DE2049048A1

DE2049048A1 - Fahrzeugantrieb mit einer Steuerung und Schaltung für diese sowie Verfahren zum Betrieb derselben

Info

Publication number: DE2049048A1
Application number: DE19702049048
Authority: DE
Inventors: Theodor 8752 Breunsberg; Haaf Edgar 8751 Oberbessenbach Abels
Original assignee: Linde GmbH
Current assignee: Linde GmbH
Priority date: 1970-10-06
Filing date: 1970-10-06
Publication date: 1972-04-13
Also published as: FR2109556A5; DE2049048C2

Description

LINDE AKTIENGESELLSCHAFT

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18. September 1970

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Fahrzeugantrieb

mit einer Steuerung und Schaltung für diese sowie Verfahren zum Betrieb derselben

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb mit einer Primlr-Energiequelle,vorzugsweise Brennkraftmaschine, und einem stufenlos verstellbaren Getriebe für den Antrieb mindestens einer Treibachse eines sun Aufnehmen einer Last dienenden Fahrzeuges, bei dem die Belastung der Trelbaoh·· von der aufgenommenen Last abhängig 1st· Die Brennkraftmaschine 1st dabei vorzugsweise eine Kolbenbrennkraft« maschine» insbesondere eine Dieselbrennkraftmaschine· Das stufenlos verstellbare Qetriebe kann verschiedene Auegestaltungsform haben, beispielsweise ein Keilriemengetriebe mit gegeneinander verstellbaren Keilriemen sein, insbeson-

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(tor· «In solches, bei den die duroh dl« Dreheoaent belastung

her/

der Abtriebswelle (vorgerufene Kraft, dl· dl« Keilriemenscheibe η au»·inand·r treibt« gesessen wird. Insbesondere aber 1st vorgesehen« dafl da« stufenlos verstellbar· Oetriebe «In hydrostatisches Getriebe lit.

Soll ein lolohea Fahrzeug eine Beglichst grofte Tran«portleistung vollbringen« so «al ee Jeweils augllohst stark beschleunigen. Die abgliche Besehleunlgung 1st einerseits von der Leistung, die die Brennkraftmaschin· In dea Jeweiligen Betriebszustand abgeben kann« und andererseits von der Verste1!geschwindigkeit de· Oetrlebes abhängig, si· 1st aber darüber hinaus auch davon abhängig, welohe Utafang«- kraft von den Treibrädern auf die Fahrbahn Übertragen werden kann und andererseits welches Srehaoaent von den Oetrlebe auf die Abtriebswelle übertragen werden kann. Wird von «sä getriebe ein Brehnoaent auf die Abtriebswelle Übertragen, «elehes eint grufere Qwfangskraft an den Rädern ergibt« als auf die Fahrbahn Übertrage» werden kann« so ruteeben die Bäder dureh. Dadurch wird nloht nur ein erhöhter Belfenver* sohMB bewirkt« sondern aueh der Belbbelwert «wischen Reifen und Fahrbahn und damit die «Sgllohe Besehleunlgung verringert. Wird andererseits das Oetrieb· überlastet, so dafl dessen überlastsicherung anaprleht« beispielsweise bei einen hydro*

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■tatieeh·« Getriebe das überdruckventil öffnet, so wir« la Getriebe Energie vernichtet. Dm ist nicht nur unwirtschaftlich, sondern auoh der augllehen Transportleietung abtrtglleh, da gerade In einen Zustand, in den die vorhandene Energie Möglichst vollkoanen su» Beschleunigen ausgenutit werden soll« ein Teil der Energie vernichtet wird.

J; Die a» tftafang des Treibrades auf die Fahrbahn Übertragbare

, Kraft ist von der Radbelastung abhängig. Somit 1st auch von " ' der Radbelastung abhängig, ob bei einer bestissiten angestrebten Beschleunigung zuerst das Treibrad durchdreht oder die Oberlastsicherung des Getriebes anspricht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuer- und Regeleinrichtung für einen Fahrzeugantrieb der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren su deren Betrieb su schaffen derart, daß ge■lohert ist, dafl bei günstigster Ausnutzung der Leistung, die die Brennkraftaasohine sur Verfügung su | stellen vensag, weder die Treibrldsr durchrutschen noch die Ober lastslenkung des Ο·triebe· anspricht·

j{ Zur Lösung dieser Aufgabe ist georiUI der Erfindung vorgesehen, dai eine die aufgenosswne Last «essende Lastaettinrlchtung auf «indestens ein Organ des Antriebeeyetee* einwirkt. Iu diese« Zweck kann vorgesehen sein, das die LastasSelarlehtting

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auf die überlastsicherung des stufenlos verstellbaren Getriebes einwirkt, beispielsweise bei einem hydrostatischen Getriebe derart, daß mit zunehmender Belastung der zulässige Höchstdruck vergrößert wird. Damit kann jedoch die gestellte Aufgabe nur unvollkommen gelöst werden, da dann bei geringerer aufgenommener Last das Getriebe auch nur geringer belastet werden kann, d.h. nur ein geringeres Drehmoment zum Beschleunigen übertragen werden kann - welches allerdings auch mit Rücksicht auf die übertragbare Umfangskraft an den Treibrädern auch nur benutzt werden kann, so daß damit die Häufigkeit, mit der das Getriebe der zulässigen Höchstbelastung ausgesetztwird, vermindert wird.

Oemäß einer zweckmäßigen Weiterausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein die Belastung der Treibachse messendes Organ auf die Verstelleinrichtung des Getriebes einwirkt.

Einrichtungen zum Messen der Belastung einer Treibachse sind bekannt, beispielsweise ist eine Luftfederung für eine A^hse bekannt, bei der die Achslast auf eine Flüssigkeit-gefüllte Druckmeßdose einwirkt und die Differenz zwischen dem Flüssigkeitsdruck in dieser und dem infolge der bei unterschiedlicher Durchwölbung unterschiedlich großen in der Balgwand übertragenen Kraft außer von der Belastung auch von der Durch-

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drückung abhängigen Luftdruck miteinander verglichen werden. Die Anwendung der Erfindung ist jedocb Insbesondere bei Hubladern (Mormbezeichnungs Gabelstapler) vorgesehen» bei denen die aufgenommene Last unmittelbar an Hubgerüst genessen werden kann. Zu diesen Zweck kann der Druck in den Bubzylinder genessen werden. Das hat jedoch den Maohteil, daß ein auf die Treibachsbelastung einwirkender unterschiedlicher Abstand des Lastsohwerpunktes von Hubgerüst nicht berüokslohtigt wird. Bsi günstiger Gestaltung des Gesamtsystems ist jedoch der Druck im Neigezylinder für den Hubj mast ein guter Maßstab für die Treibachabelaetung, da der jj Druck unmittelbar von der aufgenommenen Last, aber auch vom |; Lastsohwerpunktabstand abhängig ist.

