DE2052133C - Kraftstoffzufuhrregler fur Brennkraftmaschinen zum Antrieb von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffzufuhrregler für Brennkraftmaschinen zum Antrieb von Fahrzeugen, mit einer ersten Transistorschaltung zur Steuerung von Kraftstoffzufuhr-Elektromagnetventilen und mit einer Steuerschaltung, um eine zweite Transistor-Schaltung einzuschalten, damit die erste Transistorschaltung oberhalb eines vorbestimmten Werts der Maschinendrehzahl und bei einem vorbestimmten Verhalten der Drosselklappe durch das Einschalten der zweiten Transistorschaltung abgeschaltet wird.

Die Erfindung betrifft insbesondere einen Kraftstoffeinspritzregler, durch den die Abgabe von unverbranntem Kraftstoffgas, wie sie z. B. bei plötzlichem Schließen der Drosselklappe auftritt, um die Maschine langsamer laufen zu lassen, vermindert wird,

Es ist bereits bekannt, die Kraftstoffzufuhr von Brennkraftmaschinen zu regeln, indem elektrisch die Zeitdauer berechnet wird, während der die Kraftstoffzufuhr-Stellmagnetventile betätigt sind, und zwar auf der Grundlage von elektrischen Signalen, die von entsprechenden Maschinenbetriebsparametern gewonnen v.'erdcn. Ein Beispiel eines derartigen Kraftstoffzufuhrreglers, bei dem die genaue Kraftstoffzufuhr aus vielen Maschinenbetriebsparametern berechnet wird, ist in der USA.-Patentschrift 2 980 090 beschrieben.

Zur Erhöhung der Bremskraft, Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und Abgasreinigung ist es vorteilhaft, die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine eines Autos oder ähnlichen Fahrzeugs während des Schiebebeiriebs zu unterbrechen. Für diesen Zweck sind Venturivergaser und Kraftstoffeinspritzregler mit einer Einrichtung versehen, um die Kraftstoffzufuhr während des Schiebebetriebs der Maschine zu unterbrechen. Bei diesen bekannten Kraftstoffzufuhrreglern wird jedoch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich die Maschinendrosselklappe geschlossen ist und die Motordrehzahl als oberhalb eines bestimmten Werts für das Anlaufen der leer laufenden Maschine liegend festgestellt wird, wobei die Kraftstoff zufuhr wieder aufgenommen wird, wenn die Maschinendrehzahl auf den vorbestimmten Wert abgefallen ist. Daher wird be; diesen Reglern die Kraftstoffzufuhr während des Quasi-Schiebebetriebs (d. h. während die Drosselklappe noch nicht geschlossen ist) und während de% tJbergangS7eitraums bis zum Schließen der Drossel klappe nicht unterbrochen, so daß die angestrebic Wirkung durch nterbrechen der Kraftstoffzufuln nur unvollständ g erreicht wird.

Ein derartiger bekannter Stand der Technik ist im wesentlichen in der schwt'zerischen Patentschrift 459 661 beschrieben. Auch bei dieser Kraftstoffeinspritzanlage ist nämlich Voraussetzung für die Blockierung der Betätigung der Einspritzeinrichtung, daß die Drosselklappe geschlossen oder annähernd geschlossen ist, wobei allerdings ki in Kriterium für »annähernde angegeben ist. Die dort angestreote Erhöhung der Bremskraft, Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und Abgasreinigung werden aber nur teilweise erreicht, da während des Quasi-Schiebebetriebs (d. h. während die Drosselklappe noch nicht geschlossen ist) die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen ist.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfind..rg, einen Kraftstoffzufuhrregler anzugeben, durch den die Kraftstoffzufuhr sofort unterbrochen wird, wenn der Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine erreicht wird, jedoch die Kraftstoffzufuhr sofort wieder ausgenommen wird, wenn die Maschine vom Schiebebetrieb in den Beschleunigungszustand übergeht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das vorbestimmte Verhalten der Drosselklappe das Überschreiten einer vorbestimmten Winkelgeschwinügkeit der Bewegung des Maschinengasped-'s bzw. -drosselhebels in Schließrichtung der Drosselklappe ist.

