DE2049170C3 - Zahnräderwechselgetriebe In Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge - Google Patents

Zahnräderwechselgetriebe In Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge

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DE2049170C3 DE19702049170 DE2049170A DE2049170C3 DE 2049170 C3 DE2049170 C3 DE 2049170C3 DE 19702049170 DE19702049170 DE 19702049170 DE 2049170 A DE2049170 A DE 2049170A DE 2049170 C3 DE2049170 C3 DE 2049170C3
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Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetri^be in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge, mit einem einem Gangsrhaltgetriebe nachgeschalteten Gruppengetriebe, wobei das Gangschaltge triebe parallele Getriebewellen aufweist, auc denen in den Kraftfluß einschaltbare Zahnräderpaare angeordnet sind und die Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes die Antriebswelle des nachgeschalteten Gruppengetriebes bildet und ein Zahnrad des Gruppengetriebes trägt, das mit einem auf einer Vorgelegewelle des Gruppengetriebes sitzenden Zahnrad kämmt, wobei die Vorgelegewelle des Gruppengetriebes koaxial zu der zur Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes parallelen Getriebewelle angeordnet ist und zwei weitere Zahnräder trägt, die jeweils mit einem auf einer zur Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes koaxialen, die Getriebeausgangswelle bildenden Abtriebswelle ries Gruppengetriebes drehbaren, aber axial unverschiebbaren Zahnrad im Eingriff stehen, das über jeweils ein«. Reibungskupplung mit der Abtriebswelle des Gruppengetriebes verbindbar ist wobei die Abtriebswelle des Gruppengetriebes und die zu dieser koaxiale Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes durch eine weitere Reibungskupplung miteinander verbindbar sind und wobei auf einer Umkehrwelle ein Zahnrad vorgesehen ist das mit einem Zahnrad der beiden auf der Abtriebswelle d^sGruppengetriebesdrehbaren, mittels je einer derbeiden Kupplungen mit dieser verbindbaren Zahnräder kämmt, so daß durch die Reibungskupplungen eine direkte Vorwärtsgruppe, zwei übersetzte Vorwärtsgruppen und eine übersetzte Rückwärtsgruppe wahlweise schaltbar sind.
Bei der Durchführung der Bodenbearbeitung und bei Erntearbeiten mittels landwirtschaftlich nutzbarer Kraftfahrzeuge besteht das Problem, bei optimal ausgelasteter Antriebsmaschine eine größtmögliche Flächenleistung zu erzielen. Dieses Problem ist insbesondere bei Arbeiten auf langgestreckten welligen Äckern und bei der Bodenbearbeitung von Äckern stark wech-
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seüider Bodendichte gegebea Außerdem besteht bei eWem solchen Kraftfahrzeug das Problem, dieses mit einem für die erwähnten Arbeiten ausgelegten Zahnradwechselgetriebe für Pflanz- und Pflegearbeiten auch ρ besonders niedrigen Cieschwindigkeitsbereicfee» betreiben zu können. Darüber hinaus besteht sowohl iri 4efc Land- und als auch m der Bauwirtschaft bei Ladearbeiten mit front- oder hecksritig angebauten Ladegeräten das Problem, kurze Arbeitstakte durch schneJki? An- und langsames Einfahren in das Ladegut and schnellen Abtransport desselben zu erzielea Zur teilweisen Lösung dieser geschilderten Probleme ist bereits ein .Zahnräderwechselgetriebe der eingangs vorausgesetzten Gattung bekanntgeworden (FR-PS r ..^. 1375 738), bei dem die Rüekwärtsgruppe des Gruppen-
Γ :βϊ f. getriebes durch ein drehfest und axial verschiebbar auf dessen Vorgelegewelle sitzendes Zahnrad, ein mit diesem kämmendes, auf einer Umkehrwelle sitzendes Zahnrad and ein mit diesem im Eingriff stehendes Zahnrad des Primärteiles einer abtriebswellenseitigen Reibungskupplung im Eingriff steht Neben dem der Rüekwärtsgruppe zugeordneten Zahnrad weist der Primärteil der abtriebswellenseitigen Reibungskupplung ferner ein weiteres drehfestes Zahnrad auf, das wahlweise in einer der übersetzten Vorwärtsgruppen mit dem der Bildung der Rüekwärtsgruppe dienenden verschiebbaren Zahnrad des Gruppengetnebes in Eingriff gebracht werden kann. Nachteilig bei dieser bekanntgewordenen Lösung ist, daß sie zur Verwendung in einem Mehrzweckschlepper, insbesondere für die Anwendung in einem für schwere Ladearbeitcr. wahlweise oder ständig dienenden land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbaren Kraftfahrzeug nicht geeignet ist Dies ist dadurch bedingt, daß es mit diesem bekannten Zahnräderwechselgetriebe nicht möglich ist, von schneller oder mittelschneller Vorwärtsfahrt aus unter Last auf eine Kriechganggeschwindigkeit zurückzuschalten, mit dieser in das Ladegut einzufahren und hiernach unter Last auf eine schnellere Rückwärtsgangstufe zwecks schnellem Abtransport des Ladegutes umzuschalten. Mit einem Zahnräderwechselgetriebe dieser bekannten Bauart sind somit bei dessen Anwendung in einem mit einem Ladegerät versehenen Kraftfahrzeug noch keine wirtschaftlichen Arbeitstakte erzielbar. Auch ist diese bekannte I Äsung nicht für den Einsatz in einem kommunalen oder bauwirtschaftlichen Mehrzweckfahrzeug geeignet, bei dem für Verschiebe- oder Verdichtungsarbeiten im wendefreien Betrieb ein schnelles Umschalten unter Last von einer Vorwärtskriechgang- auf eine schnellere Rückwärtsgangstufe erwünscht ist.