Duroh das Binwirken auf die Einrichtung sun Verstellen des

! Getriebes wird die Geschwindigkeit, mit der das Getriebe

verstellt werden kaum, von der Treibaohsbelastung abhängig beeinflußt. Bei gegebener Drehzahl der Brennkraftmaschine ist aber die Verstellgesehwindigkeit des stufenlosen Getrle*

bes bestimmend für die Fahrzeugbesohleunlgung und damit auch wieder für die zum Beschleunigen erforderliche tfmfangskraft am Treibrad bzw. das erforderliche Drehmoment an Gstriebei! ausgang. Darüber hinaus 1st in weiterauagestaltung der Irfin- ; dung vorgesehen« das ein die Belastung des Getriebes messen-

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dee Organ zusätzlich auf die Verstelleinrichtung des Getriebe« einwirkt, wobei sowohl das die Belastung der Treibachse messende Organ als auch das die Belastung des Getriebes messende Organ entsprechende Meßwertsignale abgeben und mittels eines Auswahlgliedee gesichert ist, daß nur das jeweils größere dieser beiden Meßwertsignale zur Einwirkung auf die Vsrstelleinriohtung des Getriebes gebracht wird. Dadurch wird die Verstellgeschwindigkeit des Getriebes und damit die mögliche Beschleunigung des Fahrzeuges auch derart begrenzt, daß das Getriebe nicht Überlastet werden kann.

In Weiterausgestaltung der Erfindung besteht die Verstelleinrichtung dee Getriebes aus einen mit einem Betätigungsorgan, beispielsweise einem Pedal, gekuppelten Sollwert-Geber für die Fahrgeschwindigkeit und einer Stellvorrichtung mit einem Servomotor für das Verstellen des Getriebes, wobei zwischen dem Sollwert-Geber und der Stellvorrichtung ein Begrenzer für die Stellgeschwindigkeit der Stellvorrichtung angeordnet ist, auf den das von dem die Achsbelastung messenden Organ ausgehende Signal bzw. das von dem Auswahlgleid ausgehende größere Signal einwirkt.

Oemäß einem weiteren Schritt der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die Brennkraftmaschine mit einer Stellvorrichtung versehen ist und mit einem Drehzahlmeßorgan versehen ist und

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dafl der Sollwert-Geber für die Fahrgeschwindigkeit auch auf die Stellvorrichtung für die Brennkraftmaschine einwirkt und andererseits daß Drehzehlmeßglied der Brennkraftmaschine zusätzlich auf die Verstelleinrichtung für das Getriebe einwirkt, insbesondere zusätzlich auf das Auswahlglied einwirkt, welches jeweils nur den größten der auf das Auswahlglied einwirkenden Meßwertsignale auf die Verstelleinrichtung zur Einwirkung weiterleitet. In anderer Ausgestaltung kann das MeBwertsignal des Drehzahlmeßgliedes aber auch zusammen mit dem Signal des Sollwert-Gebers auf den Begrenzer für die Stellgesohwindigkeit einwirken.

Gemäß einer darüber hinaus gehenden Vteiterausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß für die Brennkraftmaschine eine Größtdrehzahl vorgegeben ist, so daß beispielsweise beim Bremsen des Fahrzeuges Über den Antrieb die Brennkraftmaschine nicht über das Getriebe auf eine unzulässig hohe Drehzahl getrieben werden kann. Ss ist zwar eine Sicherungseinrichtung bekannt, die selbständig verhindert, daß im Bremszustand die Brennkraftmaschine durch das hydrostatische Getriebe auf unzulässig hohe Drehzahl getrieben werden kann (DT-P 1 286 865). Diese Einrichtung wirkt jedoch nicht im Zusammenhang mit einer Einrichtung, die gleichzeitig das Durchrutschen der Treibräder und die überlastung des Getriebes verhindert.

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Das Zusammenwirken der Steuer- und Regeleinrichtung fUr die Verstelleinrichtung dee Getriebes mit der Stellvorriohtung für die Brennkraftmaeohlne hat darüber hinaus die Aufgabe, zu bewirken, daß die Brennkraftmaschine stets in ihrem optimalen Betriebsbereiten arbeitet. Die Drehzahl der Oetriebe-Abtrlebswelle und damit die Fahrgeschwindigkeit ist einerseits abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und andererseits von der GetriebeUbersetzung. Eine bestimmte Drehzahl der Oetrlebeauegangswelle IKSt sich somit bei verschiedenen Drehsahlen der Brennkraftmaschine erzielen. Die Leistung, die eine Brennkraftmaeohlne abzugeben vermag, ist aber von der Drehzahl abhängig und darüber hinaus ist auch das Drehmoment, welches die Brennkraftmaschine abzugeben vermag, von der Drehzahl abhängig, andererseits ist der speziflBohe Verbrauch vom Drehmoment abhängig. Es 1st eine mechanische Einrichtung bekannt, durch die bei Verstellen des stufenlos verstellbaren Getriebes auf größere übersetzung die Brennkraftmaschine auf größere Drehzahl verstellt wird (DT-Qb« 1 936 826). Sine Anpassung an die jeweils effektiv auftretende Belastung ist dabei nicht vorgesehen. Es 1st zwar andererseits eine Einrichtung bekannt, bei der durch einen gemeinsamen Betätigungshebel Brennkraftmaschine und hydrostatisches Getriebe derart verstellt werden, daß sieh abhängig von der Belastung unterschiedliche Einwirkungen auf die Oetriebe-Verstellung und

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ί auf die Verstellung der Brennkraftmaschine ergeben, wobei Ij Betrieb der Brennkraftmaschine im optimalen Bereich angestrebt iet (DT-RSl 252 513)· Ein Zusammenhang mit der Rutschgrenze an den Treibrädern ist dabei nicht gegeben.

j Andererseits wird das Zusammenwirken des Drehzahlmeßgliedes mit i den Organen der Verateileinrichtung des Getriebes gemäß der ! Erfindung zusätzlich ausgenutzt, um ein Überlasten der Brenn-

¹ kraftmaschine zu verhindern. Wird nämlich infolge zu großer Drehmomentbelastung die Drehzahl der Brennkraftmaschine gedrückt, so wird durch dieses Absinken der Drehzahl das Meßwertsignal des Drehzahlmessers derart verändert, daß dieses auf die Qetriebeversteileinrichtung derart einwirkt, daß das Ckitriebe auf kleineres Übersetzungsverhältnis und damit kleinere Drehmomentbelastung für die Brennkraftmaschine verstellt wird. Eine solche "Qrenzlastsicherung" für eine Brenn-

;j kraftmaschine ist zwar ebenfalls bereits vorgeschlagen

Jj (deutsche Patentanmeldung P I5 76 317.4) bzw. im Prinzip be-

Ij kannt (britische Patentschrift 1 Ο35 821), jedoch nicht i» j Zusammenhang mit einer Einrichtung, die das Durchdrehen der j; Treibräder verhindert und gegebenenfalls darüber hinaus

j! auch eine überlastung des Getriebes verhindert.

it Die Einrichtung gemäß der Erfindung kann also mit einer die

aufgenommen· Last unmittelbar oder mittelbar messenden Last-

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mefleinrichtung versehen sein, wobei bei der Anwendung bei einem Hublader Insbesondere der Druck in dem Neigezylinder bzw. den Neigezylindern als maßgebende Größe genommen wird.

