DE2039503A1 - Rollenpruefstand fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Rollenprüf stand für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Rollenprüfstand zur Ermittlung der Bremsfähigkeit der Bremsen an den rädern eines Kraft- -fahrzeuges, mit wenigstens zwei Laufrollenpaaren, die von je einem Elektromotor antreibbar und von den zu prüfenden Bremsen über die Räder des Kraftfahrzeuges abbremsbar sind.
• Bei bekannten Rollenprüfständen wird die absolute Bremskraft des linken und des rechten Rades einer Achs eines Kraftfahrzeuges gemessen. Zur Beurteilung der Güte der Kfz-Bremsen sind drei Größen zu bestimmen: erstens die Achslast, zweitens die Bremskraft-Summe, drittens die Bremskraft-Differenz. Für bekannte Bremsenprüfstände mit absoluter Bremskraftanzeige wird eine Tabelle mit den zulässigen Achsgewichten der zu prüfenden Fahrzeugtypen benötigt, da die Bremskraft eines Kraftfahrzeuges in einem vorgeschriebenen Verhältnis zur Achslast stehen muß.
• Die Summe und die Differenz der Bremskräfte muß nach den angezeigten Bremskraftwerten und der Tabelle errechnet und beurteilt werden. Eine derartige Prüfung ist aufwendig und zeitraubend und deshalb in zunehmend automatisierten Werkstätten unzweckmäßig.
• Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rollenprüfstand zu schaffen, mis dem in einfacher Weise die Bremsfähigkeit der Bremsen eines Kraftfahrzeuges ermittelt llerden kanri, wobei aufwendige Rechnungen wegfallen sollen. Außerdem soll eine einfache Gut-Schlecht-Aussage über die Bremsen getroffen werden können, wobei Ablesefehler weitgehend ausgeschaltet sein sollen.
• Die Aufgabe kann dadurch gelöst werden, daX3 gemäß der Erfindung ein Pleßwerk vorgesehen ist, das mit einer Sekundärwicklung eines Summenwandlers verbunden ist, wobei während des Betriebes des Rollenprüfstandes eine erste Primärwicklung des Sz enwandlers wenigstens einen Teil des Motorstroms des ersten Antriebsmotors und eine zweite Primärwicklung des Surimenwandlers wenigstens einen Teil des Motorstroms des zweiten Antriebsmotor führt.
• Zweckmäßige l-Jeiterbildun6en und vorteilhafte Ausführungen ergeben sich in Verbindung Init den Unter.zlspruchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den zugehörigen Zeichnungen. Es zeigen: Fig. 1 eine Anordnung zur Messung der Summe der absoluten Bremskräfte, Fig. 2 einen schematisch angedeuteten Prüfstand mit einer Anordnung zur Messung der Summe der Bremskräfte im Verhältnis zum Achagewicht des Kraftfahrzeuges, Fig. 7 eine Anordnung zur relativen Differenzmessung der Bremskräfte des linken und des rechten Rades einer Kraftfahrz eugachse, Fig. 4 ein Meßwerk für eine Meßanordnung gemäß Fig. 3.
• Fig. 5 das Skalenbild eines Meßgerätes gemäß Fig. 4.
• Mit einer Schaltungsanordnung nach Fig. 1 kann die Summe der absolute Bremskräfte der Räder einer Achse eines Kraftfahrzeuges gemessen werden. Die Laufwalzenpaare, auf denen die Räder des Kraftfahrzeuges abrollen, werden von je einem motor 10 und 11 angetrieben. Zur Bremsenprüfung werden die Laufwalzen abgebremst und damit die Motoren 10 iiid. 11 belastet. Die Stromänderungen werden gemessen und bilden ein Maß für die Bremskraft. Die Neßanordnung ist wie folgt aufgebaut: In eine Zuleitung des Motors 10 ist eine erste Primärwickllmg 12 eines Summenwandlers 13 eingeschaltet. Ebenso ist in eine Zuleitung des zweiten Antriebsmotors 11 eine zweite Primärwicklung 14 des Summenwandlers 13 eingeschaltet. Eine Sekundärwicklung 15 des Summenwandlers 13 ist an den Strompfad 16 eines Wattmeters 17 angeschlossen, dessen Spannungspfad 18 zwischen der zu der Antriebsmotoren 10 und 11 führenden Phase R und dem Mittelpunktsleiter Mp liegt. Bei einer Belastungsänderung der liotoren 10 und 11 ergibt sich eine Änderung des Stromes durch die Primärwicklungen 12 und 14 und damit eine Anderung des Stromes durch die Sekundärwicklung 15 und das Meßwerk des Wattmeters 17 gibt einen Meßwert für die Summe der absoluten Bremskräfte der Bremsen an den beiden Rädern einer Kraftfahrzeugachse ab.