Demgegenüber war lediglich noch eine Beschleunigungseinrichtung bekannt (deutsche Auslegeschrift 1 193 728), die beim Niedertreten des Gaspedals einen bereits laufenden Einspritzimpuls verlängert oder einen Einspritzimpuls auszulösen vermag, jedoch unabhängig von einem Grenzwert der Bewegungsgeschwindigkeit des Gaspedals. Außerdem wird beim Niedeitreten des Gaspedals, also beim öffnen der Drosselklappe, durch die Pedalgeschwindigkeit lediglich eine Kraftstoff mehrmenge gesteuert.

!m Gegensatz dazu wird erfindungsgemäß einerseits die Bewegungsgeschwindigkeit des Gaspedals bei dessen Bewegung zum Schließen der Drosselklappe verwendet, und andererseits wird nur bei überschreiter eines vorbestimmten Werts die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.

Die Erfindung wird vorteilhaft weitergebildet durch eine weitere Steuerschaltung, um die zweite Transistor-

schaltung so anzusteuern, daß sie die erste Transislorschaltung nach Verschwenken des Maschinen?aspedals in Öffnungsrichtung der Maschinendrosselklappe wieder einschaltet.

Ferner ist vorteilhaft eine Zeitbegrenzerschattung, um die zweite Transistorschaltung so zu steuern, daß die Abscha'tdauer der ersten Transistorschaltung begrenzt ist, wenn das Maschinengaspedal in einer Zwischenstellung nach Erreichen der vorgestimmten Winkelgeschwindigkeit gehalten wird.

Schließlich ergibt sich eine Ausgestaltung der Erfindung durch eine dritte Steuerschaltung, um die zweite iransistorschaltung abgeschaltet zu halten, wenn die Maschinentemperatur unter einem vorbestimmten Wert liegt.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung bei-. Meishalber näher erläutert. Es zeigt

Fig. la eine grafische Darstellung der Maschinendrehzahl in Abhängigkeit von der Zeit,

Fig. Ib eine grafische Darstellung des Diosselwmkels in Abhängigkeit von der Zeit,

Fig. Ic eine Kraftstoffabsperr-Kennlinie in Abhängigkeit von der Zeit um'

F i g. 2 das Schaltbild eines Ausführungsbeispieis des erfindungsgemäßen Reglers.

Vor der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Reglers soll /uersteine K.aftstoffabsperr-Kennlinie.wiesie üblicherweise erreichbar ist, an Hand von F i g. 1 a bi-- Ic erläutert werden.

Es sei angenommen, daß die Maschinendrehzahl N und der Drosselwinkel (-) zum Zeitpunkt Z₁ von ihren Anfangswerten N₁ und (~)_u wie in F i g. la gezeigt ist, abzufallen beginnen und daß der Drosselwinkel θ auf schine sin Drehmoment. Während dieses Zeitintervalls wird auch der Unterdruck in der Maschinenansaugleitung schnell verringert, um die in die Maschinenzylinder einströmende Luftmenge zu verringern, was

zu einer übermäßig hohen Kraftstoffzufuhr und damit zu einer unvollständigen Verbrennung des LuFt-Kraftstoff-Gemisches führt. Ferner sollte bei der Einstellung der Leerlaufdrehzahl N₁ die höhere Leerlaufdrehzahl gleichzeitig eingestellt werden, was wartungstechnisch sehr unbequem ist.

Diese Schwierigkeiten werden mit dem in F i g. 2 abgebildeten erfindungsgemäßen Kraftstoffzufuhrregler überwunden. In F i g.· 2 empfängt eine Signalverarbeitungseinrichtung 1 ein elektrisches Ausgangs-