Bei einem Hublader mit einem Las tauf nähme organ in der Näiie einer mittels eines Antriebssystem«,bei dem das übertragbare Drehmoment begrenzt ist« angetriebenen Achse ist somit gemäß der Brfindung vorgesehen» daß das Laataufnahmeorgan mit einer Laataefleinriohtung versehen 1st und daß diese auf das Antriebssystem einwirkt. Dabei kann bei einem Antriebssystem, bei dem das im Getriebe übertragbare Drehmoment begrenzt ist, die das Übertragbare Drehmoment begrenzende Einrichtung verstellbar sein und mit der Lastmeßeinrichtung in Wirkverbindung stehen. Das ist eine mögliche, aber unvollkommene Regelung« da zwar das wesentliche Ziel«das Durchdrehen der Räder zu verhindern, erreicht wird, aber um den hohen Preis einer gegebenenfalls auftretenden LelßtungsVernichtung. Deshalb ist bei einem Hublader mit einem Antriebssystem mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe vorgesehen, daß das Organ des Antriebesystems, auf das die Laetmeßeinriohtung einwirkt, •ine die Verstellgeschwindigkeit des Oetrlebee beeinflussende Einrichtung 1st. Dabei 1st bei einem mit einer Meßeinrichtung für das mittels des Getriebes übertragbare Drehmoment versehenen Antriebssystem weiterhin vorgesehen, daß diese Drehaomentmefleinrichtung und die Lastraeßeinriohtung an eine

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Vergleichseinrichtung angeschlossen sind und mittels derselb«n das jeweils stärkere Meüwertsignal mit der die Verstell*

j geschwindigkeit des Getriebe beeinflussenden Einrichtung ver-

I bunden ist.

I Die Erfindung bezieht sich somit auch auf eine Steuereinrichtung fUr ein von einer Primär-Energiequelle, vorzugsweise
einer Brennkraftmaschine, angetriebenes stufenlos verstellbares, vorzugsweise hydrostatisches Getriebe« insbesondere für den

Antrieb eines Fahrzeuges mit einem willkürlich zu betätigenden Betätigungsorgan und einer Verstelleinrichtung für mindestens ein Stellglied des Getriebes, wobei gemäß der Erfindung in
der Wirkverbindung zwischen dem Betätigungeorgan und der Verstelleinrichtung mindestens ein von einem Meßglied beeinflußtes Regelorgan angeordnet 1st.

FUr einen Antrieb eines Fahrzeuges mit mindestens einer angetriebenen Achte ist dabei weiterhin vorgesehen« daß das " Meßglied ein die am Radumfang eines Treibrades der Treibachse übertragbare Radurnfangs kraft messendes Glied ist. Ein solches Meßglied kann auch ein den Schlupf messendes Glied sein, d.h. ein Glied, welches beispielsweise einen Drehzahlvergleich
zwischen dem angetriebenen Rad und einem gleich großen,ohne
Drehmomentbelastung laufenden Rad bewirkte

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In Weiterauegestaltung »kann dabei das MeSglied ein die Leistungseinstellung der Brennkraftmaschine abfühlendes Organ sein und bzw, oder kann das MeSglied ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine abfUhlendes Organ sein. Das Meßglied oder ein weiteres Meßglied kann auch vom Druck in der Förderleitung des hydrostatischen Getriebes beeinflußt sein.

In Weiterausgestaltung können mindeteens zwei Meßglieder auf das Regelorgan einwirken, wobei vor dem Eingang des ι Regelorganes ein Schaltorgan (Auewahlglied) angeordnet ist,

'; das nur dasjenige MeSglied« welches das jeweils größere

! der von den einzelnen Meßgliedern ausgehenden Meßwertsignale ι abgibt, mit dem Regelorgan verbindet. Die Meßglieder sollen ii dabei selbstverständlich derart abgestimmt sein, daß in der

I ί

j! Größe abgestimmte Meßwerteignale abgegeben werden.

Das genannte Regelorgan kann die Einstellage des Getriebes beeinflussen oder bzw. insbesondere und die Verstellgeachwindigkeit der Einstellung des Getriebes beeinflussen.

Durch die Steuer- und Regeleinrichtung gemäß der Erfindung wird durch die Weiterausgestaltunger außer der Lösung der eingangs genannten Aufgabe bewirkt, daß die Brennkraftmaschine immer nur mit derjenigen Drehzahl arbeitet, die

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fUr die jeweils erforderliche Abgabeleistung ausreicht, d.h. daß die Brennkraftmaschine in einem günstigen Betriebabereich bei hoher Drehnwnaentbelastung und nicht zu hoher Drehaahl betrieben wird und daß andererseits kein Leistungsüberachuß erzeugt wird, der nicht benötigt wird und deshalb gegebenenfalls im weiteren vernichtet werden mUßte. Weiterhin jj wird bewirtet, daß die Brennkraftmaschine bei Erreichen Hirer

!maximalen Leistung diese konstant beibehält, soweit das für |

!den gewünschten Fahrzustand erforderlich ist. Insgesamt wird

!durch die Einrichtung der Erfindung ein besseres Ausnutzen ii
der Antriebsleistung der vorhandenen Brennkraftmaschine er-

jj zielt, oin Vermeiden von Vernichten von Antriebsleistung, ein stärkeres Beschleunigen und damit schnelleres Arbeiten

Hund größere Transportleistung als mit den bisher bekannten

!'Fahrzeugen, geringere Braüdung des Fahrers, geringe Geräusch-ί erzeugung durch Steuerung der Brennkraftmaschine in den Jei welligen optimalen Betriebebereich und geringerer Verschleiß ; einerseits der Brennkraftmaechine dadurch, daß diese bei

!'niedrigen Drehzahlen läuft,und andererseits geringer Reifen-

jJ verschleiß.

Steuer- und Regeleinrichtung läßt sich,außer bei Pahrzeugantrieb, insbesondere bei Bubladern, in sinngemäßer Anwendung auch bei stationären Anlagen mit entsprechender

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Z CJ ^ ^ 1 b/Ofi 1 ID

Charakteristik des Verbrauchers verwenden.

Bei Fahrseugantrieben kann im unteren Geschwindlgiteitsbereloh, außer bei 3ehr starken Steigungen, die maximale Leistung der Brennkraftmaschine nicht vom Getriebe aufgenommen werden, weil entweder die überlastsicherung des Getriebes

ι (Überdruckventil bei hydrostatischen Getrieben) anspricht I

! oder aber Al« TreibrÄder durchrutschen. Beim Anfahren mit ι
geringer Beschleunigung, wenn also das Betätigungsorgan langssin auf eins höhere Fahrgeschwindigkeit verstellt wird, wird bei einem hydrostatischen Getriebe die Verstellpumpe entsprechend der Verstellgesobwindigkeit langsam verschwenkt. Di· Drehaahl der Brennkraftmaschine paßt sich dem Leiatungsbedarf an, bis die Puaspe voll ausgeschwenkt ist. Wird dann noch weiter eine höhere Fahrgeschwindigkeit eingestellt, wird «ntspr*ahend dieser Einstellung die Drehzahl der Brennkraft-9hine erhöht.

