DE4316300C2

DE4316300C2 - Fahrantrieb für ein Fahrzeug mit einem Hauptantrieb und einem hydrostatischen Zusatzantrieb

Info

Publication number: DE4316300C2
Application number: DE19934316300
Authority: DE
Inventors: Hilmar Strenzke
Original assignee: Linde GmbH
Current assignee: Linde Material Handling GmbH
Priority date: 1993-05-14
Filing date: 1993-05-14
Publication date: 2002-07-04
Anticipated expiration: 2013-05-15
Also published as: DE4316300A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrantrieb für ein Fahrzeug mit einem Hauptantrieb und einem hydrostatischen Zusatzantrieb, wobei im Hauptantrieb und im Zusatzantrieb jeweils ein Motor zur Erzeugung von Zugkraft angeordnet ist und die Zugkraft des Motors des Zusatzantriebs in Abhängigkeit vom Antriebsmoment des Hauptantriebs regelbar ist.

Selbstfahrende Arbeitsmaschinen weisen oftmals neben einer oder mehreren Hauptantriebsachsen eine oder mehrere Zusatzantriebs achsen auf. Darüber hinaus kann auch ein von einer Zugmaschine gezogener Anhänger mit einer eigenen Antriebsachse versehen sein, die zusammen mit einer oder mehreren Hauptantriebsachsen der Zugmaschine von der Brennkraftmaschine der Zugmaschine angetrieben wird. Häufig wird dabei die Hauptantriebsachse unter Zwischenschaltung eines mechanischen Getriebes direkt mit der Brennkraftmaschine verbunden, während die Zusatzantriebs achse hydrostatisch angetrieben wird. Es besteht dabei das Problem, die Zugkraft zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger bzw. zwischen direkt angetriebener und hydrostatisch ange triebener Achse eines oder mehrerer Fahrzeuge aufzuteilen. Aus der Literaturstelle: Maschinenmarkt, Würzburg 98 (1992) 17, Seiten 32 bis 37 "Maschinenführer, Elektronische Steuerung und Kontrolle erleichtern Arbeiten im Bereich von Baustellen" ist ein gattungsgemäßer Fahrantrieb für einen Grader bekannt, bei dem mit Hilfe einer aufwendigen elektronischen Steuerung dieses Problem angegangen wird. Zur Ermittlung des Antriebsmoments des mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler versehenen Haupt antriebs ist es dabei erforderlich, die Drehzahlen des Turbinen- und Pumpenrades des Wandlers und dessen Kennfeld zu erfassen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen gattungsgemäßen Fahrantrieb zur Verfügung zu stellen, bei dem mit nur geringem Aufwand eine genaue Verteilung der Zugkräfte auf den Hauptantrieb und den Zusatzantrieb ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Hauptantrieb ein hydrostatisches Getriebe mit zumindest einer Pumpe und zumindest einem Motor aufweist und eine Einrichtung zur Erfassung eines vom Druck im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs abhängigen Signals vorgesehen ist, die in Wirk verbindung mit einem Druckregelkreis des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs steht. Die Zugkraftverteilung wird somit durch die Druckregelung des Zusatzantriebs bestimmt, wobei der Sollwert für die Druckregelung auf einfache Weise durch den Druck im hydrostatischen Getriebe des. Hauptantriebs bzw. ein davon abhängiges Signal vorgegeben wird. Durch die Druckregelung des Zusatzantriebs kann die Zugkraftverteilung nach unterschiedlichen Gesichtspunkten von einer übergeordneten Steuereinheit definiert gesteuert werden, indem der Sollwert der Druckregelung beeinflußt wird. Es kann dabei eine ganz bestimmte Aufteilung der Zugkraft zwischen dem Hauptantrieb und dem Zusatzantrieb erreicht werden. In jedem Fall ist die Zug kraftaufteilung unabhängig von der Bodenbeschaffenheit.