signal eines Unterdruckfühlers 2, der den Maschinenansaugunterdruck erfaßt, während das elektrische Ausgangssignal eines Drehzahlfühlers 3 die Maschinendrehzahl und das elektrisch^ Ausgangssignal eines Temperaturfühlers 4 die Mas'-hinentemperatur darstellt. Die Signalverarbeitungseinrichtung 1 errechnet aus diesen elektrischen Signalen die zuzuführende K-raftstoffmenge. Das Ausgangssigniil wird über Wideist"nde 5 und 6 in die Basis eines verstärkenden npn-Transistors 7 eingespeist. Der Transistor 7 ist mit seinem Kollektor über einen Wide/stand 8 an eine Stromversorgungsleitung9 geschaltet und mit seinem Emitter über einen Widerstand 11 geerdet. Der Emitter des Transistors 7 ist auch mit einem steuernden npn-Transistor 10 verbunden, dessen Emitter geerdet und dessen Kollektor an eine Parallelschaltung angeschlossen ist, die aus parallelen Spulen 12 bis 15. angeschlossen an die Versorgungssammelleitung 9, in Reihe mit Widerständen 16, 17, 18 bzw. 19, besteht, die gemeinsam mit dem Kollektor des Transistors 10

id lk

Null (entsprechend der Leerlaufstellung der Drossel- 35 verbunden sind. Die Spulen 12 bis 15 sind elektro-Happe) zum Zeitpunkt I₂ verringert wird. Die Ma- magnetische Spulen der zugehörigen Kraftstoffeinschinei.drehzahl wird auf einen vorbestimmten Leerlaufwert N₂ zn einem späteren Zeitpunkt t₃ infolge des

Trägheitsmoments verringert. Eine übliche Kraftstoff-

spritz-Stellrnagnetventileinheit. Eine Konstantspannungsversorgungsleitung geht von einem Konstantspannungsregler 21 aus, der an die Stromversorgungszufuhr-Absperreinrichtung arbeitet so, daß sie zum 40 leitung 9 angeschlossen ist. Zwischen einer Leitung 20 Zeitpunkt /₂ die Kraftstoff zufuhr unterbricht, zu und Erde ist ein Monoflop oder Univibrator 22 gcwelchem Zeitpunkt der Drosselwinkel Θ auf Null ab- schaltet. Der Univibrator 22 Ivt zwei npn-Tiansisto-

gefallen ist, und die Kraftstoffzufuhr zu einem Zeitpunkt f₃' wieder aufnimmt, unmittelbar bevor die Maschinendrehzahl den vorbestimmten Leerlaufwert jV₂ erreicht, wie in F i g. Ic gezeigt ist. Wenn die Maschine anläuft, wird die Maschinendrehzahl über den vorbestimmten normalen Leerlaufdrehzahlwert /V₂ zum Zeitpunkt des Abfalls des Drosselwinkels auf Null erhöht, so daß es notwendig ist, einen höheren Leerlaufdrehzahlwert N-,' einzustellen, um die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen, wenn die Drehzahl auf N₂ unter den Anlaufbedingungen verringert wird. Das ist wichtig im Hinblick auf eine erhöhte Bremskraft ren 23 und 24, deren Emitter zusammen über einen Widerstand 25 geerdet sind. Die Basis des Transistors 23 ist über einen Widerstand 28 mit dem Kollektor des Transistors 24 verbunden. Die Basis des Transistors 24 ist über einen Kondensator 29 sowohl mit dem Kollektor des Transistors 23 als auch über einen Widerstand 26 mit der Leitung iiO verbunden. Zwischen

£· der Leitung 20 und der Basis des Transistors 24 befindet sich ein Schalter 31 in Reihe mit einem Widerstand 30. Her Schalter 31 wird geöffnet, wenn der Drossel winkel auf Null reduziert wird (nach Erreichen

der Leerlaufstellung der Drosselklappe). Der Verbin- und die Minimalisierung unvollständiger Verbrennung 55 dungsptnkt zwischen den Widerständen 5 und 6 ist des Luft-Kraftstoff-Gemisches, was sehr zur Lösung mit dem kollektor eines npn-Transistors 32 verbunden der Abgasprobleme beiträgt. Es ist auch wichtig, das
Anlaufen der Maschine so schnell wie möglich zu beenden, indem die Krattstoffzufuhr unterbrochen wird,

dessen Emitter über einen Widerstand 33 geerdet und über einen Widerstand 34 mit der Leitung 20 verbunden ist, während seine Basis über einen Widerstand

nachdem eine möglichst hohe Drehzahl erreicht worden 60 mit dem Kollektor des Transistors 24 im Univibrator 22