Anfahren mit maximaler Beschleunigung, d.h. bei sehr schnellem Verstellen des Betätlgungsorganes, wird das hydro-

i statlsohe P»tri«be verstellt mit einer Veratellgeschwindigi
keit, die durch die Einrichtung gemäß der Erfindung begrenzt *ird In Abhsjogigkeit von der Rutsehgrenze der Treibi-äder· und der Daruokbegrenzung des Getriebes sowie der maximalen ,'L d#r BiseruüciraftmaBohliw. Dabei paßt sioh dl« Brennkraf tntfü

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dem Leistungsbedarf über die Drehzahl an. Ist die durch das BetKtlgungeorgan vorgegebene Geschwindigkeit erreicht und bleibt der Fahrwideretand konstant« bleibt die der Lage des Betatigungsorgane entsprechende Einstellung des Antriebsoyetema erhalten. Ändert eich der Fahrwiderstand, beispielsweise durch Befahren einer Steigung.oder ändert eich die TreibachBbelastung beispielsweise bei einem Streufahrzeug dadurch« daß während der Fahrt Streugut verstreut wird, und werden entsprechende Grenzwerte erreicht« greifen die gemäß der Erfindung vorgesehenen Regelfunktionen ein«

Zum Abbremsen des Fahrzeuges mit geringerer Verzögerung wird das Betätigungsorgan langsam in Richtung der Stilletandlage verstellt. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine geht dabei entsprechend zurück und wenn die Brennkraftmaschine eine vorgesehene niedere Betriebsdrehzahl erreicht hat« wird auch das hydrostatische Getriebe zurUckverstellt« d.h. das Betätigungsorgan wird zurückgenommen und dadurch wird der Ge- " echwindigkeitssollwert verringert. Bei geringer Geschwindigkeit der Verstellung des Betätigungsorgans wird der GesohwindigkeitBSollwert nur langsam kleiner. Dabei wird bei voll ausgeschwenkter Pumpe des hydrostatischen Getriebes zunächst der Drehzahl-Sollwert der Brennkraftmaschine und damit deren Ist-Drehzahl verringert« wodurch eine Verzögerung

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des Fahrzeuges entsteht. Ist die Ist-Drehzahl auf einen bestirnten Wert gesunken, wird auch daa Getriebe auf kleinere übersetzung verstellt* Bein Abbremsen mit maximaler Verzögerung wird daa Betätigungeorgan söhne11 In die Nullstellung gebracht· Dadurch wird der Sollwert für die Drehzahl der Brennkraftsmeohine sehneil auf die Leerlaufstellung gebracht und das Getriebe wird zurückgestellt. Trotzdem werden durch die Einrichtung genäfi der Erfindung die Kutschgrenze an den Treibrädern und die Druckbegrenzung im Getriebe nicht Überschritten· Die Regelfunktionen sind so ausgelegt, daß,ausgehend vom Fahrzeugstillstand, zunächst die Brennkraftmaschine auf eine Mindestbetriebedrehzahl gebracht und gleichzeitig das hydrostatische Getriebe verstellt wird. Mit zunehmender (nöglioher) Leistungsaufnahne des Getriebes mit zunehmender Verstellung kann bereits der Drehzahl-Sollwert der Brennkraftmaschine entsprechend nlt verstellt werden« jedoch hat der Drehzahl-Sollwert der Brennkraftmaschine noch lange nicht seinen CtröBtwert erreicht« wenn im Getriebe die größte Übersetzung eingestellt 1st. Entsprechend wird dieser Betriebspunkt« in den das Getriebe seine größte Übersetzung erreicht hat» eingestellt bei einen Fahrgeschwlndlgkeits-Sollwert, der erheblich unter der hochstzulässigen Fahrgeschwindigkeit liegt. Werden Fahrgeschwindigkeiten eingestellt, die oberhalb dieses Betriebspunktes liegen, so wird entsprechend der Fahr-

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geschwindigkeitssteuerung von Fahrzeugen mit meohanlsobem Getriebe dl· Fahrgeschwindigkeit nur noch durch Veränderung der Brennkr»ftB*eohln*D-Dr«h»Ahl gesteuert. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine kann über einen Fllehkraftdrehzahlaesser, gegebenenfalls mittelbar fiber den Regelatangenwag des Motor-Drehzahlreglers oder über eine ander· Drehaahlme»einrichtung, gesessen werden, insbesondere wenn die Brennkraft·» MUiOhine mit einer Drehetro«lichteasohine versehen ist» icann deren Frequenz gemessen werden.

j j Im folgenden wird die Erfindung anhand eines AusfUhrungs beispie Is eingehender erläutert.

Figur 1 zeigt das Schaltacheaa su den AusfUhrungsbeisplel Figur 2 zeigt den Aufbau eines Druckgeber« Figur 3 zeigt die Schaltung zu einen Teuersten und J! Figur 4 zeigt die Schaltung zu einem anderen Teilsystem

|| Die Dieselbrennkraftmaschine 1 treibt Über eine Welle 2 j die Verstellpumpe 3, die über zwei Leitungen 4 und 5 Bit j ι dem hydrostatischen Konstantmotor 6 zu einem hydrostatischen j Getriebe verbunden ist. Die Abtriebswelle 7 des Motors 6 : treibt auf die Treibachse 8 des Fahrzeuges, das duroh das Antriebsaysten 1-7 angetrieben ist.

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Die gewünschte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird durch ein in der Zeichnung nicht mehr dargestelltes Betätigungsorgan, das auf einen Sollwert-Geber 9 einwirkt, willkürlich eingestellt.

Das Betätigungsorgan kann ein Handhebel oder ein Pedal sein, welches von einer Null-Lage aus In einer Richtung verstellbar 1st. Es kann aber auch ein Hebel oder Pedal sein oder ein System aus zwei zu gegenläufiger Bewegung miteinander gekuppelten Pedalen, wobei von der Null-Lage aus eine Verstellung in beide Richtungen möglich ist. Ist das Betätigungsorgan nur in einer Richtung verstellbar, soll das Fahrzeug aber sowohl vorwärts als auch rückwärts fahren können, muß ein zusätzlicher Bedienhebel vorgesehen sein, mit dem entweder die übertragungsfunktion des Betätigungeorgans auf

iden Sollwert-Geber 9 in eine von zwei Richtungen verstellt werden kann, oder das Ausgangssignal des Sollwert-Gebers 9

jj muß durch den zusätzlichen Bedienhebel willkürlich auf unter-

;; schiedliche Vorzeichen verstellbar sein oder durch den zu-■ sätzlichen B^dienhebel wird die Polarität einer Versorgungs-

spannung, die den Sollwert-Geber 9 beaufschlagt, umgeschaltet.