Ferner sind bereits Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart mit einem einem Gangschaltgetriebe nachgeschalteten, nur kraftschlüssig schaltbaren Gruppengetriebe bekanntgeworden, bei denen das erste Zahnräderpaar des Gruppengetriebes zugleich eine Gangstufe des Gangschaltgetriebes mitbildet (DT-Gbm 1898 289 und DT-AS 1580 101). Mit solchen Zahnräderwechselgetrieben sind auf Grund des sonstigen Aufbaus und insbesondere auf Grund der nur kraftschlüssig schaltbaren Schaltstufen im Gruppengetriebe die eingangs geschilderten Probleme nicht lösbar.
Ausgehend von diesem bekanntgewordenen Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Zahnräderwechselgetriebe der eingangs vorausgesetzten Gattung unter Vermeidung der zu den bekannten Lösungen geschilderten Nachteile mit baulich einfachen Mitteln dahingehend zu verbessern, daß es beim Einsatz in einem zu Lade- oder Planierarbeiten dienenden Fahrzeug eine optimale Auslastung desselben durch kurze Arbeitstakte ermöglicht, und daß es gleichfalls zur Anwendung in Kraftfahrzeugen mit besonders niedrigen Arbeitsgeschwindigkeiten geeignet ist
s Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit dem auf der Vorgelegeweile des Gruppengetriebes sitzenden, mit dem auf der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes sitzender Zahnrad kämmenden Zahnrad ein auf der Umkehrwelle sitzendes Zahnrad
ίο kämmt und auf der Umkehrwelle außer dem zum Schalten der Rüekwärtsgruppe mit dem einen Zahnrad auf der Abtriebswelle des Gruppengetriebes im Eingriff befindlichen Zahnrad ein weiteres Zahnrad einer Kriechganggruppe vorgesehen ist, das mit einem Zahn-
\5 rad auf der Vorgelegewelle kämmt, das mit dem anderen auf der Abtriebswelle des Gruppengetriebes frei drehbaren, über die andere Reibungskupplung mit dieser verbindbaren Zahnrad im Eingriff steht Mittels einer solchen Lösung wird insbesondere erreicht, daß
ίο unter Ausnutzung der Umkehrwelle des Gruppengetriebes als Nebenwelle für ein Kriechgangvorgelege beim Einsatz in einem zu Lade- und Planierarbeitcn dienenden Fahrzeug eine optimale Auslastung desselben durch kürzere Arbeitstakte möglich ist Falls bei einem Zahnräderwechselgetriebe die Abtriebswelle des Gruppengetriebes über die auf dieser und der Vorgelegewelle sitzenden Zahnräder mittels der wahlweise schaltbaren Reibungskupplung ins Schnelle oder ins Langsame übersetzt angetrieben werden kann, so ist in Weiterbildung der Erfindung vorge sehen, daß das zum Erzielen der Rüekwärtsgruppe dienende Zahnrad auf der Umkehrwelle drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ist und mit dem Zahnrad auf der Abtriebswelle des Gruppengetriebes kämmt.
das von der Vorgelegewelle aus ins Langsame übersetzt antreibbar ist und das zum Erzielen der Kriechganggruppe dienende Zahnrad auf der Umkehrwelle drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ist und mit dem Zahnrad auf der Vorgelegewelle im Eingriff steht, das zu dem die Abtriebswelle des Gruppengetriebes ins Schnelle übersetzt antreibenden Zahnräderpaar gehört.
Für eine besonders kostengerechte Gestaltung des Zahnräderwechselgetriebes wird ferner vorgeschlagen, daß das auf der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes sitzende Zahnrad und das mit diesem im Eingriff befindliche, auf der Vorgelegewelle sitzende Zahnrad in an sich bekannter Weise eine Gangstufe des Gangschaltgetriebes bilden.
Eine baulich und spannungnechnisch günstige Bauweise ergibt sich für das Zahnräderwechselgetriebe nach der Erfindung dadurch, daß das die Abtriebswelle des Gruppengetriebes ins Schnelle übersetzt antreibende Zahnräderpaar zwischen dem durch das Zahnrad auf der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes und dem auf der Vorgelegewelle sitzenden Zahnrad gebildeten Zahnräderpaar und dem die Abtriebswelle des Gruppengetriebes ins Langsame übersetzt antreibenden Zahnräderpaar angeordnet ist.
In den Zeichnungen ist ein in der folgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Zahnräderwechselgetriebes in Gruppenbauart nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 das Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart eines land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbaren Kraftfahrzeuges, in schematischer Darstellung im Längsschnitt,
F i g. 2 einen Querschnitt nach der Linie 11-11 durch
das erfindungsgemäße Zahnräderwechselgetriebe.
Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart lagern in einem nicht näher gezeigten Getriebegehäuse zwei zueinander parallele Wellen, von denen eine die Antriebswelle 1 und die andere die Abtriebswelle 2 eines mechanisch schaltbaren Gangschaltgetriebes 3 ist, von der über ein unter Last schaltbares Gruppengetriebe 4 und ein nicht näher dargestelltes Achsgetriebe eine Treibachse des Kraftfahrzeuges antreibbar ist Auf der Antriebswelle 1 sitzen zwei fest mit dieser verbundene Zahnräder 5 und 6, die mit Zahnrädern 7 bzw. 8 ständig im Eingriff stehen. Die Zahnräder 7 und 8 lagern frei drehbar, jedoch axial unverschiebbar auf der Abtriebswelle 2. Zwischen den beiden Zahnrädern 7 und 8 ist auf der Abtriebswelle 2 eine drehfest und axial verschiebbare, mit Synchronisiereinrichtungen versehene Doppelschaltklauenkupplung 9 angeordnet, mittels der eines der Zahnräder 7 oder 8 wahlweise mit der Abtriebswelle 2 kuppelbar ist Auf der Abtriebswelle 2 sind ferner zwei drehfeste Zahnräder 10 und 11 befestigt, von denen das Zahnrad 10 mit einem frei drehbar und axial fest auf der Antriebswelle 1 gelagerten Zahnrad 12 kämmt und das Zahnrad U mit einem auf einer zur Antriebswelle 1 koaxialen, die Vorgeiegewelle des Gruppengetriebes 4 bildenden Hohlwelle 14 befestigten Zahnrad 13 im Eingriff steht Zwischen den beiden Zahnrädern 12 und 13 ist auf der Antriebswelle 1 eine mit Synchronisiereinrichtungen versehene Doppelschaltklauenkupplung 15 drehfest und axial verschieb- bar angeordnet, durch die eines der Zahnräder 12 oder 13 wahlweise mit der Antriebswelle 1 kuppelbar ist. Die Hohlwelle 14 dient hierbei als Vorgelegewelle des Gruppengetriebes 4, dessen Antriebswelle die Abtriebswelle 2 des Gangschaltgetriebes 3 bildet. Das Gruppengetriebe 4 hat drei unter Last schaltbare Schaltstufen, die durch das Zahnräderpaar fl, 13, ein Zahnräderpaar 16,17 und ein Zahnräderpaar 18,19 gebildet werden. Dabei ist das Obersetzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern U und 13 so gewählt, daß dieses zugleich die schnellste Schaltstufe des Gangschaltgetriebes 3 mitbiidet Hiergegen wird von dem Zahnrad 17 das Zahnrad 16 ins Schnelle übersetzt angetrieben und das Zahnrad 18 vom Zahnrad 19 ins Langsame übersetzt angetrieben. Die Zahnräder 16 und 18 sitzen frei drehbar und axial unverschiebbar auf einer Abtriebswelle 20 des Gruppengetriebes 4, die mit der Abtriebswelle 2 des Gangschaltgetriebes 3 fluchtet Hiergegen sind die Zahnräder 17 und 19 frei drehbar auf der Hohlwelle 14 angeordnet
Das Zahnrad 11 and die Abtriebswelle 20 sind zur Bildnng der mittleren, der direkten Lastschaltgruppe des Groppengetriebes 4 durch eine auf der Abtriebswelle 20 angeordnete drucknütteTbetätigte Reibungskupplung 21 miteinander kuppelbar. Der Primärteil der Reibungskupplung 21 ist hierbei drehfest mit der Abtriebswefle 20 verbanden und lagert mit seinem Stellzyfinder in einem Lager 22. das einen Druckmittdanschluß 23 zum Anschluß an eine entsprechende Leitung hat Das Lager 22 hat außerdem einen Dnickmittelan- Schluß 24 für die 2'uführung von Druckmittel zu einem in F i g. 1 linken Stellzylinder 25 einer zwischen den beiden Zahnrädern 16 und 18 zur wahlweisen Kupplung derselben mit der Abtriebswelle 20 angeordneten Doppelkupplung 26. Der in F i g. 1 rechte Stellzylinder 27 der Doppelkupplung 26 kann über ein mit einem Druckmittelanschluß 28 versehenes Lager 29 der Abtriebswelle 20 mit Druckmittel versorgt werden.