Durch den erfindungsgemäßen Fahrantrieb ist es möglich, daß der Hauptantrieb die Fahrgeschwindigkeit bestimmt, während die Zug kraftverteilung ausschließlich durch Regelung des Antriebs moments des Zusatzantriebs bestimmt wird. In diesem Fall gibt es zwei voneinander getrennte Steuerungen für das Fahrzeug, nämlich eine Geschwindigkeits-Steuerung und eine Zugkraftver teilungs-Steuerung.

Selbstverständlich kann auch der Hauptantrieb druckgeregelt werden, wobei dann beiden Druckregelungen gleiche oder unter schiedliche Sollwerte vorgegeben werden können. Wird beispiels weise der Druck für den Zusatzantrieb auf den gleichen Wert eingestellt wie für den Hauptantrieb, so ist bei symmetrischer Auslegung der Antriebe die Zugkraft zu je 50% auf beide Antriebe verteilt.

In der einfachsten Form kann der Sollwert der Druckregelung des Zusatzantriebs mittels eines Kommandogerätes (Hand- oder Fuß betätigung) vom Fahrer direkt beeinflußt werden. Auf diese Weise wird die Zugkraft des Zusatzantriebs direkt vom Fahrer kontrolliert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das hydrostatische Getriebe des Haupt antriebs einen Druckumformer aufweist, der an den ersten Eingang einer Vergleichstelle eines Druckregelkreises des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs angeschlossen ist, wobei an den zweiten Eingang der Vergleichsstelle ein Druck umformer des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs angeschlossen ist und der Ausgang der Vergleichsstelle mit einem Druckregler in Verbindung steht, der zur Beaufschlagung einer Verstelleinrichtung der Pumpe und/oder des Motors des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs ausgebildet ist. Es wird also bei dieser Ausgestaltung der Erfindung der Druck im Hauptantrieb direkt gemessen und dem Nebenantrieb als Soll wert zugeführt. Hierzu sind geeignete Druckumformer erforder lich.

Weitaus günstiger ist jedoch eine Ausgestaltung, bei der für das hydrostatische Getriebe des Hauptantriebs ein bei Absinken der Drehzahl einer die Pumpe antreibenden Brennkraftmaschine infolge Überlastung die Übersetzung beeinflussender Drückungs regler vorgesehen ist, dessen Ausgang an den ersten Eingang einer Vergleichstelle eines Druckregelkreises des hydro statischen Getriebes des Zusatzantriebs angeschlossen ist, wobei an den zweiten Eingang der Vergleichsstelle ein Druck umformer des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs angeschlossen ist und der Ausgang der Vergleichsstelle mit einem Druckregler in Verbindung steht, der zur Beaufschlagung einer Verstelleinrichtung der Pumpe und/oder des Motors des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs ausgebildet ist. Im Hauptantrieb ist also eine Steuerung vorhanden, die eine Unterdrehzahl-Regelung für die Brennkraftmaschine beeinhaltet. Diese Unterdrehzahl-Regelung wird auch als Drückungsregelung bezeichnet und regelt die Leistungsaufnahme des hydrostatischen Getriebes. Die Drückungsregelung reagiert auf einen unerwünsch ten Drehzahlabfall der Brennkraftmaschine derart, daß bei Unter schreiten einer vorgegebenen Drehzahlschwelle das Fördervolumen der Pumpe für den Hauptantrieb soweit reduziert wird, bis ein stabiles Gleichgewicht zwischen Leistungsabforderung und Dreh zahlabfall an der Brennkraftmaschine entstanden ist.

Das bedeutet mit anderen Worten: Bei Steigerung des Förder druckes der Pumpe im Hautantrieb durch die Fahrwiderstände wird das Fördervolumen der Pumpe durch die Drückungsregelung ver ringert. Damit ist bei einer bestimmten Drehzahl der Brennkraft maschine das Rückschwenksignal für die Pumpe ein Maß für den Druck im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs. Erfindungs gemäß wird nun das vorhandene Rückschwenksignal, also das Aus gangssignal des Drückungsreglers, als Repräsentant des Druckes im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs dem Drucksollwert- Eingang des Zusatzantriebs aufgeschaltet.