und mit einem an die Leitung 20 angeschlossenen Widerstand 27 verbunden ist. Der Transistor 32 dient zum Erden des Verbindungspunkts zwischen den Widerständen 5 und 6, damit nicht das Ausgangssignal

die Basis des

Bei den oben erwähnten üblichen Kraftstoffzufuhr-Absperreinrichtüiigen wird jedoch die Kraftstoffzufuhr nicht während des Zeitintervalls vom Zeitpunkt I₁ Lis

zum Zeitpunkt f., unterbrochen, während dem das 65 der Signalverarbeitungseinrichtung
Gaspedal in Scniießrichvung der Drosselklappe ge- Transistors 7 beaufschlagt,
dreht wird, wenn die Maschine langsamer laufen soll. Der

Daher erzeugt vährend dieses Zeitintervalls die Ma- mit Ausgangsanschluß des Drehzahlfühlers ' ist einem Ende eines Potentiometers 36 verbunden.

Jessen anderes Ende geerdet ist, so daß eine Spannung proportional zur Masehinendrehzahl am Potentiometer 36 angelegt werden kann. Der Abgriff des Potentiometers 36 ist an die Basis eines npn-Transistors 37 angeschlossen, dessen Kollektor geerdet und dessen Emitter mit der Basis des Transistors 32 verbunden ist.

tin. anderes Potentiometer 38 ist zwischen die Leitung 20 und Erde geschaltet. Sein Abgriff 39 wird gleichzeitig mit dem Maschinendrosselklappenhcbcl oder -gaspedal in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung bewegt, lir wird in Pfeilrichtung bewegt, wenn der Maschincndrossclklappcnhebel in Öffnungsrichtung der Drosselklappe bewegt wird. Fir ist über einen Kondensator 40 mit der Kathode einer Diode 41 verbunden, deren Anode an die Basis des Transistors 24 im Univibrator 22 angeschlossen ist. Er ist auch über einen Kondensator 42 mit der Anode einer Diode 43 verbunden, deren Kathode mit der Basis des Transistors 24 verbunden ist. Der Vcrbindungspunklzwischen dem Kondensator 40 und der Diode 41 ist über einen Entladewidcrsland 44 geerdet. Der Verbindungspunkt zwischen dem Kondensator 42 und der Diode 43 ist über einen Widerstand 45 mit der Leitung 20 verbunden und über einen Widerstand 46 geerdet. Die Reihenschaltung der Widerstände 45 und 46 bildet einen Spannungsteiler, um den Verbindungspunkt zwischen diesen auf dem Lmitterpoiential der Transistoren 23 und 24 im Univibrator 22 zu halten.

Der Temperaturfühler 4 besteht aus einer Brückcnschaltung, die zwischen der Leitung 20 und Erde liegt. Er hat Widerstände 47. 48. 49 und 50 sowie einen Thermistor 52 mit positiver Charakteristik, der parallel zum Widerstand 49 in Reihe mit einem Widerstand 51 liegt. Der Verbindungspunkt 53 zwischen den Widerständen 47 und 48 ist mit der Basis eines npn-Transistors 54 verbunden, dessen Emitter über einen Widerstand 55 an dem Verbindungspunkt 56 /wischen den Widerständen 49 und 50 und dessen Kollektor an einen Eingangsanschluß der SignalverarbeiUingsvornchlung 1 angeschlossen ist. Der Kolleklor des Transistors 54 ist auch mit der Basis eines pnp-Transistors 58 verbunden, dessen Emitter mit der Leitung 20 und dessen Kollektor über einen Widerstand 59 mit der Basis des Transistors 24 im Univibrator 22 verbunden ist. Die Schaltungsparamctcr des Temperaturfühlers 4 einschließlich der Scricnschallung des Widerstands 51 und des Thermistors 52 sind so gewählt, daß die Briickcnsohaltung elektrisch abgeglichen ist. wenn die Maschine sich auf Temperaturen befinde!, die kein Anlaufen benötigen, und daß der Transistor 54 gesperrt ist, wenn der abgeglichene Zustand der Brückenschaltung erreicht ist.