Es können auch zwei Pedale vorgesehen sein, von denen eins

! die Steuerung auf Vorwärtsfahrt und unabhängig davon das andere die Steuerung für Rückwärtsfahrt übernimmt, wobei

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jeweils eins der beiden Pedale m«f den i:ollwert-Geber ent- ;; sprechend einwirkt. Dir ί"olluert-Geber kern ein Potenticmenter

sein. Die Fehaltung braucht ,i ed cell nicht r.it elektrischen Organen verwirklicht zu werden, vielmehr sind auch andere Organe bekannt, durch die die dargestellte S haltung verwirklicht werden kann. Γ er Sollwert-GVner η befindet sich

ϊ bei Stillstand des J-'hrzeuges, also wer.n kein Pedal betätigt ist, in seiner Ruhelage, in der er kein .lignal abgibt. Wird ä durch das Betätigungsorgan der rollwrt—leber 9 in der einen dichtung verstellt, se gibt er eir.e positive Spannung ab, deren Grö3e vor. lern Ma3 der Auslenkung ie« 3etätigunr;sorr;9ns abhängig ist. Bei Auslenkung in <lcrv nrAvri . Richtung gibt er eine negative ^pr?nnung »b, ^nr^r-.^r, "lohe ebanfalls von der Lage ies ieräti^uritcsorgpns besti::,-it Ir':. ">ie Pclarität cestir.:rat die Fahrtrichtung. Au^h e~ einer elektrischen Schaltung sind verschiedene Ausgestnltungsformen für Ieι Sollwert-Geber 9 rr.ciglich, als passive, ^ernJlinige V.^gg^ber oder Drehweggeber öler «Is aktive (induktive) "Irehwinkelgebor ™ b2w. LMngsgeber. Der Stellhebel 10 ier Ctellpumpe J- ist mit eineni Istwert-j^ber 11 verbunden, für ien sich gleiche Auggestaltungsniöglicfckeitan ergeber» v;ie für den Sollwert-Geber :-:it den. rtellhebel IC der Purrpe Z ist das Stellglied 12 für die Pun.ponversteilung verbunden. ~"<er ven ien, Gollwert-Geter vorgegeber.c '.-'ei't für iie F^hrzeuggesehwindigkeit wird mit dem Istwert 1er Lage des Stellhebels IC verglichen. Die Polaritäten

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Blatt 20

!; des Sollwert-Gebers 9 und des Istwert-Gebers 11 sind einander

entgegengesetzt, so daß sich bei Betragsgleichheit der Ver- ; gleichswert null ergibt. Weicht der Istwert von dem Sollwert I ab, so bestimmt die Größe der Differenz zwischen den Werten = die vorzunehmende Verstellung und die Polarität die Richtung j dieser Verstellung. Dieser Differenzwert wird dem Stellglied

! für den Pumpenschwenkwinkel zugeführt, der bewirkt, daß der

! Stellhebel 10 In die entsprechende Lage geführt wird. Das

.: Stellglied (Regler) 12 für den Schwnkwinkel der Pumpe 3 besteht

;: aus einem Differenzumkehrverstärker mit sehr hoher, offener Ver- ;■ Stärkung. Durch ein RUckkopplungsnetzwerk, das aus Widerständen

i und gegebenenfalls Kondensatoren besteht, erhält dieser Verstär-H ker das nötige Regelverhalten und die erforderliche statische !' Verstärkung. Die das Signal für den Geschwindigkeitssollwert : führende Schaltleitung 13 führt zu einem riogelgeber 14 für die Sinstell-Lage der Pumpe 3, d.h. des "tellhebels 10. Von diesem aus führt die Cohaltleitung Γ) zu dem Beschleunigungsbegrenzungsglied Ij, das wiederum über eine Schaltleitung 17 mit dem Schutzglied IG verbunden ist, das dazu dient, die Brennkraft- : maschine 1 vor Überlastung zu sichern.

Der Druck in der jeweiligen Förderleitung 4 oder 5 des hydro- ;; statischen Getriebes 3-6 wird durch einen Drucksignalgeber 19 i¹ gemessen. Arbeitete das hydrostatische Getriebe 3» ^. 6 im

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Blatt 21

¹ offenen Kreislauf, d.h. wire die Leitung 5 nioht vorhanden, oder wäre der Drucke igmlgeber 19 Ober ein Om tellerventil derart an die Leitungen 4 und 5 aocesehloasen, dal der Drucksignalgeber 19 jeweils nur von dem höheren Druck in einer der beiden Leitungen 4 oder 5 beaufschlagt würde, so wäre das Ausgangsignal des DrucksIgnalgebers 19 nur «wischen null und einem Maximalwert veränderbar. Ein Druckwertgeber dieser Art 1st in Figur 2 dargestellt. Der Anschluß 20 1st dabei ,

mit einer nicht mehr dargestellten Leitung verbunden, die zu dem ebenfalls nicht dargestellten Itasteuerventil fuhrt, welches die den jeweils höheren Druck führende der beiden Leitungen 4 oder 5 mit dem AnsohluS 20 verbindet. Xn dem Gehäuse {!ist eine Membran 22 eingespannt, die einen Druckrau« 23 bildet· ! Mit der Membran 22 ist eine Schubstange 24 verbunden, an deren freien Ende der Abgreifer 25 befestigt ist, an dessen ί Anschlußklemme 26 das Ausgangssignal abgenommen wird. 27 ist ein Widerstand, der Über die Klemmen 28 und 29 an eine VersorgungEspannung gelegt wird. Je nach der Lage des Abgrei- ™

fers 25 auf den Widerstand 27 1st das an der Klesne 26 abgenommene Signal unterschiedlich.

j j Ist der Drucksignalgeber 19 jedoch derart ausgestaltet, dafl

;! er, je nach dem welche der beiden Leitungen 4 oder 5 den höheren

j; Druck führt, ein Signal unterschiedlicher Polarität ergibt, I¹
so ist an dem Druokalgnalgeber 19 ein Absolutwert-Gerät ange-

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schlossen, welches bewirkt, da· daa weitergegebene Signal stet« die gleiche Polarität hat.

Die Aohsbelastung der Treibachae 8 wird durch ein Ne0organ 3I

geraessen. . ' ■'■ · - ■■" · ■ ' ■

Die Drehzahl der Brennkraftnaaohlne 1 wird nittels einea Medorganea 38 geneaaen« andereraelta aber durch den Dreh- '^: ¹I zahlregier 33 beatlnnt. Dea Stellglied 3* steuert die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftaaachlna 1. Ät den Signal 35

huehate
wird die abaolut xullaaige Drehzahl der Brennkraf tmaaohlne I ▼orgegeben. Dleaea Signal 35 und daa AuagangaaIgnal dea Drehzahlna8organa 32 werden Über daa Suwalerglied 41 den Drehaahlbegrenzungaateuerglled 36 zugeführt·

Daa Ausgangs*Ignal dea AohalaatsMieorganea 3I und daa gegebenenfalla durch daa Absolutwert-Gerät 30 uapolariaierte Ausgangesignal dea Druokalgnalgebera I9 aowle daa Auagangasignal das Drehzahlbegrenzungaateuergliedea 36 werden dea Auewählglied 37 zugeführt, welohes daa Jeweils größte dieser drei Signale auf eine Schaltleitung 38 weltergibt.

Iat das hydrostatlsohe Getriebe nit einen verateilbaren Motor versehen« so nufl daa Auegangssignal des Druokaignalgebers 19 außer von den Förderdruck: in hydrostatischen Qe-

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triebe auch von der Verstell-Lage des hydrostatischen Motors beeinflußt werden.

Das von dem Auswtthlglied 37 ausgehende Signal wird über die Leitung 38 dem VorzeichensteuergerKt 42 zugeführt, welches dafür sorgt, daß das in der Leitung 43 weitergegebene Signal vorzeichenmäßig dem Signal in der Leitung 44 entspricht, damit beide Signale sinnvoll zusammenwirken können. Das Sig- g nal in der Leitung 43 wird über das Summierglied 44 mit dem Signal in der Leitung I5 vereint und dem Beschleunigungsbegrenzungsglied 16 zugeführt.