Es erweist sich als zweckmäßig, wenn der Drückungsregler über den gesamten Drehzahlbereich wirksam ist, so daß die Funktions fähigkeit der Zugkraftverteilung nicht auf einen bestimmten Drehzahlwert eingeschränkt ist.

Um den Druck im hydrostatischen Getriebe des Zusatzantriebs in einem bestimmten Verhältnis zum Druck im hydrostatischen Ge triebe des Hauptantriebs zu regeln, ist es günstig, der Ver gleichsstelle eine proportionale Bewertungseinheit vorzu schalten.

Der Druckregelkreis im hydrostatischen Getriebe des Zusatz antriebs kann rein hydraulisch aufgebaut sein, was den Vorteil hat, daß in vielen Varianten erhältliche, übliche Pumpen mit Druckregler verwendet werden können. Hinzu kommt, daß die heute gebräuchlichen Arten der Druckregelung in der Regel zuver lässiger sind als eine elektronische Regelung mit einem (meist) empfindlichen Drucksensor. Als Druckumformer kommt dabei ein Druckverhältnisventil zum Einsatz. Dies gilt auch für den Druckaufnehmer des Hauptantriebs gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung.

Sofern jedoch die Zuverlässigkeit der elektronischen Bauteile gewährleistet ist, ergeben sich Vorteile, wenn jeweils der Druckumformer als elektrischer Druckumformer ausgebildet ist. Dadurch kann der Zusatzantrieb mit einer elektro-hydraulisch gesteuerten Standard-Hydropumpe ausgeführt werden.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand eines in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungs beispieles näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Fahrantrieb gemäß einer ersten Ausgestaltung;

Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Fahrantrieb gemäß einer zweiten Ausgestaltung;

Fig. 3a ein Diagramm zum Druck im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs;

Fig. 3b ein Diagramm zur Drehzahl der Brennkraftmaschine;

Fig. 3c ein Diagramm zum Ausgangssignal des Drückungsreglers;

Fig. 3d ein Diagramm zum Druck im hydrostatischen Getriebe des Zusatzantriebs.

Die in Fig. 1 dargestellte Variante eines erfindungsgemäßen Fahrantriebs weist einen Hauptantrieb A und einen Zusatzantrieb B auf. Der Hauptantrieb A weist eine im Fördervolumen verstell bare hydrostatische Pumpe 1, einen daran im geschlossenen Kreis lauf angeschlossenen hydrostatischen Motor 2 konstanten Schuck volumens und eine an den Motor 2 angeschlossene Hauptachse auf, von der in der Figur ein Rad 2a dargestellt ist. Die Pumpe 2 wird von einer Brennkraftmaschine 3, beispielsweise einem Dieselmotor angetrieben. Das Fördervolumen der Pumpe 1 und damit die Übersetzung im hydrostatischen Getriebe des Haupt antriebs A wird von einer Verstelleinrichtung 4 bestimmt, die an ein Fahrpedal 5 angeschlossen ist.

Der Zusatzantrieb B weist eine ebenfalls von der Verbrennungs maschine 3 angetriebene hydrostatische Pumpe 6 verstellbaren Fördervolumens auf, die mit einem hydrostatischen Motor 7 konstanten Schluckvolumens im geschlossenen Kreislauf in Verbindung steht. An den Motor 7 ist eine Nebenachse ange schlossen, von der in der Figur ein Rad 7a dargestellt ist. Das Fördervolumen der Pumpe 6 und damit die Übersetzung im hydro statischen Getriebe des Zusatzantriebs 8 wird von einer Ver stelleinrichtung 8 bestimmt.