• Um eine Messung der relativen Bremskräfte, d.h. der Bremskräfte im Verhältnis des Achsgewichts des Kraftfahrzeuges zu erhalten, ist die Ileßanordnung gemäß Fig. 1 derart abgeändert, daß der Spannungspfad 18 des Meßwerks 17 über einen Widerstand 19 mit dem Abgriff eines als verstellbarer Widerstand ausgebildeten Gewichtgebers 20 verbunden ist. Der Abgriff des Gewichtgebers 20 ist mit einer Wiegeschwelle 21 verbunden, die entsprechend dem Achsgewicht des zu prüfenden Kraftfahrzeuges den Abgriff des Gewichtgebers 20 verstellt.
• In Fig. 3 ist eine Anordnung zur Messung der Differenz der Bremskraft des linken und des rechten Rades in Prozent zur Summe der Bremskräfte dargestellt. Die Summenbildung der Motorströme erfolgt mit einer Anordnung gemäß Fig. 1. In einem Quotientenmeßwerk wirken die zwei Meßsysteme 17 und 22 auf eine gemeinsame Zeigerachse 23. Das Meßwerk 22 ist mit einen Differenzwandler 2Zf verbunden, dessen Sekundärwicklung 25 an den Strompfad 26 des Meßwertes 22 angeschlosscn ist. Durch ein, erste Primärwicklung 27 des Differenzwandlers 24 fließt der I5otorstrom des ersten Antriebsmotors 10 und durch eine zweite Primärwicklung 28 fließt der gegengeschaltete Motorstrom des Antriebsmotors 11. Die Spannungspfade 29 und 18 des Quotientenmeßwerkes werden (wie bei der Wirkleistungsinessung) an den Meßstrompfad angeschlossen.
• Fig. 4 zeigt ein Meßwerk, wie es in einer Meßanordnung nach Fig. 3 verwendet wird. Auf einen ersten Eisenkern 30 ist eine Spule 31 gewickelt, die mit der Sekundärwicklung 25 des Differenzwandlers 24 verbunden ist. Die Drehspule 32, die den Spnnungspfad des iießwerkes 22 bildet,ist an die Phase R und den ilittelpunktsleiter Np angeschlossen. Die Drehspule 32 verdreht eine mit einer Drehspule 33 des zweiten Quotientenmeßwerkes 17 gemeinsame Zeigerachse 23. Auf den Eisenkern 34 des Meßwerkes 17 ist eine Spule 35 gewickelt die mit der Sekundärwicklung 14 des Summenwandlers 13 verbunden ist. Die beiden Drehspulen 32 und 33 der Meßwerke 17 und 22 sind um 900 zueinander versetzt. Durch die in Fig. 3 und 4 dargestellte Anordnung kann die Differenz der Bremskräfte des linken und des rechten Rades eines Kraftfahrzeuges in Prozent zur Brennkraftsiwime gemessen werden. Dabei kann die Skala,wie in Fig. 5 verschiedenfarbig angedeutet/,ausgelegt sein. Links und rechts der Nullpunktlage des Zeigers 56 sind grün ausgelegte Gut-Bereiche 37 und 38 vorgesehen. Befindet sich der Zeiger 36 in diesen beiden Bcreichen, ist die Abweichung der Bremskraft des linken Rades von der Bremskraft des rechten Rades noch innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Toleranzgrenze. Wandert der Zeiger jedoch dagegen in einen der vorzugsweise rot ausgelegten Schlecht-Bereiche 39 bzw. 40, dann ist die Differenz der Bremskräfte des linken und rechten Rades zu groß und die Bremsanlage des Kraftfahrzeuges muß repariert werden. Weicht der Zeiger von seiner Nullage in den Schlechtbereich 40 aus, dann überwiegt die Bremskraft des rechten Rades. Weicht der Zeiger dagegen in den Schlechtbereich 39 aus, dann überwiegt die Bremskraft des linken Rades.
• Um gleichzeitig eine Summen- und Differenzanzeige zu erhalten, kann die Schaltung gemaß Fig. 3 derart abgeändert sein, daß in den Strompfad des Meßwertes 17 der Stronpfad des Meßwerkes für die Summenanzeige angeschlossen ist. An den Spannungspfad dieses Meßwerkes ist dann der Gewichtgeber 20 der Wi ego schwelle 21 angeschlossen. Diese Variante ist in Fig. 3 mit unterbrochenen Linien tngedeutet.
• Mit den dargestellten Meßanordnungen läßt sich in einfacher Weise auch von Hilfskräften die Bremsfähigkeit der zu prüfenden Bremsen eines Kraftfahrzeuges ermitteln und eine zuverlässige Aussage über die Güte der Bremsen treffen.
• Dabei werden aufwendige Rechnungen vermieden und Ablesefehler sind weitgehend ausgeschaltet.

