DE1808326A1

DE1808326A1 - Rollenpruefstand fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1808326A1
Application number: DE19681808326
Authority: DE
Inventors: Geul Hermann Robert
Original assignee: Sun Electric Corp
Current assignee: Sun Electric Corp
Priority date: 1967-11-14
Filing date: 1968-11-12
Publication date: 1969-06-19
Also published as: DE1808326B2; CH506061A; DE1808326C3; AT307089B; SE352445B; ES359923A1; NL6715398A; BE723869A; US3554023A; GB1242007A; FR1591482A

Description

PATENTANWÄLTE . a Qf)QOOC

DtPL-INQ. JOACHIM STRASSE, HANAU ■ DR. INQ. ARNO SCHMIDT, MÜNCHEN HANAU· FRANKFURTER LANDSTR. 1 ■ POSTFACH 79S · TEL. Ϊ080Ϊ · TELEQRAMME: HANAUPATENT

SUN ELECTRIC CORPORATION 11. November I968

Harlem and Avondale Str/Nie - Io I83

Chicago, USA

Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Rollenprüfstand, der % ein oder mehrere von Antriebsmotoren rotierend anzutreibende Sätze unabhängig drehbarer Rollen aufweist, wobei jeder unabhängige Satz einen Tachogenerator antreibt, der ein Ausgangssignal abgibt, das zur Drehzahl des beteiligten Satzes proportional ist.

Derartige Rollenprüfstände sind bekannt. Diese bekannten Rollenprüfstände sind jedoch mit Hangeln belastet, und zwar insbesondere soll die Tatsache erwähnt werden, daß sie nicht imstande sind, über die augenblicklich auftretenden Werte der Bremskraft und Bremsverzögerung der beiden gleichzeitig geprüften Bremsen eines Fahrzeuges sowie über die während der Prüfung auftretenden Differenzen Aufschluß zu geben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und einen Prüfstand zu schaffen, in dem auf elektronischem Wege alle erhaltenen Meßdaten angewendet werden, und zwar derart, daß nicht nur ein Einblick in das allgemeine Verhalten der Bremsen des Fahrzeugs, sondern auch in das Verhalten der einzelnen Bremsen in jedem Augenblick des Bremsvorgangs gewonnen wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß die entsprechenden Ausgangesignale der Tachometer unab-

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hängig voneinander durch Integration und/oder Differenzierung zur Erhaltung von Daten bezüglich der effektiven und momentanen sich auf die beteiligten Sätze beziehenden Worte der Bremsverzögerungen und der entsprechenden Bremskräfte sowie bezüglich der zwischen den Sätzen auftretenden Unterschiede in den Bremskräften und Bremsverzögerungen elektronisch ausgewertet werden.

Die elektronische Auswertung der erhaltenen Tachogeneratorsignale, die mit den üblichen dafür geeigneten Kreisen ausgeführt werden kann, ermöglicht aus den Signalen eine Vielzahl von Daten abzuleiten, wodurch man einen vollständigen Einblick in die Wirkung der Bremsen des zu prüfenden Fahrzeugs erhält.

Vorzugsweise werden die Signale zur Bestimmung der effektiv ausgeübten Bremskräfte unabhängig voneinander unter Einführung eines an die Massenträgheit der rotierenden Systeme angepaßten Integrationsfaktors mittels Integrierkreisen integriert, welche in Rückwirkung auf ein Steuersignal, das gegeben wird, wenn die Antriebsmotoren nicht mehr wirken, in Betrieb gesetzt werden und die im Augenblick, wo die Rollen stillstehen, außer Betrieb gesetzt werdep. Hierdurch kann der Weg, den ein Punkt der Rollen ab dem Augenblick der Ausschaltung der Antriebsmotoren bis zum Zeitpunkt des Stillstands zurückgelegt hat, bestimmt werden. Wenn die auf diese Weise erhaltene Information mit einem Faktor, der proportional zum Fahrzeuggewicht und umgekehrt proportional zur Trägheit der rotierenden Massen ist, multipliziert wird, läßt sich sofort der Bremsweg, den das Fahrzeug auf dem Weg zurücklegen würde, bestimmen, und aus der hierdurch erhaltenen Information kann unmittelbar die durchschnittliche Bremsverzögerung abgeleitet werden.

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Vorzugsweise treiben die Motoren die Rollen mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit an, und es ist für jeden Motor eine Einrichtung vorgesehen, die, wenn das von jedem Motor aufgebrachte Antriebsmoment einen vorher bestimmten Wert überschreitet, die antreibende Wirkung des beteiligten Motors ausschaltet. Hierdurch wird eine Überbelastung der Motoren vermieden, und es ist möglich, schnell laufende Motoren anzuwenden, mit denen in der Praxis eintretende Umstände, wie das Abbremsen eines schweren Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit, wobei eine schwere Belastung der Bremse eintritt, nachgebildet werden können.

Vorzugsweise wird dabei der die Rollen antreibende Motor bei der Überschreitung eines bestimmten vorher einstellbaren Wertes der Bremskraft ausgeschaltet. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß die Motoren schon ausgeschaltet werden, auch wenn das Antriebsmoment des Motors noch nicht überschritten wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform ist derart ausgebildet, daß das Tachometersignal des linken Rollensystems ein erstes Ausgangesignal und das Tachometersignal des rechten Rollensystems ein zweites Ausgangssignal darstellt, wobei das erste und das zweite Ausgangssignal unabhängig voneinander A

zur Erhaltung von Ausgangssignalen (UkI. bzw. Ukr) differenziert werden, die repräsentativ für die auf die beteiligten Rollensh'tze einwirkenden Verzögerungekräfte sind. Hierbei wird in jeden Differenzierkreis ein Differenzierungsfaktor eingeführt, der abhängig von den Massenträgheitsmomenten der entsprechenden unabhängigen Sätze derart gewählt wird, daß die Ausgangssignale der entsprechenden Differenzierkreise vergleichbar sind.

Hierbei wird in jedem Augenblick Aufschluß über die auftretenden Verzcigerungskrnf te gegeben, wobei wegen der Tatsache,

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daß die erhaltenen Auegangssignale der Differenzierkreise vergleichbar sind, die Möglichkeit geboten ist, diese Signale zwecks der Erhaltung eines die auftretenden Gesamtkräfte repräsentierenden Signals zu addieren oder voneinander abzuziehen, um die Unterschiede in der Bremswirkung zwischen den beiden zu prüfenden Bremsen zu ermitteln.

Damit Signale erhalten werden, die repräsentativ für die von der linken bzw, der rechten Bremse des Fahrzeugs ausgeübten Gesamtbremskraft sind, ist der erfindungsgemäße Rollenprüfstand durch einen Kreis zur Erhaltung eines das Antriebsmoment des das linke bzw. rechte Rollensystem antreibenden Antriebsmotor repräsentierenden Signals (UmI bzw. Umr) gekennzeichnet, und diese Signale werden mit den entsprechenden Ausgangseignalen der Differenzierkreiee (UkI, Ukr) zur Erhaltung einer Anzahl von Auegangssignalen addiert, die für die von der linken bzw. rechten Bremse des Fahrzeugs ausgeübte Gesamtbremskraft repräsentativ sind.

Es hat Vorteile, wenn ein Multiplizierkreis vorgesehen ist, dem die die Gesamtbremskraft repräsentierenden Signale zugeführt werden können, welche mit einem Faktor, der proportional zu der transformierten Masse des rotierenden Systems und umgekehrt proportional zu dem Gewicht des Fahrzeuges ist, multipliziert werden. Hierdurch wird ein Signal erhalten, das unmittelbar die momentane Bremsverzögerung darstellt.

Vorzugsweise ist der Rollenprüfstand mit einem Speicherkreis zum Festhalten der maximalen Werte der die Bremskraft und die Bremsverzögerung repräsentierenden Signale versehen. Dies hat den Vorteil, daß auf einfache Weise ein Einblick in die während der Prüfungen auftretenden Höchstwerte der Bremskraft und Bremsverzögerung gewonnen wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Erläuterung der Zeichnung.

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Pig. 1 in skizzenhafter Darstellung eine Draufsicht auf einen Rollenprüfstand gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der angewendeten elektronischen Kreise zur Bestimmung der Geschwindigkeit der Rollen,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der angewendeten elektronischen Kreise zur Bestimmung der Bremskraft bzw. der Bremsverzögerung eines zu prüfenden Fahrzeugs und "

Fig. 4 ein Blockschaltbild der Kreise zum Messen der durchschnittlichen Bremskraft bzw. Bremsverzögerung sowie des Bremsweges des zu prüfenden Fahrzeugs.

Der in Fig. 1 stark schematisiert dargestellte Rollenprüfstand weist vier Rollen 1 bis 4 auf, von denen die Rollen und 2 zu einem linken Rollenpaar kombiniert sind, während die Rollen 3 und 4 ssu einem rechten Rollenpaar kombiniert sind. Die Rollen 2 und 4 sind, wie die Rollenl und 3, frei drehbar gelagert. Von den Rollenl und 3 ist jedoch die linke | Rolle 1 an einen Dreiphasenwechselstrommotor 5 gekuppelt, wahrend die Rolle 3 an einen Dreiphasenwechselstrommotor 6 gekuppelt ist. Schließlich treibt jede Rolle 1 bis 4 einen photoelektrischen Tachometergeber 14 a bis l4 d an.

Die Anwendung von vier Rollen hat den Vorteil, daß das zu prüfende Fahrzeug in einfacher Weise auf den Rollenprüfstand festgelegt ist, und die Anwendung eines Tachometers je Rolle bietet insbesondere bei Prüfungen der Bremsen eine Möglichkeit zu genaueren Messungen, da, wenn die Berührung zwischen dem Rad und einer der Rollen abreißt, wie es in der Praxis vorkommt, die Meßresultate hierdurch nicht beeinflußt werden.

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Die Tachometergeber 14 a bis Ik d liefern eine Wechselspannung, deren Frequenz von der Drehzahl der beteiligten Rolle abhängig ist* Wie Fig. 2 zeigt, wird die Ausgangsspannung jedes Tachometergebers je einem Frequenzspannungsumwandler 15 a bis 15 d zugeführt, die je eine Ausgangsspannung liefern, welche nicht nur proportional^J?iu der Frequenz f des beteiligten Tachometersignals ist und also zur Drehzahl η der beteiligten Rolle, sondern auch zur Proportionalitatskonstante und zum Massenträgheitsmoment der beteiligten Rolle» Für jeden Spannungsumwandler gilt also, daß die Ausgangsspannung = Uv = o$J.n. ist. Die Ausgangsspannungen der Wandler 15 a und 15 b werden einer Addierungsschaltung 16 a zugeführt, deren Ausgangsspannung an ein Voltmeter 17 a angelegt ist und die die QBe chwindigke it der linken Rollen repräsentiert. Die Ausgangsspannungen, geliefert durch die Wandler 15 c und 15 d, werden einer Addierungsschaltung 16 b zugeführt, welche eine Spannung an ein Voltmeter 17 b liefert, die also die Geschwindigkeit der rechten Rollen angibt. