter Atmosphärendruck steht wird der Versorgungseinlaß 48 mit dem Auslaß 57 in Verbindung gesetzt

Andererseits verbindet das Umsteuerventil 43 den VersorgungseinlaÖ 55 mit der Leitung 58 für Normalbremsung and Lösen der Verriegelung, warn sein Steueremlaß 54 unter Steuerdruck gesetzt wird, end mh der Leitung 61 for die Hilfsbremsung und das Verriegeln, wenn der Steaereinlaß 54 dem Atmosphärendrack ausgesetzt wird.

Im folgenden soB im einzelnen das rel 44 fur eine Betätigimg von Hand unter Bezugnahme auf die F ig. 3 bis 8 beschrieben werden.

Das Steuerventil 44 besitzt ein Gehäuse 70, in dem zwei Ventile angeordnet sind. Auf dem Gehäuse 70 ist eine Kappe 73 befestigt, die einen manuellen Betätigungsmechanismus umschließt, der mit der Bezugsziffer 74 gekennzeichnet ist. Dieser Betätigungsmechanismus besitzt einen Block 75, der um eine Achse 76 schwenkbar auf dem Gehäuse 70 gelagert ist, und einen Betätigungshebel 77, dessen eines Ende fest mit einem gebogenen Teil 77a verbunden ist, das in eine Aussparung des Blocks 75 eingesetzt ist, und in das der Hebel um eine Achse 78 senkrecht zu der Achse 76 drehbar eingesetzt ist. Der Betätigungshebel 77 tritt aus der Kappe 73 durch einen Schlitz 79 aus, der die Form zweier an einem Ende miteinander verbundener, paralleler Knopf loche aufweist, wobei diese Verbindung eine begrenzte Winkeldrehung des Betätigungshebels 77 um seine Achse 78 zwischen den Zwischenstellungen 79a und 79b, die die Mittelstellung des Betätigungshebels bestimmen, gestattet.

Der zusammengesetzte Block 75 besitzt eine Ausbauchung 80, die dafür vorgesehen ist, mit den Verschlüssen der beiden Ventile, die durch zwei Kolben 81; 82 gebildet werden, die in zwei Bohrungen 71 und 72 des Gehäuses 70 vorgesehen sind, in Berührung kommen. Die Kolben 81 und 82 haben unterschiedliche Längen, so daß der Kolben 81 in Berührung mit der Ausbauchung 80 des Blockes 75 kommt, wenn der Betätigungshebel 77 sich in einer oberen oder normalen Stellung befindet, wie sie in den F i g. 3 bis 6 dargestellt ist. Die unteren Enden der Kolben treten in Kammern 83 und 84 ein und nehmen Rückführfedern 85; 86 auf, die jeden Kolben in die obere oder Normalstellung drücken. Die Kammern 83 und 84 liegen koaxial zu den Bohrungen 71 und 72 und in deren Verlängerung.

Der Weg des Kolbens 82 wird oben durch einen als Schraube ausgebildeten Anschlag 100 begrenzt, der auf dem Ventilgehäuse befestigt ist. Jede der Rückführfedern erstreckt sich nach unten in eine öffnung in Anschlüssen 87; 88, die in dem Gehäuse 70 befestigt sind, und deren Einlasse 89 und 90 axial in die entsprechenden Kammern 83 und 84 übergehen. Zwei weitere Auslässe 91 und 92 treten seitlich in das Gehäuse 70 ein, und zwar der erste in die Kammer 83, der zweite in die Kammer 84, und stehen mit den Einlassen 89; 90 in Verbindung, wenn sich die Ventile in den in F i g. 3 bis 6 dargestellten Stellungen befinden.

Ein zweiter Einlaß 93 in dem Gehäuse 70 tritt seitlich in eine ringförmige Kammer 94 ein, die sich an einem Abschnitt des Kolbens 81 mit verringertem Querschnitt im Mittetbereich innerhalb der Bohrung 71 bildet Eine s° Leitung 95 verbindet im übrigen die Kammer 94 mit einer gleichen Kammer 96, die sich an einem Abschnitt des Kolbens JS mit verringertem Querschnitt innerhalb der Bohrung 72 befindet

Im übrigen ist in dem Gehäuse 70 in Höhe des Betätigungsmechanismus 74 eine Bohrung 97 vorgesehen, in der ein Kolben 98 angeordnet ist Die Bohrung 97 steht über eine Leitung 99, die in das Ventilgehäuse eingearbeitet ist mit dem ersten Einlaß 89 in Verbindung. Der Kolben 98 kommt durch Betätigung mit einem Teil 101 des gebogenen Teiles 77a in Verbindung, wenn die Bohrung 97 Druckluft aufnimmt Wenn sich der Betätigungshebel 77 in der zweiten Zwischensteilung 796 befindet, kann er folglich automatisch in seine erste Zwischensteflang 79a zurückgeführt *5 werden. Nunmehr drücken die Rückführfedern K and «6 die Kolben and folglich den Betätigungshebel nach oben.