Beim Betrieb des oben beschriebenen Reglers bei normaler Arbeitsweise der Maschine, bei der die Drosselklappe offen ist, ist der Schaller 31 geschlossen, so daß der Transistor 24 im Univibrator 22 Strom führt, so daß er ein niedriges Kollektorpotcntial und damit ein niedriges Basispotenlial des Transistors 32 bewirkt, um diesen gesperrt zu halten. In diesem Zustand wird das Ausgangssignal der Signalverarbeitungscinrichtung I, das die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs betrifft, über den Transistor 7 in die Basis des Transistors 10 eingespeist, so daß die Steuerung der Kraftstoffcinsprit/.-Slellmagnclvcniilcinhcil durch Erregung der Elektromagnclspulen 12 bis 15 hervorgerufen winl.

In diesem Zustand werden auch die Kondensatoren 40 iiiul 42. die an den Abgriff 39 des Potentiometers 38 angeschlossen sind, mit dem in der Zeichnung angedeuteten Vorzeichen gegenüber dem Abgriff 39 aufgeladen. Wenn jetzt der Drossclwinkcl (·) geändert wird, wird eine Spannung entsprechend der Zcitublcitung der Änderung des Drossclwinkels am Widerstand 44 erzeugt. Das Vorzeichen der am Widerstand 44 abfallenden Spannung, wenn der Ürossclwinkel verringert ist, d. h. wenn das Gaspedal in Schließrichtung der Drosselklappe bewegt wird (wenn

ίο der Abgriff sich in Pfeilgegeniichlung bewegt), ist so bemessen, daß die Basis-Emilter-Streckc des Transistors 24 im Univibrator 22 rückwärts vorgespannt wird. Damit können die SchalUingsparamclcr geeignet voreingcstellt werden, so daß die am Widerstand 44 entwickelte Klemmenspannung bei der crfoiderlichen Winkelgeschwindigkeit des Gaspedals in Schlicßrichtung der Drosselklappe gerade ausreicht, um den Transistor 24 im Univibrator 22 zu sperren. Wenn der Transistor 24 gesperrt ist, steigt sein Kollektorpotcntial an, um den Transistor 32 zu triggcrn, so daß der Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 5 und 6 geerdet wird. In diesem Zustand wird das Ausgangssignal der Signalvcrarbcitungscinrichtung 1 nicht zum Transistor 7 übertragen, so daß die Kraflstoffeinspritz-Slcllmagnetvcntilc geschlossen gehalten werden, um die Kraftstoffzufuhr zur Maschine ui unterbrechen.

Nach überschreiten der erforderlichen Winkelgeschwindigkeit des Gaspedals in Schließrichlung der Drosselklappe, um die Kraftstoffzufuhr zu untcrbrechen, bleibt, wenn das Gaspedal in einer Zwischenstellung gehalten wird, der Schalter 31 geschlossen, so daß die KraftstofTzufuhr nach einem quasisiabiiuii Zeitintervall (I - 0,7 · C 29 · R 30), währenddessen der Transistor 24 des Univibrators 22 gesperrt gehalten wird, wieder aufgenommen wird.

Selbst während des quasistabilcn Zeitintervalle wird jedoch die Kraftstoff zufuhr wieder aufgenommen, wenn das Gaspedal bzw. der Drosselklappcnhebel in Üffnungsrichtung der Drosselklappe bewegt witd. Zu diesem Zeitpunkt steigt die Spannung am Abgriff 39 des Potentiometers an, so daß ein Ladestrom zum Kondensator 42 fließt. Der Ladestrom fließt in Vorwärtsrichtung durch die Diode 43 in die Basis des Transistors 24 im Univibrator 22, um den Transistor 24 zu triggcrn, so daß die Kraftstoffzufuhr ·. icdcr aufgenommen wird.

Sobald der Drosselwinkel ft* auf Null verkleinert worden ist, wird der Schalter 31 geöffnet, so daß der Transistor 24 des Univibrators 22 weiter gespcrt gehalten wird, um die Kraftstoffzufuhr unterbrochen zu halten. Bei abnehmender Maschinendrehzahl ,V nimmt jedoch die Ausgangsspannung des Drehzahlfühlers 3 ab, so daß die über das Potentiometer 36 in die Basis des Transistors 37 eingespeiste Spannung ebenfalls abnimmt. Sobald die Basisspannung des Transistors 37 niedriger als dessen Emitterpotential wird, wird der Transistor 37 getriggert, was die Basis des Transistors 32 erdet, um den Transistor 32 zu sperren, wodurch die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird. Daher wird durch geeignete Wahl der Schaltungsparameter, so daß das Basispotential des Transistors 37 niedriger als dessen Emitterpotential wird, wenn die Maschinendrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl N₂ verringert wird, der Maschinenbetrieb nicht unterbrochen.