Claims (6)

1. Ansprüche

   Rollenprüfstand zur Ermittlung der Bremsfähigkeit der Bremsen an den Rädern eines Kraftfahrzeuges, mit wenigstens zwei Laufrollenpaaren, die von je einem Elektromotor antreibbar und von den zu prüfenden Bremsen über die Räder abbremsbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Meßwerk (17) vorgesehen ist, das mit einer Sekundärwicklung (15) eines Summenwandlers (13) verbunden ist, wobei während des Betriebes des Rollenprüfstandes eine erste Primärwicklung (12) des Summcnvrandlers (13) wenigstens einen Teil des Motorstromes des ersten Antriebsmotors (10) und eine zweite Prinärwi eklung (14) des Summenwandlers (13) wenigstens einen Teil des Mtorstromes des zweiten Antriebsmotors (11) führt.
2. 2. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärwicklung (15) des Summenwandlers (13) an den.

   Strompfad (16) des Meßwerkes (17) angrschlossen ist, dessen Spannungspfad (18) an den Strommeßpfad angeschlossen ist.
3. 3. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strompfad (16) des Neßwerkes (17) an die SekundtirwicBun; (15) des Summenwandlers (13) und der Sp&nnungspfad (18) an einen Achslastgeber angeschlossen ist.
4. 4. Rollenprüfstand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Achslastgeber (2) eine Wiegeschwelle (21) aufweist, die einen Neßwertumformer, insbesondere ein Potentiometer (20) zum Messen des Achsgewichtes aufweist.
5. 5. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da<3 ein Quotientenmeßwerk vorgesehen ist, das zwei Meßsysteme (22,17) enthält, die auf eine gemeinsame Anzeigevorrichtung, insbesondere eine gemeinsame Zeigerachse (27) einwirken, wobei das erste Meßwerk (17) mit dem Summenwandler (13) und das zweite Meßwerk (22) mit einem Differenzwandler (24) zur Bildung wenigstens einer Teil summe bzw. Teildifferenz der den Antriebsmotoren (10,11) der Laufwalzenpaare zufließenden Ströme verbunden ist.
6. 6. Rollenprüfstand nach Anspruch 5, dndurch gekennzeichnet, daß im Betrieb des Prüfstandes der Motorstrom des ersten Antriebsmotors (10) durch die erste Primärwicklung (12) des Summenwandlers (13) und eine erste Primärwicklung (27) des Differenzwanc3lers (24) und der Motorstrom des zweiten Antriebsmotors (11) durch die zweite Primärwicklung (14) des Summenwandlers (13) und eine zweite Primärwicklung (28) des Differenzwandlers (24) fließt und daß die Sekundärwicklung (15) des Summenwandlers (13) an den Strompfad (16) des ersten Meßwerkes (17) und die Sekundärwicklung (25) des Differenzwandlers (24) an dem Strompfad (26) des zweiten Meßwerkes (223 angeschlossen ist, während die Spannungspfade (1S,29) der Meßwerk (17,22), insbesondere über je einen Vorwiderstand der Antriebsmotoren (10,11) an den Strommeßpfad angeschlossen sind.

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