Die Kolben 81 und 82 sind mit Dichtungen versehen, die die ringförmigen Kammern 94 und % abdichten. Im Inneren der Anschlüsse 87 und 88 sind ebenfalls Dichtungen angeordnet, so daß die Kolben 81 und 82 dicht schließend in diese ragen.

Die Betätigung erfolgt derart, daß dann, wenn der Betätigungshebel 77 aus seiner oberen, in den F i g. 3 bis 6 dargestellten Stellung in die Zwischenstellung 79a und sodann 79b gebracht wird, der Kolben 81 allein durch die Ausbauchung 80 des zusammengesetzten Blocks 75 verschoben wird, so daß sein unteres Ende in den Anschluß 87 eintritt und mit dem letzteren eine dichte Verbindung bildet. Die ringförmige Kammer 94, die um den Kolben 81 herum ausgebildet ist, stellt nunmehr eine Verbindung zwischen dem Auslaß 91 und dem zweiten Einlaß 93 her, während der erste Einlaß 89 verschlossen wird(Fig. 7).

Wenn der Hebel aus der Zwischenstellung 79i> in die untere Endstellung 97c des Schlitzes 79 bewegt wird, sind beide Kolben 81 und 82 verschoben, so daß der Kolben 81 über die Kammer 94 den Auslaß 91 und den zweiten Einlaß 93 verbindet, und die Kammer 96, die um den Kolben 82 herum ausgebildet ist, im übrigen eine Verbindung zwischen der Leitung 95 und folglich dem zweiten Einlaß 93 und dem Auslaß 92 herstellt, während das untere Ende dieses Kolbens 82 in den Anschluß 88 eintritt und mit diesem einen dichten Verschluß bildet und so den ersten Einlaß 90 verschließt (F i g. 8).

Im Folgenden soll die Arbeitsweise der Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger oder Sattelauflieger mit dem manuell betätigbaren Steuerventil 44 unter Bezugnahme auf die F i g. 1 und 2 beschrieben werden.

Im Normalbetrieb, wenn der Anhänger oder Sattelauflieger angehängt ist, ist der erste Einlaß 89 des Steuerventils 44 über die zweite Verbindungsleitung 46 mit dem automatischen Steuerleitungssystem des Zugwagens, d.h. mit dem Druckluftbehälter 17, verbunden. Der erste Einlaß 90 steht über die zweite Verbindungsleitung 45 mit dem direkten Steuerleitungssystem des Zugwagens, d. h. mit dem Ventil 3, in Verbindung. Der Der Betätigungshebel 77 des Steuerventils 44 befindet sich in seiner ersten Stellung (oberen Stellung), so daß die Kolben 81 und 82 die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß 89 und dem Auslaß 91 einerseits und dem ersten Einlaß 90 und dem Auslaß 92 andererseits herstellen. Der zweite Einlaß 93. der mit dem Druckluftbehälter 41 des Anhängers oder Sattelaufliegers in Verbindung steht, ist von dem automatischen Steuerleitungssystem getrennt. Unter diesen Bedingungen versorgt die Leitung 53 den zweiten Steuereinlaß 52 des Notbremsrelaisventils 42 mit Druckluft, und die Leitung 53a beaufschlagt den Steuereinlaß 54 des Umsteuerventils 43 mit Druckluft Andererseits überträgt die Leitung 51 auf den ersten Steuereinlaß 50 des Notbremsrelaisventils 42 den Luftdruck der Bremsvorrichtung des Zugwagens. Daraus ergibt sich bei Normalbetrieb ohne Bremsung, daß sich der erste Steuereinlaß 50 des Notbremsrelaisventils 42 unter Atmosphärendruck befindet und daß der Versorgungseinlaß 48 dieses Ventils mit dem zweiten Steueremlaß 52 in Verbindung steht, so daß der Druck in dem Druckluftbehälter 41 aufrechterhalten wird. Bei normaler Bremsung wird das Bremspedal 4 niedergetreten, and der erste SteuereinlaS SO wird unter Steuerdruck gesetzt, so daß der Versorgungseinlaß 48 des Notbremsrelaisventils mit dem Auslaß 57 in Verbindung gebracht wird, und somit die Bremsen des

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Anhängers betätigt werden. Das Umsteuerventil 43, dessen Steuereinlaß 54 sich unter Steuerdruck befindet, bewirkt, daß die Druckluft, die aus der Leitung 56 austritt, in die Leitung 58 und folglich in den Hauptbrems-Steuereinlaß 59 und dem Steuereinlaß 60 zum Lösen des Bremszylinders 40 geleitet wird.