Erfindungsgemäß ist der Zusatzantrieb druckgeregelt in Abhängig keit von einem vorzugebenden Soll-Druckwert. Hierzu ist die Verstelleinrichtung 8 an einen Druckregler 9 angeschlossen. Eine Leitung 9a führt zu einer dem Druckregler 9 vorgeschalte ten Vergleichsstelle 9b (Summierstelle). An den zweiten Eingang der Vergleichsstelle 9b ist ein Druckumformer 10 mittels einer Leitung 10a angeschlossen. Der Druckumformer 10 wandelt Druck in Spannung um.

Der Druckregler 9 stellt das Fördervolumen der Pumpe 6 stets so ein, daß der vom Druckumformer 10 gemessene Ist-Druck dem durch die Leitung 9a vorgegebenen Soll-Druck entspricht.

Der erfindungsgemäße Fahrantrieb funktioniert wie folgt: Der Fahrer betätigt das Fahrpedal 5 und verstellt damit die Pumpe 1 des Hauptantriebs A. Das Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Da durch erhöht sich der Druck im hydrostatischen Getriebe je nach Fahrwiderstand. Dieser Druck wird durch einen Druckumformer 11 gemessen und ein davon abhängiges Signal als Sollwert für den Druck im hydrostatischen Getriebe des Zusatzantriebs B vorge geben. Dem Druckumformer 11 ist eine Bewertungseinheit 12 nach geschaltet, in der ein Druckverhältniswert durch Multiplikation mit einem Faktor k eingestellt wird. Das Ergebnis wird als Druck-Sollwert über eine Leitung 12a, die an die Leitung 9a des Zusatzantriebs B angeschlossen ist, der Vergleichsstelle 9b mitgeteilt. Dadurch regelt der Druckregler 9 den Druck im hydrostatischen Getriebe des Zusatzantriebs B auf einen vom Druck im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs A abhängigen Wert.

Wenn der Druck im Zusatzantrieb B steigt, beginnt die Zusatz achse die Hauptachse beim Antreiben des Fahrzeugs zu unter stützen. Die gesamte Zugkraft wird also von beiden Achsen erzeugt.

Fig. 2 zeigt eine Variante von Fig. 1. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Bei dieser Ausgestaltung ist eine Drückungsregelung im Hauptantrieb A vorgesehen. Der Zusatz antrieb bleibt auf die gleiche Weise druckgeregelt wie in der Ausgestaltung gemäß Fig. 1.

Die Drückungsregelung ist aus folgenden Elementen gebildet: Das Fahrpedal 5 steht mit einer Drehzahl-Stelleinrichtung 3a der Brennkraftmaschine 3 in Wirkverbindung. Ein Drehzahl-Sensor 13 überwacht am Anlasserzahnkranz der Brennkraftmaschine 3 deren Ist-Drehzahl. In einem Umsetzer 14 wird die von dem Drehzahl- Sensor 13 ermittelte Frequenz in eine Spannung umgewandelt und das Ergebnis dem ersten Eingang einer einem Drückungsregler 15 vorgeschalteten Vergleichsstelle 15a (Summierstelle) mitge teilt. Der zweite Eingang der Vergleichsstelle 15a ist an einen Winkelumsetzer 16 angeschlossen, der in diesem Ausführungs beispiel als Potentiometer ausgebildet ist und ständig die Einstellung des Fahrpedals 5 bzw. der damit in Wirkver bindung stehenden Drehzahl-Stelleinrichtung 3a abfühlt. Der Winkelumsetzer 16 liefert somit der Vergleichsstelle 15a über eine Leitung 16a den Drehzahl-Sollwert der Brennkraftmaschine für die Drückungsregelung.

Erfindungsgemäß ist nun der Ausgang des Drückungsreglers 15 nicht nur über eine Leitung 15b und eine Vergleichsstelle 17 (Summierstelle), deren einer Eingang an die Leitung 16a angeschlossen ist, mit der Verstelleinrichtung 4 der Pumpe 1 verbunden, sondern zusätzlich über eine Leitung 15c mit der Bewertungseinheit 12. Somit ist der Ausgang des Drückungs reglers 15 des Hauptantriebs A über einen Einstellfaktor k auf den Sollwerteingang des Druckreglers 9 des Zusatzantriebs geschaltet.

Der Fahrantrieb gemäß dieser Ausgestaltung funktioniert wie folgt: Der Fahrer tritt auf das Fahrpedal 5 und steuert über den Winkelumsetzer 16 und die Vergleichstelle 17 die Verstell einrichtung 4 der Pumpe 1 des hydrostatischen Getriebes des Hauptantriebs A. Damit beginnt der hydrostatische Antrieb zu arbeiten, die Räder 2a der Hauptachse drehen sich. Gleichzeitig wird über die Wirkverbindung des Fahrpedals 5 mit der Drehzahl- Stelleinrichtung 3a der Brennkraftmaschine 3 deren Drehzahl soweit angehoben, daß die Leistungsfähigkeit der Brennkraft maschine 3 entsprechend der vom Fahrer gewünschten Geschwindig keit zunimmt.

Sollte die eingestellte Leistungsfähigkeit der Brennkraft maschine 3 durch zu große Fahrwiderstände überschritten werden und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 3 absinken, so wird von dem Drehzahl-Sensor 13 eine niedrigere Zahnfrequenz des Anlasserzahnkranzes über den Umsetzer 14 der Vergleichsstelle 15a gemeldet. Es ergibt sich daher ein negativer Ausgangswert an der Vergleichsstelle 15a, wodurch der Drückungsregler 15 das Fördervolumen der Pumpe 1 reduziert. Dadurch wird die vorher überlastete Brennkraftmaschine 3 entlastet und die Drehzahl nähert sich wieder der vom Fahrer vorgegebenen Soll-Drehzahl an. Bis hierhin entspricht der beschriebene Ablauf der üblichen Arbeitsweise bei Ansteuerung eines mit einer Drückungsregelung versehenen hydrostatischen Getriebes durch ein Fahrkommando.

Wird nun im Falle der eben beschriebenen Überlastung der Brenn kraftmaschine 3 ein Ausgangssignal des Drückungsreglers 15 zum Zweck der Entlastung erzeugt, so wird durch die erfindungs gemäße Koppelung des Ausgangssignales des Drückungsreglers 15 des hydrostatischen Getriebes des Hauptantriebs A mit dem Soll wert des Druckreglers 9 des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs B gleichzeitig der Drucksollwert für den Zusatzantrieb B hochgesteuert. Dadurch beginnt der Druck im hydrostatischen Getriebe des Zusatzantriebs B zu steigen und die Zusatzachse leistet einen dem Druck entsprechenden Beitrag zur gesamten Zugkraft, mit der der augenblickliche Fahrwider stand überwunden wird.

Die Fig. 3a bis 3d zeigen Diagramme mit dem zeitlichen Ablauf der Verteilung der Zugkraft zwischen Hauptantrieb A und Zusatzantrieb B eines Fahrantriebs in der Ausgestaltung gemäß Fig. 2.

Zur Veranschaulichung sei dabei ein Gedankenexperiment gewählt, bei dem das Fahrzeug einen immer steiler werdenden Berg hinauf fährt. Die Steigung des Bergs ist dabei so gewählt, daß beim Hochfahren der Druck im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs A geradlinig stetig mit der Zeit zunimmt, so wie dies in Fig. 3a dargestellt ist.

Fig. 3b zeigt den Verlauf der Drehzahl der Brennkraftmaschine 3. Dabei wird vorausgesetzt, daß der Fahrer die Brennkraft maschine auf Vollgas, also auf den oberen Leerlaufwert n_ol gesteuert hat. Die Drehzahl nimmt dann von n_ol her allmählich mit steigender Leistung ab, bis sie zum Zeitpunkt t₁ den Nennwert der Drehzahl n_n erreicht. Ab diesem Wert beginnt üblicherweise der Drückungsregler 15 das Fördervolumen der Pumpe 1 zu verringern, um die Verbrennungsmaschine 3 zu ent lasten, weil bei Erreichen der Nenndrehzahl auch die Nenn leistung abgegeben wird.

Daher steigt (siehe Fig. 3c) ab t₁ das Ausgangssignal des Drückungsreglers 15, was eine Verringerung des Fördervolumens der Pumpe 1 zur Folge hat, wobei die Kurvenform ein getreues Abbild der schraffierten Kurve in Fig. 3b ist, wenn man in diesem Gedankenexperiment den Drückungsregler 15 als rein proportionalen Regler ansieht.

Der Ausgangswert des Drückungsreglers 15 ist aber erfindungs gemäß der Sollwert des Druckreglers 9 des Zusatzantriebs B. Daher ist die Zeitkurve des Drucksollwertes in Fig. 3d wieder ein getreues Abbild von Fig. 3b, wobei lediglich der Faktor k (Bewertungseinheit 12) die Zuordnung von Drückungssignal zu Solldruck festlegt. In dem vorliegenden Beispiel ist diese Zuordnung so gewählt worden, daß bei Erreichen des Höchst druckes im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs A gemäß Fig. 3a auch der Höchstdruck im hydrostatischen Getriebe des Zusatzantriebs B gemäß Fig. 3d bei t₂ ansteht. Bei symme trischer Auslegung der Antriebe würden sich dann beide Achsen die Zugkraft im Verhältnis 1 : 1 aufteilen.

Claims

1. Fahrantrieb für ein Fahrzeug mit einem Hauptantrieb und einem hydrostatischen Zusatzantrieb, wobei im Hauptantrieb und im Zusatzantrieb jeweils ein Motor zur Erzeugung von Zugkraft angeordnet ist und die Zugkraft des Motors des Zusatzantriebs in Abhängigkeit vom Antriebsmoment des Hauptantriebs regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb (A) ein hydrostatisches Getriebe mit zumindest einer Pumpe (1) und zumindest einem Motor (2) aufweist und eine Einrichtung zur Erfassung eines vom Druck im hydrostatischen Getriebe des Hauptantriebs (A) abhängigen Signals vorgesehen ist, die in Wirkverbindung mit einem Druckregelkreis des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs (B) steht.

2. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hydrostatische Getriebe des Hauptantriebs (A) einen Druckumformer (11) aufweist, der an den ersten Eingang einer Vergleichstelle (9b) eines Druckregelkreises des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs (B) ange schlossen ist, wobei an den zweiten Eingang der Vergleichs stelle (9b) ein Druckumformer (10) des hydrostatischen Ge triebes des Zusatzantriebs (8) angeschlossen ist und der Ausgang der Vergleichsstelle (9b) mit einem Druckregler (9) in Verbindung steht, der zur Beaufschlagung einer Verstelleinrichtung (8) der Pumpe (6) und/oder des Motors (7) des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs (B) ausgebildet ist.

3. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß für das hydrostatische Getriebe des Haupt antriebs (A) ein bei Absinken der Drehzahl einer die Pumpe (1) antreibenden Brennkraftmaschine (3) infolge Über lastung die Übersetzung beeinflussender Drückungsregler (15) vorgesehen ist, dessen Ausgang an den ersten Eingang einer Vergleichstelle (9b) eines Druckregelkreises des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs (B) ange schlossen ist, wobei an den zweiten Eingang der Vergleichs stelle (9b) ein Druckumformer (10) des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs (B) angeschlossen ist und der Ausgang der Vergleichsstelle (9b) mit einem Druckregler (9) in Verbindung steht, der zur Beaufschlagung einer Verstelleinrichtung (8) der Pumpe (6) und/oder des Motors (7) des hydrostatischen Getriebes des Zusatzantriebs (B) ausgebildet ist.

4. Fahrantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drückungsregler (15) über den gesamten Drehzahlbereich wirksam ist.

5. Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichsstelle (9b) eine proportionale Bewertungseinheit (12) vorgeschaltet ist.

6. Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der Druckumformer (10, 11) als elektrischer Druckumformer ausgebildet ist.