Das von dem Istvert-Geber 11 ausgehende Signal wird nicht nur Über das Summlerglied 45 mit dem Signal des Sol3vert-Gebers 9 vereinigt dem Regelgeber 14 zugeführt, sondern darüber hinaus auch über die Leitung 46 einerseits dem Multiplikationsglied 47 und andererseits dem Summierglied 48 zugeführt, welches dieses Ausgangesignal des Ist wert-Otbere 11 " mit dem Ausgangssignal des Multiplikationsgliedes 47 und des Steuerwertumsetzers 49 vereinigt. In das Multiplikationglied wird außerdem das Ausgangssignal des Drehzahlmeßorganes 32 eingespeist. Im Multiplikationsglied 47 werden somit die beiden Werte, Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 einerseits und andererseits Lage des Stellhebels 10 und damit Über-

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setzungsverhältnia des hydrostatischen Getriebes 3-6, multipliziert und damit die effektive Drehzahl der Abtriebswelle 7 bestimmt.

Das von dem Summierglied 48 ausgehende ^lgr^l wird dem Regler 50 zugeführt, dessen Ausgangssignal bezüglich des Vorzeichens in dem Absolutwert-Gerfit 51 der Tatsache angepaßt viivd, daß die Brennkraftmaschine 1 nur in einem Drehsinn läuft. Dieses Ausgangssignal wird in dem "ummierglied 52 mit dem Ausgangssignal des Drehzahlmeßorganes 32 zusammengeführt und einerseits dem Drehzahlregler 33 für die Brennkraftmaschine und andererseits über ein Vorzeichensteuergerät 53 dem Summierglied 54 zugeführt, wobei das Vorzeichensteuergerät 53 wiederum von dem Vorzeichen in der Leitung 44 gesteuert ist und dafür sorgt, daß die im Summlerglied 54 zusammengeführten Signale die für sinnvolles Zusammenwirken erforderlichen Vorzeichen haben. Die Regelkette für die vom Sollwert-Geber 9 ausgehende Beeinflussung des Stellhe-1: bele 10 umfaßt somit das Summierglied 45, den Regelgeber l4, das

^; Summierglied 44, das Beschleunigungsbegrenzungsglied 16, das Summierglied 54, das Schutzglied l8 und das Stellglied 12, welches auf den Stallhebel IC einwirkt.

Wenn der Stellhebel 10 in größte Ausschwenklege der Pumpe 3

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geschwenkt ist, die Pahrzeuggesehwindigkeit weiter gesteigert werden soll und zu dieses) Zweck Über das Betätigungsorgan der Soll viert-Geber 9 auf einen höheren Sollwert verstellt wird» so erfolgt die Anpassung der Fahrgeschwindigkeit, da eine weitere Verstellung des Getriebes 3-6 nicht mehr möglich ist« durch Erhöhen der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1, wobei das Stellglied 12 voll ausgesteuert bleibt. Wird hingegen von Stillstand aus beschleunigt, so wird durch das Ausgangssignal des Sollwert-Gebers 9 zunächst das Stellglied 12 für den Stellhebel 10 verstellt, während die Drehzahl der Brennkraft· maschine 1 nur gegebenenfalls geringfügig so weit, daß sie || die erforderliche Leistung abgeben kann, erhöht wird. Wird j; jedoch das Betätigungsorgan f Ur den Sol] wert-Oeber 9 sehr schnell verstellt, also eine Verstellung in Sinne einer sehr großen Beschleunigung des Fahrzeuges vorgenommen, wird im Beschleunigungsbegrenzungsglled 16, welches aus einem Differenzumkehrverstärker mit der Verstärkung 1 besteht, die vor« gesehene Verstellgesohwindigkelt mit dem Über das Auswählglied yj ausgewählten maßgebenden, die zulässige Beschleunigung begrenzenden Wert für die Belastung der Treibachse für die Belastung des hydrostatischen Getriebes 2-6 verglichen. Wird einer von den Beschleunigungsgrenzwerten erreicht, so wird je nach Höhe der Differenz der Beachleunigungsbegrenzer 16 ganz oder teilweise zugesteuert, so daß

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sein Auegangewert kleiner oder gleioh null wird und daalt der Aussohwenkwinkel de· stellhebele 10 der Pumpe 3 nicht weiter verändert wird. let die Pumpe 3 bereite auf maximale Ausschwenklage des Stellhebele 10 verstellt und erfolgt am Sollwert-Qeber ein Signal fUr zu starke Beschleunigung, welche zur Folge haben würde, dafl einer der Beeehleunlgungsgrenzwerte Überschritten würde« dann wird ebenfalls Über den Beeohleunigungsbegrenzer 16 der Stellhebel 10 der Puape 3 zurUokgeschwenkt, so daß dadurch die Fahrgeschwindigkeit reduziert wird.

Das Meflorgan 31 für die Traglast der Treibachse 8 kann ein Organ der in Figur 2 beschriebenen Art sein. Andererseits kann der Drucksignalgeber 19 ein marktUblloher Druckschalter sein, dessen Anspreohpunkt wenig unterhalb des Einstellwertes des DruokbegrenzunQsventlles liegt, welches in jeden Fall in die Förderleitung eines hydrostatischen Getriebes 3-6 eingebaut 1st, in der Zeichnung aber nicht mehr dargestellt iat. Das AuswKhlglied 37 besteht wiederum aus einem Diodenetzwerk, welohes das größere der eingehenden Signftlcjttiswlthlt, während das kleinere bzw. die kleineren unterdrückt werden.

Beim schnellen Abbremsen des Fahrzeuges Über das Antriebssystem wird die im Fahrzeug gespeicherte kinetische Energie duroh die Schleppleistung der Brennkraftmaschine 1 vernichtet.

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Dabei wird die Drehzahl der Brennkraftsjaaohine 1 erhöht, Di· aus konstruktiven drUnden naxiaal zulässige Drehzahl der Bi*ennkraf tstaaehine 1 let Jedoch vorgegeben und duroh dae Signal 35 der Schaltung aufgegeben. Dadurch wird duroh Ein» greifen der Steuerung bei Erreichen der erlaubten Orenzdreh-

ι zahl der Brennkraftmaschin· 1 das Verzögern des Fahrzeuges, d.h* das Zurücksohwenken der Hydraulikpumpe 3„ verlangsamt

; oder«falls nötig, ganz unterbunden» bis die Drehzahl der Brennkraftmaschin· 1 hinreichend abgesunken 1st. Das MeS- " organ 3J2 für die Motordrehzahl kann ein Oleichstrom-Taohogenerator sein oder eine Weohselstrom-Llohtmaschine, deren Frequenz dann noch Über geeignete Bauteile» z.B. sogenannte Sehaitt-Trlgger, Xapulsbreltenformer» Integrator in eine analoge Spannung umgeformt wird. Das Drehzahlbegrttnzungssteuerglled ist wlederu* ein Differentlalusioehrverstlrker alt bestirnten

Verstlrkungsgrad.