Bei einer Unterbrechung der Anhängerverbindung befinden sich die Steuereinlässe 52 und 50 des Notbremsrelaisventils 42 unter Atmosphärendruck, da die Druckluft nicht länger von den Steuerleitungen des Zugwagens her aufgebracht wird. Der Versorgungseinlaß 48 steht nun mit dem Auslaß 57 des Notbremsrelaisventils in Verbindung, und das Umsteuerventil 43, dessen Steuereinlaß 54 sich jetzt unter Atmosphärendruck befindet, bewirkt, daß die Druckluft von der Leitung 56 aus in die Leitung 61 und von dort in Hilfsbrems-Steuereinlaß 62 für eine Hilfsbremsung und in den Steuereinlaß 63 für eine Verriegelung des Bremszylinders 40 gelangt.

Die Betätigungseinrichtung 10 für manuelle Betätigung, die in der Bremsvorrichtung des Zugwagens vorgesehen ist, nimmt eine neutrale Stellung bei normalem Betrieb ein, so daß der Druck am Steuereinlaß 31 des Auslaßventils 28 der Atmosphärendruck ist. Die Leitungen 27 und 29 sind nun verbunden, und der Druck des Druckluftbehälters 17 wird auf die Leitung 29 und von dort in den ersten Einlaß 89 des Steuerventils 44 geleitet, wie es zuvor angegeben wurde.

Wenn die Bremse des Anhängers oder Sattelaufliegers zum Parken verriegelt werden sollen, legt man den Hebel 10a der Betätigungseinrichtung 10 für manuelle Betätigung in die Verriegelungsstellung, in der die Leitung 9 mit der Leitung 20, die zum Luftdruckbehälter 19 führt, verbunden ist. Der Steuereinlaß 31 des Auslaßventils 28 steht jetzt unter Steuerdruck, und die Verbindung zwischen den Leitungen 27 und 29 ist abgeschnitten. Das automatische Steuerleitungssystem befindet sich unter Atmosphärendruck. Die Arbeitsweise ist dieselbe wie in dem Fail der Unterbrechung der Anhängerverbindung, so daß auf dieselbe Weise die Bremsung und das Verriegeln der Bremsen des Anhängers über den Bremszylinder 40 bewirkt werden. Die Bremsen des Zugwagens sind ebenfalls verriegelt, wobei die Leitung 9 die Druckluft in den Steuereinlaß 11 zum Verriegeln und in den Hilfsbrems-Steuereinlaß 22 für die Hilfsbremsung einleitet.

Wenn der Anhänger abgekuppelt wird, befinden sich die Verbindungsleitungen 45 und 46 unter Atmosphärendruck, und die Bremsen des Anhängers sind automatisch angezogen und verriegelt, wie es weiter oben im Zusammenhang mit der unbeabsichtigten Unterbrechung der Anhängeverbindung erläutert worden ist Der Anhänger kann jetzt unter den günstigsten Sicherheitsbedingungen geparkt werden.

Wenn der Anhänger ohne Verwendung des Zugwagens verschoben werden solL wenn er abgestellt ist, betätigt man den Betätigungshebel 77 und bringt ihn in seine zweite Stellung (untere Endstellung 79c an" unteren Ende des Schlitzes 79). Die Kolben 81 und 82 (Fig.8) werden nach unten verschoben. Der Auslaß 91 und der zweite Einlaß 93 stehen ständig über die ringförmige Kammer 94 in Verbindung, und der AuslaC 92 wird ebenfalls mit dem zweiten Einlaß 93 über die Kammer 96 und die Leitung 95 in Verbindung gebracht Der Steuerdruck der Druckluft des Druckluftbehälters 41 wird nun auf die beiden Steuereinlässe 50 und 52 des

ίο Notbremsrelaisventils 42 und auf den Steuereinlaß 54 des Umsteuerventils 43 übertragen, und Druckluft wird durch die Leitung 58 geleitet. Dies führt zu einer normalen Bremsung und zum Lösen des Bremszylinders 40.