Vom Zahnrad 13 wird in der schnellsten Lastschaltgruppe des Gruppengetriebes 4 über das durch eine drehfest und axial verschiebbar auf der Hohlwelle 14 angeordnete Klauenkupplung 30 mit der Hohlwelle 14 wahlweise kuppelbare Zahnrad 17 das Zahnrad 16 und" über die durch den in F i g. 1 linken Stellzylinder 25 eingerückte Kupplungshälfte der Doppelkupplung 26 die Abtriebswelle 20 angetrieben. Hiergegen wird in der langsamen Lastschaltgruppe des Gruppengetriebes 4 vom Zahnrad 13 über das durch eine drehfest auf der Hohlwelle 14 sitzende ein- und ausrückbare Klauenkupplung 31 das Zannrad 19 und hiervon das Zahnrad 18 angetrieben, das über die durch den in F i g. 1 rechten Stellzylinder 27 eingerückte Kupplungshälfte der Doppelkupplung 26 die Abtriebswelie 20 antreibt
Zur Bildung einer Umkehr- und einer Kriechganggruppe, die beide wahlweise vorwählbar sind, ist das Gruppengetriebe 4 mit einer Umkehrwelle 32 versehen, die in Lager 33 bzw. 34 gelagert ist und ein drehfest mit ihr verbundenes Zahnrad 35 hat das ständig mit dem Zahnrad 13 kämmt Auf der Umkehrwelle 32 sitzen frei drehbar ein Zahnrad 36, das mit dem Zahnrad 17 im Eingriff steht und frei drehbar ein Zahnrad 37, das mit dem Zahnrad 18 kämmt Zur Bildung der Kriechganggruppe ist das Zahnrad 36 mittels einer drehfest und verschiebbar auf der Umkehrwelle 32 sitzenden Klauenkupplung 38 mit dieser kuppelbar. Dabei solion die nicht dargestellten, die Klauenkupplung 30 und 38 schaltenden Betätigungsmittel so miteinander in Wirkverbindung stehen, daß entweder nur die Klauenkupplung 38 oder die Klauenkupplung 30 eingerückt ist Auf der Umkehrwelle 32 ist neben dem Zahnrad 36 eine drehfest und axial verschiebbare weitere Klauenkupplung 39 angeordnet mittels der das Umkehrrad 37 mit der Umkehrwelle 32 kuppelbar ist Hierbei sollen die Betätigungsmittel für die Klauenkupplung 39 und die Klauenkupplung 31 gleichfalls so miteinander in Wirkverbindung stehen, daß wahlweise entweder nur die Klauenkupplung 31 oder die Klauenkupplung 39 einrückbar ist Das Obersetzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 13 und 35 sowie 36 und 17 soll so gewählt sein, daß deren Gtsamtübersetzung gegenüber der durch die Zahnräder 13 und 35 sowie die Zahnräder 37 und 18 gebildeten Gesamtübersetzung größer ist Hierdurch wird die vorteilhafte Möglichkeit geschaffen, behn Antrieb der Abtriebswelle 20 vom Zannrad 13 über die Zahnräder 35 and 36 sowie 17 and 16 mit langsamer Vorwärtsfahrt behn Laden in das Ladegut einzufahren und den Abtransport desselben durch Umschaltung der Doppelkupplnng 26 von der iinken Kopphmgshäffie auf die rechte Knpplungshälfte mit sdmeiler Rückwärtsfahrt durchzuführen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge, mit einem einem Gangschaltgetriebe nachgeschalteten Gruppengetriebe, wobei das Gangschaltgetriebe parallele Getriebewellen aufweist, auf denen in den Kraftfluß einschaltbare Zahnräderpaare angeordnet sind und (Qe Antriebswelle des Gangschaltgetriebes die Antriebswelle des nachgeschalteten Gruppengetriebe oüdet und ein Zahnrad des Gruppengetriebes trägt, das mit einem auf einer Vorgelegewelle des Gruppengetriebes sitzenden Zahnrad kämmt, wobei die Vorgelegewelle des Gsappengetriebes koaxial zu der zur Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes parallelen Getriebewelle angeordnet ist und zwei weitere Zahnräder trägt, die jeweils mit einem auf einer zur Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes koaxialen, die Getriebeausgangswelle bildenden Abtriebswelle des Gruppengetriebes drehbaren, aber axial unverschiebbaren Zahnrad im Eingriff stehen, das über jeweils eine Reibungskupplung mit der Abtriebswelle des Gruppengetriebes verbindbar ist. wobei die Abtriebswelle des Gruppengetriebes und die zu dieser koaxiale Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes durch eine weitere Reibungskupplung miteinander verbindbar sind und wobei auf einer Umkehrwelle ein Zahnrad vorgesehen ist das mit einem Zahnrad der, beiden auf der Abtriebswelle des Gruppengetriebes drehbaren, mittels je einer der Reibungskupplungen mit dieser verbindbaren Zahnräder kämmt so daß durch die Reibungskupplungen eine direkte Vorwärtsgruppe, zwei übersetzte Vorwärtsgruppen und eine übersetzte RückiVärtsgruppe wahlweise schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem auf der Vorgelegewelle (14) des Gruppengetriebes (4) sitzenden, mit dem auf der Abtriebswelle (2) des Gangschaltgetriebes (3) sitzenden Zahnrad (11) kämmenden Zahnrad (13) ein auf der Umkehrwelle (32) sitzendes Zahnrad (35) kämmt und auf der Umkehrwelle (32) außer dem zum Schalten der Rückwärtsgruppe mit dem einen Zahnrad (18) auf der Abtriebswelle (20) des Gruppengetriebes (4) im Eingriff befindlichen Zahnrad (37) ein weiteres Zahnrad (36) einer Kriechganggruppe vorgesehen ist, das mit einem Zahnrad (17) auf der Vorgelegewelle (14) kämmt, das mit dem anderen auf der Abtriebswelle (20) des Gruppengetriebes (4) frei drehbaren, über die andere Reibungskupplung mit dieser verbindbaren Zahnrad (16) im Eingriff steht.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, bei dem die Abtriebswelle des Gruppengetriebes über die auf dieser und der Vorgelegewelle sitzenden Zahnräder mittels der wahlweise schaltbaren Reibungskupplung ins Schnelle oder ins Langsame übersetzt angetrieben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Erzielen der Rückwärtsgruppe dienende Zahnrad (37) auf der Umkehrwelle (32) drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ist, und mit dem Zahnrad (18) auf der Abtriebswelle (20) des Gruppengetriebes (4) kämmt, das von der Vorgelegewelle (14) aus ins Langsame übersetzt antreibbar ist und das zum Erzielen der Kriechganggruppe dienende Zahnrad (36) auf der Umkehrwelle
(32) drehbar, aber mit dieser kuppelbar angeordnet ;ist und mit dem Zahnrad (17) auf der Vorgelegewelle (14) im Eingriff steht das zu dem die Antriebswelle (20) des Grajg?e»getriebes (4) ins Schnelle übersetzt antreibenden Zahnräderpaar gehört
3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Abtriebswelle (2) des Gangschaltgetriebes (3) sitzende Zahnrad (11) und das mit diesem im Eingriff befindliche, auf der Vorgelegewelle (14) sitzende Zahnrad (13) in an sich ΐ (bekannter Weise eine Gangstufe des Gangschaltge- * triebes (3) bilden.
Λ._
4. Zahnräderwechselgetriebe nach den Ansprü-
chen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet daß das die Abtriebswelle (20) des Gruppengetriebes (4) ins Schnelle übersetzt antreibende Zahnräderpaar (16, 17) zwischen dem durch das Zahnrad (11) auf der Abtriebswelle (2) des Gangschaltgetriebes (3) und dem auf der Vorgelegewelie (14) sitzenden Zahnrad (13) gebildeten Zahnräderpaar und dem die Abtriebswelle (20) des Gruppengetriebes (4) ins Langsame übersetzt antreibenden Zahnräderpaar (18, 19) angeordnet ist
DE19702049170 1970-10-07 1970-10-07 Zahnräderwechselgetriebe In Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für land- und/oder bauwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge Expired DE2049170C3 (de)

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