Beim Anlaufen der Maschine (wenn die Maschinenlcmperalur niedrig ist, so daß eine zusätzliche Kraftsloff/ufuhr erforderlich ist) ist die Widerstandsbrücke des Temperaturfühlers 4 im unabgcglichcncn Zustand.

In diesem Zustand ist das Potential am Verbindungspunkt 56 niedrig:r als das Potential am Verbindungspunkt 53, da der Widerstandswert des Thermistors 52 hoch ist, so daß die Emitter-Basis-Strecke des Transistors 54 in Vorwärtsrichtung vorgespannt ist und der T? insistor 54 Strom führt. Das Kollektorpotential des Transistors 54 ändert sich so mit der Maschinentemperatur, was die Abgabe eines entsprechenden elektrischen Ausgangssignals an die Signal verarbeitungscinrichtung 1 /eranlaßt. Im obigen Zustand ist auch ein Basisstrom zum Transistor 58 vorhanden, und der Transistor 58 führt Strom, so daß eine ausreichende Vorspannung an der Basis des Transistors 24 des Univibrators 22 anliegt. Daher wird in diesem Zustand, selbst nach Erreichen der erforderlichen Winkelgeschwindigkeit der Drosselklappe in Schließrichtung der Drosselklappe oder selbst nach Verringerung des Drosselwinkels auf Null, um den Schalter 31 zu öffnen, der Transistor 24 nicht gesperrt, so daß die Kraftstoffzufuhr aufrechterhalten bleibt.

Bei niedrigen Temperaturen ist der Maschinenbetrieb instabil, so daß es sehr vorteilhaft ist, die Maschinenwärme zu erhöhen, um den stabilen Maschineritemperaturbereich so schnell wie möglich

ίο ohne Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in der obigen Weise zu stabilisieren.

Durch die Erfindung wild also ein Kraftstoffzufulirregler angegeben, der äußerst wirksam hinsichtlich der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Kraftstoffzufuhrregler für Brennkraftmaschinen zum Antrieb von Fahrzeugen, mit einer ersten Transistorschaltung zur Steuerung von Kraftstoffzufiihr-Elektromagnetventilen und mit einer Steuerschallung, um eine zweite Transistorschaltung einzuschalten, damit die erste Transistorschaltung oberhalb eines vorbestimmten Werts der Maschinendrehzahl und bei einem vorbestimmten Verhalten der Drosselklappe durch das Einschalten der zweiten Transistorschaltung abgeschaltet wird, dadurchgekennzeichnet, daß das vorbestimmte Verhalten der Drosselklappe das Überschreiten einer vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit der Bewegung des Maschinengaspedals bzw. -urosselhebels in Schließrichtung der Drosselklappe ist.

2. Kraftstoffziifuhrregier nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Steuerschaltung (38, 39. 42, 43, 22). um die zweite Transistorschaltung (32) so anzusteuern, daß sie die erste Transistorschaltung nach Verschwenken des Maschinengaspedals in Öffnungsrichtung der Maschinendrosselklappe wieder einschaltet.

3. Kraftstoffzufuhrregler n?ch Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Zeitbegrenzerschaltung (29, 30), um die zweite Transistorschaltung (32) so zu steuern, daß die Abschaltdauer der ersten Transistorschaltung (7, 10) begrenzt ist wenn das Maschinengaspedal in einer Zwischenstellung nach Erreichen der vorbestimmten Winkelgeschwindigkeit gehalten wird.

4. Kraftstoffzufuhrregler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte Steuerschaltung (4, 22), um die zweite Transistorschaltung (32) abgeschaltet zu halten, wenn die Maschinentempetatur unter einem vorbestimmten Wert liegt.

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