Wenn der Betätigungshebel 77 in seine dritte Stellung gebracht wird (Zwischenstellung 796), hält der Kolben 81 (F i g. 7) die Verbindung zwischen dem Auslaß 91 und dem zweiten Einlaß 93 aufrecht, während der Kolben 82 den Auslaß 92 mit dem mit der Atmosphäre verbundenen ersten Einlaß 90 in Verbindung setzt. Der erste Steuereinlaß 50 des Notbremsrelaisventils 42 befindet sich dann unter Atmosphärendruck, während der zweite Steuereinlaß 52 dieses Ventils vom Druck des Druckluftbehälters 41 beaufschlagt wird. Unter diesen Bedingungen setzt das Notbremsrelaisventil 42 den Auslaß 57 dem Atmosphärendruck aus.

Andererseits befindet sich der Steuereinlaß 54 des Steuerventils unter dem Druck des Druckluftbehälters 41, und die Leitung 58 wird mit der Leitung 56 in Verbindung gebracht. Der Hauptbrems-Steuereinlaß 59 für Normalbremsung und der Steuereinlaß 60 zum Lösen der Verriegelung werden somit dem Atmosphärendruck ausgesetzt, und die Bremsen des Anhängers, die zuvor entriegelt worden waren, werden gänzlich gelöst, und der Anhänger kann verschoben werden.

Zum Bremsen oder Verriegeln der Bremsen des Anhängers oder Sattelaufliegers nach dem Verschieben ist es nunmehr erforderlich, den Betätigungshebel 77 in seine erste Stellung (obere Stellung) zu verschieben, in der der Bremszylinder 40 mit Druckluft für die Hilfsbremsung und das Verriegeln versorgt wird, wie zuvor erklärt worden ist.