Das Ausgangsslgnal des AuswKhlgliedes JJ 1st nur als absolute | arufie gegeben. Es aufl daher In Abhängigkeit von der Fahrtrichtung» d.h. in Abhängigkeit der Aussohwsnkrlohtung des PuMpenstellhebels 10 das richtige Torselohen» d.h. die rloh- !tige Polarität zugeordnet «erden. Dies geschieht in den Vorzeichens teuergerät 42. Sin mBglloher Aufbau eines solchen ist in Figur 3 dargestellt. Links in Figur 3 aind die drei

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Leitungen 55# 56 und 57 zu erkennen, von denen eine von dem in Figur 3 nicht mehr dargestellten Meßorgan 31, die zweite von dem ebenfalls nicht mehr dargestellten Drucksignalgeber und die dritte von dem ebenfalls in Figur 3 nicht mehr dargestellten Drehzahlbegrenzungssteuerglied 36 kommt, über ein Kingangeglied 58 und einen Widerstand 59 sind die Leitungen 55» 56 und 57 mit einem Verstärker 60 verbunden» zu dem ein Widerstand 6l parallel geschaltet ist. Vom Sammelpunkt 62 der beiden Farallel-Leitungen aus zweigen wiederum zwei Parallel-Leltungen ab, von denen eine zu einem Widerstand fUhrt, von dem aus die Leitung zu einem Verstärker 64 führt, zu dem ein Widerstand 65 parallel geschaltet ist. Hinter diese Parallelschaltung ist ein weiterer Widerstand 66 geschaltet. Hinter dem Widerstand 66 ist die Leitung vereinigt mit dem Ausgang eines Transistors 67, dessen Steuerleitung 68 von dem Über das Suramierglied 45 kommenden Signal des Sollwert-Gebers 9 beeinflußt wird. An die Steuerleitung 68 ist der SteueranschluB eines weiteren Transistors 69 angeschlossen, der hinter einem Widerstand 70 an den Knotenpunkt 62 angeschlossen 1st. Die Ausgangspunkte 71 der beiden Transistoren sind ttber je einen Widerstand 72 mit dem Ausgangspunkt 73 verbunden, von dem aus die Leitungen zu dem Summierglied 54 führt. Die Zuordnung des richtigen Vorzeichens geschieht sosdt Über zwei Unkehrverstärker 60, 74 mit jeweils einem Verstärkungegrad 1, von denen Je nach Polarität der Eingangs-

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Spannung des Regelgeberβ 14 der Ausgang des einen oder de· anderen Verstärkers 60 bzw. 64 ausgeblendet wird.

Das Vorzeichensteuergerät 53 ist in gleicher Weise aufgebaut.

Der Ausgangswert des Heglers 50 dient als Sollwert für die Motordrehzahl und wird mit dem von dem MeSorgan 32 ange- | zeigten Istwert verglichen. Solange die Drehmomentbelastung der Brennkraftmaschine 1 in den normalen Betriebsgrenzen bleibt, kann sich die vom Sollwert verlangte Drehzahl einstellen. Wird jedoch durch Befahren einer Steigung oder sonstige Vergrößerung des Fahrwiderstandes der Brennkraftmaschine 1 eine höhere Drehmoroentbelastung abverlangt, die diese bei ihrer dem Sollwert entsprechenden Ist-Drehzahl

ί nicht aufzubringen vermag, so sinkt die Ist-Drehzahl ab, so daß sich zwischen dem Drehzahl-Sollwertsignal und den Drehzahl-Istwertsignal eine Differenz ergibt, die über das Schutzglied 18 das Stellglied 12 für die Stell-Lage des PumpenateilhebeIs 10 beeinflußt und somit das übersetzungsverhältnis des hydrostatisohen Getriebes 3-6 zurüoksteuert. Dadurch wird die Drehmonwntbe lastung der Brennkraftmaschin«

j vermindert, so daß deren Drehzahl wieder ansteigen kann.

! Da durch das Verstellen des hydrostatischen Getriebes 3-6

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■ich die Fahrgeschwindigkeit vermindert hat« wird nun Über den Regler 50 die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 erhöht, sofern dies noch möglich ist, um die Fahrgeschwindigkeit auf den vorgesehenen Sollwert zu bringen. Ist Jedooh die Brennkraftmaschine 1 bereits auf die zulässige Höchstdrehzahl gesteuert, so tritt eine bleibende Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Herabsetzen der QetriebeUbersetzung ein. Da der Wert für die Begrenzung des Drehmomentes der Brennkraftmaschine l nur als Absolutbetrag ansteht, muß auoh hier in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung bzw. Beschleunigung»-

richtung eine Vorzeiohenzuordnung getroffen werden. Dies geschieht in dem Vorzeichensteuergerät 53* dessen Aufbau de» des Qeratea 42 entspricht. Der Regler selbst ist ein Differenz· urakehrveretärker mit dem erforderlichen Regelverhalten. Der Sollwert für die Motordrehzahl wird von dem Regler 50 bestimmt, dessen Ausgang als Sollwert dient und, wie bereit« erwähnt, mit dem Istwert des Drehzahlmeflorgans 32 verglichen wird. Die Differsmz zwischen beiden gibt das eingangssignal fUr den Drehzahlregler 33, der aus einem Differentialumkehrverstärker mit durch ein Wideretand-Kondenaatorennetzwerk in der Rüokftthrung bestimmten Regelverhalten besteht. Der Ausgang dieses Reglere 33 steuert das Stellglied für dl· Kraftstoffzufuhr der Brennkraftmaschine 1 und damit deren Drehzahl. Bel Sollwert null läuft die Brennkraftmaschine 1 mit ihrer Leerlaufdrehzahl. Das den Einstellhebel der Brennkraftmaschine 1 be-

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tätigende Stellglied 34 kann ein über Magnetventile gesteuerter hydraulischer Servomotor sein.

Im unteren Fahrgeschwindlgkeitsberelch tritt bei einer Verji änderung des Sollwertes des Soll wert-Gebers 9 zunächst eine Differenz zwischen dem Auegangssignal des Sollwert-Oebers 9 und dem Auegangssignal des Ist wert-Gebers 11 auf. Dieser Differenzwert bewirkt Über den Regler 50 eine Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1, damit diese die zum Beschleunigen des Fahrzeuges erforderlich;- Leistung aufbringen kann, da der Regler 50 ein Integrator ißt, dessen Integrationezeit der mechanischen Zeitkonstante der Brennkraftmaschine 1 angepaßt ist, Im unteren Fahrgesohwindigkeltsbereioh wird , im übrigen die Fahrgeschwindigkeit durch Verändern der Lage des Stellhebels 10 der Pumpe 3 bewirkt, bis dieser seine Grenzlage erreicht hat. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten wird die Einstellung der Fahrgeschwindigkeit durch Verändern ' der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 bewirkt. Da die Brenn- | kraftmaschine 1 nur in einem Drehsinn dreht, muß auch der jl Sollwert für die Drehzahl als Absolutwert vorgegeben werden, > d.h. vom Ausgangswert des Geschwindigkeitsregler β nuß ein

•ι Absolutbetrag gebildet werden. Das kann Über eine Steuerung ;^: mit zwei Dioden, wie sie in Figur 4 dargestellt 1st, erzielt !' werden, über die Leitung 74 wird das Signal für den Sollwert

