DE2046251B2 - Deformierbarer vorderteil von karosserien fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen deformierbaren Vorderteil von Karosserien für Kraftfahrzeuge, mit einem etwa waagerecht in einer Ersatzradmulde des Bodens zwischen der Bugwand und der Spritzwand liegenden Ersatzrad und einer vor der Bugwand etwa in Höhe des Ersatzrades angeordneten Stoßstange.

Bei diesen bekannten Vorderteilen von Karosserien kann im Falle von Frontalzusammenstößen das Ersatzrad in waagerechter Lage durch die Spritzwand in das Insassenabteil oder in den Brennstofftank gedrückt werden, wenn es in waagerechter Stellung auf der vorderen Bodenplatte oder in der Ersatzradmulde montiert ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den deformierbaren Vorderteil gemäß der eingangs genannten Gattung so zu verbessern, daß die durch das Ersatzrad erzeugte Gefahr beseitigt ist und das Vorderteil fortschreitend während eines Zusammenstoßes nachgibt, um dadurch die Wageninsassen gegen den plötzlichen Stoß des Zusammenstoßes, wie er bei einer starren Übertragung der Kräfte durch das Ersatzrad auftreten würde, abzuschirmen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß im vorderen unteren Teil der Ersatzradmulde ein Verstärkungsblech, gegen das sich die StoBstan· ae im Falle eines Zusammenstoßes abstützt, mit einer Halteeinrichtung für den vornliegenden Teil des Ersatzrades vorgesehen ist und daß der hintere der Spritzwand zuliegende Teil der Ersatzradmulde derart ausaebildet ist, daß das Ersatzrad bei Angriff der Halteeinrichtung hinten nach oben geführt wird

Der durch die Erfindung erzielte technische Fortschritt besteht in der Erreichung einer größeren Sicherheit für die Wageninsassen mit sehr einfachen, keine nennenswerten Mehrkosten verursachenden Mitteln.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbe.sp.el der Erfindung schematisch dargestellt Es zeigt

Fia: 1 eine perspektivische Ansicht des Vorderteils eine Fahrzeugkarosserie, wobei Teile der äußeren Blechhaut fortgelassen sind, _ , . ...

F i g 2 eine perspektivische Explosionsansicht der einzelnen Teile des Unterrahmens und der Bodenplatte

F i g 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 der F i g. 1.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel umfaßt ein Vorderteil 10 einer Karosserie eine Spritzwand 12, die sich zwischen Vorderradgehäusen 14 bzw. 16 erstreckt und mit diesen verbunden ist. In einer vorderen Bodentafel 18 ist eine Ersatzradmulde 18a ausgebildet und die Bodentaff 1 18 ist mit ihrem rückwärtigen Rand an der unteren Kante der Spritzwand 12 und mit ihren linken und rechten Rändern an den Vorderradgehäusen 14 bzw 16 befestigt. Eine untere Bugwand 20 erstreckt sich über die Vorderseite des Wagenkastens und ist mit ihren Enden an den betreffenden Vorderradgehäusen 14 und 16 befestigt Der untere Teil der Bugwand 20 ist an der vorderen Bodentafel 18 und ihr oberer Rand an der Haubenschloß-Verstärkung 22 befestigt. Die Haubenschloß-Verstärkung 22 ist mit ihren Endteilen an den Vorderradgehäusen 14 bzw. 16 befestigt und bildet mit der unteren Bugwand 20 und den Vorderradgehäusen 14 und 16 öffnungen zur Aufnahme der linken und rechten Scheinwerfergehäuse 24 bzw. 26.

Wie aus Fig.2 ersichtlich, umfaßt der vordere Unterrahmen eine vordere Querstrebe 28 und an den Enden der Querstrebe 28 befestigte linke und rechte vordere Seitenträger 30 und 32. Die rückwärtigen Enden der Seitenträger 30 und 32 sind mit der (nicht dargestellten) Bodengruppe der Karosserie verbunden. Die vorderen Enden der Seitenträger 30 und 32 sind in innere Arme 34 bzw. 36 und äußere Arme 38 bzw. 40 geteilt. Die inneren Arme 34 und 36 sind an der Ersatzradmulde 18a der vorderen Bodentafel 18 befestigt und unterstützen diese. Die äußeren Arme 38 und 40 sind an den linken und rechten Stoßstangenhaltern 42 bzw. 44 befestigt und tragen dieselben. Die Enden der vorderen Stoßstange 46 sind an den betreffenden Stoßstangenhaltern 42 bzw. 44 befestigt und werden von diesen getragen.

Die Einrichtung zum Aufwärtsstoßen des Reifens besteht aus einem sich rückwärts erstreckenden Abstützblech 48, das, wie am besten aus F i g. 3 ersichtlich, auf der Innenseite der Mitte der vorderen Stoßstange 46 befestigt ist. Eine äußere Verstärkung 50 der Ersatzradmulde 18a ist mit dem Abstützblech 48 ausgerichtet und an der unteren Außenseite der Ersatzradmulde 18a der Bodenplatte 18 befestigt. Ein inneres Verstärkungsblech 52 ist an der unteren Innenseite der Ersatzradmulde 18a gegenüber dem äußeren Verstärkungsblech 50 befestigt. Eine Halteeinrichtung 54 erstreckt sich nach rückwärts und innen von der Oberseite der inne-

ren Verstärkung 52 zwecks Ineingrifftretens mit einem Teil des Ersatzrades 56, das in F i g. 1 und 3 strichpunktiert dargestellt ist

Bei der folgenden Beschreibung eines Zusammenstoßes bedeutet Bewegung eine solch: relativ zur Karosserie, d. h. bei einem Zusammenstoß mit einem feststehenden Gegenstand wird die bewegung der aufgesto-Benen Teile aufgehalten und der Rest der Karosserie setzt seine Vorwärtsbewegung fort ds ob die Stoßstange 46 relativ zur Karosserie nach rückwärts bewegt würde.

Während eines Zusammenstoßes würde die vordere Stoßstange 46 nachgeben und sich rückwärts bewegen. Die Rückwärtsbewegung der Stoßstange 46 bringt das Abstützblech 48 in Eingriff mit der äußeren Verstärkung 50 der Ersatzradmulde 18a und treibt dadurch diese Verstärkung, die Ersatzradmulde 18a und die innere Verstärkung 52 nach rückwärts. Die Rückwärtsbewegung der inneren Verstärkung 5? bringt die hakenförmige Halteeinrichtung 54 in Eingrirf mit der Lauffläehe der unteren Kante des Ersatzrades 56, um zu verhindern, daß die Verstärkung 52 vom dem Reifen abgleitet, was die Kraftübertragung verringern würde. Die Kraft des Zusammenstoßes treibt dann das Ersatzrad 56 nach hinten über die geneigte rückwärtige Fläehe 58 der Ersatzradmulde 18a und verschwenkt oder dreht es dabei in eine senkrechte Stellung. Bei dieser Anordnung wird die Kraft des Zusammenstoßes auf das Ersatzrad 56 unterhalb des waagrechten Schwerpunktes durch die Halteeinrichtung 54 übertragen. Die Trägheit des Ersatzrades 56 wird verwendet, um letzteres in eine senkrechte Stellung zu drehen, während es von der Zusammenstoßstelle rückwärts bewegt wird. Die geneigte Fläche 58 sieht Spielraum vor, während das Ersatzrad 56 in die senkrechte Stellung verdreht wird.

Versuc'.isergebnisse zeigen, daß ein horizontal untergebrachtes Ersatzrad 56 geöhnlich nicht dadurch nach oben in eine senkrechte Stellung verdreht wird, daß es nach rückwärts gegen eine geneigte Fläche 58 gedrückt wird, weil das Ersatzrad 56 ersi mit der Bugwand 20 in Berührung tritt und die darauffolgende Bewegung des Ersatzrades 56 aufgehalten wird, wenn die Karosserieteile vor und hinter dem Ersatzrad 56 sich zusammenstauchen. Die Reibung zwischen dem Reifen und der geneigten Fläche 58 führt zum Verbleib des Ersatzrades 56 in einer waagerechten Stellung und verhindert somit das Aufwärtsstoßen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung wird dagegen beim Frontalzusammenstoß das Ersatzrad 56 nicht horizontal in das insassenabteil gedrückt, sondern es wird nach aufwärts in eine senkrechte Stellung und anschließend an die Spritzwand 12 gestoßen und unterstützt dadurch die Absicherung der Insassen gegen den Zusammenstoß. Eine geneigte Rampe 59 kann zur Verstärkung der Verschwenkungsbewegung verwendet werden.

Die sonstigen Blechteile des Vorderteils 10 sind für fortschreitendes Nachgeben während einer Kollision ausgebildet, um die Wageninsassen langsamer zu verzögern. Angenommen, die vordere Stoßstange 46 stelle den anfänglichen Kontakt her, so würden bei ihrem Nachgeben die Stoßstangenhalter 42 und 44 nach außen und rückwärts gedrückt. Wenn die Stoßstangenhalier 42 und 44 bewegt werden, würden sich die äußeren Arme 38 und 40 nach außen und rückwärts und die inneren Arme 34 und 35 nach innen und rückwärts biegen. Das Biegen der Arme 34,36, 38 und 40 würde den Stoß in größerem Ausmaß mildern als konventionelle Konstruktionen, bei denen die Stoßstange im allgemeinen auf dem Ende des Rahmens montiert ist und der Widerstand des Rahmens gegen Zusammendrücken größer ist als der Widerstand der Arme gegen Biegen. Somit wird beim Biegen die Energie des Zusammenstoßes durch Biegen verteilt anstatt durch Übertragung längs der Rahmenelemente durch seinen Widerstand gegen Nachgeben unter Zusammendrückung. Beim Biegen werden die Arme 34 bis 40, die Vorderradgehäuse 14 und 16 und die Bodentafe! 18 verformt und absorbieren dadurch mehr Energie des Zusammenstoßes.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Deformierbarer Vorderteil von Karosserien für Kraftfahrzeuge, mit einem etwa waagrecht in einer Ersatzradmulde des Bodens zwischen der Bugwand und der Spritzwand liegenden Ersatzrad und einer vor der Bugwand etwa in Höhe des Ersatzrades angeordneten Stoßstange, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen unteren Teil der Ersatzradmulde (18a) ein Verstärkungsblech (52), gegen das sich die Stoßstange (46) im Falle eines Zusammenstoßes abstützt, mit einer Halteeinrichtung (54) für den vornliegenden Teil des Ersatzrades (56) vorgesehen ist und daß der hintere der Spritzwand zuliegende Teil (Fläche 58) der Ersatzradmulde derart ausgebildet ist, daß das Ersatzrad bei Angriff der Halteeinrichtung hinten nach oben geführt wird.

2. Deformierbarer Vorderteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Ver-Stärkungsblech (52) eine weitere außenliegende Verstärkung (50) vorgesehen ist, die mit der Bugwand (20) und dem Verstärkungsblech verbunden ist, und mit dem im Falle eines Zusammenstoßes die Stoßstange (46) in Eingriff kommt.

3. Deformierbarer Vorderteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (46) zum Eingriff mit der Verstärkung (50) mit einem sich in deren Richtung erstreckenden Abstützblech (48) versehen ist. }o

4. Deformierbarer Vorderteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur hinteren Führung des Ersatzrades (56) die Ersatzradmulde (18a) hinten (Fläche 58) schräg nach oben verläuft.

5. Deformierbarer Vorderteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stoßstangenhalter (44) gegabelt sind, derart, daß die Stoßstange (46) in der Mitte zwischen den beiden Stoßstangenhaltern früher einknickt als im Bereich der Stoßstangenhalter.