Wenn sich schließlich der Betätigungshebel 77 in der dritten Stellung (d. h. der Zwischenstellung 796, F i g. 7) befindet, und wenn der Anhänger wieder angehängt wird, wird der Druck des automatischen Steuerleitungssystems des Zugwagens über die Leitung 99 auf die Bohrung 97 übertragen. Der Kolben 98 wird folglich in Richtung des Teils 101 des Teils 77a, das mit dem Betätigungshebel 77 fest verbunden ist, verschoben. Der Betätigungshebel 77 wird in die Zwischenstellung 79a zurückgestoßen. Der Hebel wird jetzt automatisch in die obere Stellung des Normalbetriebs mit Hilfe der Rückführfedern 85 und 86 bewegt die die Kolben 81 und 82 und den zusammengesetzten Block 75 nach oben schieben.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Druckluftbrems- und -feststellvorrichtung für Anhänger und Sattelauflieger, mit wenigstens einem Bremszylinder, der pneumatische Einrichtungen zum Verriegeln der Bremse und einen Steuereinlaß zum Lösen der Verriegelung aufweist mit einem Notbremsrelaisventil, das einen Auslaß, der mit dem Bremszylinder und der Verriegelungseinrichtung verbunden ist einen Versorgungseinlaß, der mit einem Druckluftbehälter verbunden ist und einen ersten und zweiten Steuereinlaß aufweist wobei dieses Ventil so ausgebildet ist daß sein Versorgungseinlaß mit dem Auslaß in Verbindung steht wenn ein Steuerdruck auf den ersten Steuereinlaß ausgeübt oder wenn der zweite Steuereinlaß dem Atmosphärendruck ausgesetzt wird, mit einer ersten und zweiten Verbindungsleitung, die jeweils mit einem direkten Steuerleitungssystem und einem automatischen Steuerleitungssystem eines Zugwagens verbunden werden können, und mit einem von Hand betätigbaren Steuerventil, das mit dem Druckluftbehälter in Verbindung steht und zum Lösen der Bremsen des Anhängers dient, wenn dieser vom Zugwagen abgekuppelt ist, und das so beschaffen und angeordnet ist, daß in einer Stellung der Druckluftbehälter mit dem Steuereinlaß des Bremszylinders zum Lösen der Verriegelung in Verbindung gebracht werden kann, wenn sich die erste und zweite Verbindungsleitung unter Atmosphärendruck befinden und daß in einer anderen Stellung der Druckluftbehälter mit dem zweiten Steuereinlaß des Notbremsrelaisventils verbunden werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Notbremsrelaisventil (*2) vom Steuerventil (44) derart ansteuerbar ist, daß in einer weiteren Stellung des Steuerventils (44) der erste und der zweite Steuereinlaß (59ßO bzw. 52) des Notbremsrelaisventils (42) jeweils in Verbindung mit der ersten und zweiten Verbindungsleitung (45 bzw. 46) gebracht werden und die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter (41) und dem ersten und zweiten Steuereinlaß (50 bzw. 52) unterbrochen werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der _4S Bremszylinder einen Hauptbrems-Steuereinlaß und einen Hilfsbrems-Steuereinlaß aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Notbremsrelaisventil (42) und dem Bremszylinder (40) ein Umsteuerventil (43) angeordnet ist, das einen Steuereinlaß (54) aufweist, der mit dem zweiten Steuereinlaß (52) des Notbremsrelaisventils (42) verbunden ist, das weiterhin einen Versorgungsanlaß (55), der mit dem Auslaß (57) des Notbremsrelaisventils (42) verbunden ist einen ersten Auslaß (152), der mit dem Hauptbrems-Steuereinlaß (59) und dem Steuereinlaß (60) zum Lösen der Verriegelung verbunden ist, und einen zweiten Auslaß (153) aufweist, der mit dem Hilfsbrems-Steuereinlaß (62) und einem Steuereinlaß (63) zum Verriegeln in ^₀ Verbindung steht, wobei dieses Umsteuerventil (43) in an sich bekannter Weise so beschaffen ist, daß sein Versorgungseinlaß (55) mit seinem ersten oder zweiten Auslaß (152 bzw. 153) in Verbindung gesetzt wird, je nachdem, ob sein Steuereinlaß (54) unter ^₅ Druck gesetzt oder der Atmosphäre ausgesetzt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (44) ein erstes und ein zweites Ventil und einen manuellen Betätigungsmechanismus (74) aufweist, wobei das erste Ventil einen ersten Einlaß (90), der mit der ersten Verbindungsleitung (45) verbunden ist, einen zweiten Einlaß (93), der mit dem Druckluftbehälter (41j| verbundeR ist, und einen Auslaß (92), der mit dem ersten Steuereinlaß (50) des Notbremsrelaisventils (42) verbunden ist sowie- einen beweglichen Verschluß (Kolben 82) mit zwei Stellungen besitzt, wobei das zweite Ventil einen ersten Einlaß (!89), der mit der zweiten Verbindungsleitung (46) verbunden ist, einen zweiten Einlaß (93), der mit dem Druckluftbehälter (41) verbunden ist, einen Auslaß (91), der mit dem zweiten Steuereinlaß (52) des Notbremsrelaisventils (42) in Verbindung steht, und einen beweglichen Verschlußkolben (81) mit drei Stellungen aufweist und wobei der Betätigungsmechanismus (74) so beschaffen ist daß in einer ersten Stellung (Fig.3) der erste Einlaß (90; 89) jedes Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden AuslaP (92; 91) gebracht wird, daß in einer zweiten Stellung (F i g. 8) der zweite Einlaß (93) jedes Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß (92; 91) gebracht wird und daß in einer dritten Stellung (Fig.2) der erste Einlaß (90) des ersten Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß (92), und der zweite Einlaß (93) des zweiten Ventils in Verbindung mit dem entsprechenden Auslaß (91) gebracht werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil des Steuerventils (44) eine etwa zylindrische Kammer (83 bzw. 84), in die in der Achse der Kammer der erste Einlaß (89; 90) und der seitlich angeordnete Auslaß (91; 92) einmünden, eine Bohrung (71; 72). die koaxial zu der Kammer (83; 84) und «n deren Verlängerung angeordnet ist und in die der zweite Einlaß (93) seitlich einmündet, und den Verschluß aufweist, der durch einen Kolben (81; 82) gebildet wird, der mit einer Rückführfeder (85; 86) versehen ist und einen Durchmesser aufweist, der etwa genau so groß ist wie der der Bohrung (71; 72), und der einen Abschnitt mit einem Querschnitt im Mittelbereich aufweist der innerhalb der Bohrung eine ringförmige Kammer (94; 96) bildet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil des Steuerventils (44) einen Anschlag (100) aufweist der so ausgebildet ist, daß er den Kolbenweg derart begrenzt, daß der Kolben (82) mit dem Betätigungsmechanismus (74) nur in der zweiten und dritten Stellung (Fig.8; F i g. 7) in Berührung kommt.