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der Drehxahl eingespeist und Ubtr dl· I*itun« 75 *«· Signal für den Istwert. Xn Jeder der beiden Leitungen let ein Widerstand 76 bxw. 77 angeordnet. Hinter den Wider·tand 76 let ein w«it«r«r Wider·tand 78 geschaltet· Hinter den Widtretand let tin Verstärker 79 geeehaltet. Dieser Bereich bildet den Oeeohwindificeiteregler. Für die Bildung de* Absolutbetrages sind die beiden Dioden 80 und 8l zueinander parallel geschaltet« wobei In dem dl· Diode Bl enthaltenden Zweig ein Verstärker 8g und ein Widerstand 83 sueinander parallel geachaltet und Bit einen Widerstand 84 In Reihe geeehaltet sind. An der Leitung wird dann das Ausgangssignal für die Solldrehsahl abgegeben.

yatentans prUche

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Claims

Patentang prüche

1. Fahrzeugantrieb mit einer Prinärenergiequelle, vorzugsweise Brennkraftmaschine, und einem stufenlos verstellbaren Getriebe für den Antrieb mindestens einer Treibachse eines zum Aufnehmen einer Last dienenden Fahrzeuges« bei dem die Belastung der Treibachse von der aufgenommenen Last abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dad eine die aufgenommene Last messende LastmeSeinrichtung (jU) auf mindestens ein Organ des Antriebssystems einwirkt.

2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch !»dadurch gekennzeichnet« daß das die Belastung der Treibaohse (8) messende Organ auf die Verstelleinrichtung (10) des Getriebes (>6) •inwirkt.

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'3. Fahrzeitgantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Belastung des Oetrlebes messendes Organ (19) zusätzlich auf die Verstelleinrichtung des Oetrlebes (10) einwirkt« wobei sowohl das die Belastung der Treibachse (Θ) messende Organ (31) als auch das die Belastung des Oetrlebes (3-6) messende Organ (19) entsprechende MeHwertslgnale abgeben und mittels eines Auswahlgliedes (37) nur das Jeweils größere dieser beiden Meßwertsignale zur Einwirkung auf die Verstelleinrichtung (10) des Oetrlebes gelangt.

4. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung des Oetrlebes (3-6) aus einem mit einem Betätigungsorgan gekuppelten Sollwert-Geber (9) für die Fahrgeschwindigkeit und einer Stellvorrichtung (12, 10) für das Getriebe (3-6) besteht, wobei zwischen Sollwert-Oeber (9) und Stellvorrichtung (12, 10) ein Beschleunigungsbegrenzungsglied (l6) für die Stellgeschwindigkeit der Stellvorrichtung (10) angeordnet 1st, auf das das von dem Meßorgan (31) für die Belastung der Treibachse (6) ausgehende Signal einwirkt.

5. Fahrzeugantrieb mit einem hydrostatischen Getriebe naoh Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung des Oetriebes aus einem mit dem Betätigungsorgan

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gekuppelten Sollwert-Geber (9) für die Fahrgeschwindigkeit und«einer Stellvorrichtung (12, 10) für das hydrostatische Getriebe besteht, wobei εwischen Sollwert-Geber (9) und Stellvorrichtung (12, 10) ein Beachleunigungabegrenzungaglied (l6), auf das das jeweils größere der beiden einerseits von dem die die Belastung der Treibachse messende Organ (38) und andererseits von dem die Belastung des Getriebes (5-6) messenden Organ (19) ausgehenden Signale einwirkt, für die i Stellgeschwindigkeit der Stellvorrichtung (10) angeordnet ist.

6. Fahrzeugantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, defl die Brennkraftmaschine (l) mit einer Stellvorrichtung (3*0 und einem Drehzahlmeßglied (32) verbunden ist und dag der Sollwert-Geber (9) für die Fahrgeschwindigkeit auch auf die Stellvorrichtung (34) für die Brennkraftmaschine (l) einwirkt, und daß das Drehzahlmeßglied (32) dar Brennkraftmaschine (1) zusätzlich auf die Verstelleinrichtung (12, 10) für das hydrostatische Getriebe (3-6) einwirkt.

?. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 6 und Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Kefiwertsignal des DrehzahlmeSglledes (32) der Brennkraftmaschine (1) zusätzlich suf das Auswählglied (37) einwirkt.

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8. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 5 und 5» dadurch gekannzeichnet, daß das Meßwerteignal des DrehzahlmeSglledee (32) der Brennkraftmaschine (l) eusammen eilt dom Signal dee Sollwert-Geber β (9) auf, daß Beeohleunigungsbegrenzungeglled (16) fUr die Stellgefichvrlndlgkeit einwirkt.

9. Fahrzeugantrieb neon Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet« daS für die Brennkraftmaechlne (l) eine Oröfltdrehzahl vorgegeben ist und bei deren Erreichen ein Signal auf die Stellvorrichtung (12, 10) für dae hydrostatische Oetriebe (3-6) einwirkt.

10. Schaltung für die Steuerung des Fahrzeugantriebes mit einem hydrostatischen Getriebe und einer Diesel-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1-7 oder 9* dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckmesser (19) sm Kreislauf des hydrostatischen Getriebes (3-6) sowie das Mefiorgan (31) für die Belastung der Treibachse (8) auf ein Auswählglied (37) geschaltet sind.

11. Verfahren zum Steuern eines bis zu einer gegebenen Grenze belastbaren stufenlos verstellbaren Getriebes eines Fahrzeuges, dessen durch das Getriebe angetriebene

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Treibachse von einer von dem Fahrzeug aufgenommenen belastet wird« dadurch gekennzeichnet« dafl ein Sollwert filr die Getriebeinstellung mit dea Istwert derselben verglichen wird und der Istwert von einem Regler gesteuert wird« der die Verstellgeschwindigkeit abhängig von der Treibachsbelastung und von den Vorhandensein einer Differenz zwischen der effektiven Qetriebebelastung und der zulässigen Grenzbelastung des Getriebes begrenzt.

12. Verfahren nach Anspruch 11 für das mit einer bezüglich der Drehzahl bis zu einer Maximaldrehzahl einstellbaren Brennkraftmaschine versehene Antriebsaggregat eines Fahrzeuges« dadurch gekannzeichnet, daß zusätzlich die Brennkraftmaschine gesteuert wird« wobei im unteren Geschwindigkeitsbereich die Einstellung der Fahrgeschwindigkeit vorzugsweise durch Einstellen des Getriebes und bei höherer Fahrgeschwindigkeit ausschließlich durch linsteilen der Brennkraftmaschine erfolgt und wobei bei Erreichen ' der Grenzbelastung des Getriebes oder der Grenzbelastung der Brennkraftmaschin« das Getriebe auf kleinere Untersetzung verstellt und danach« soweit noch mtJglioh, die Brennkraftmaschine auf höhere Drehzahl eingestellt wird.

1?. Verfahren nach Anspruch 12« dadurch gekennzeichnet« dal bei Irreiohen einer oberen Grenidrensahl der Irennkraft-

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mtaohlu· la BrenebetrUb dl· Veret«llg#eolaiin<U«k»it «·■ Ottritbee unabhängig von Veränderungen daa Sollwert·« btgrenit wird.

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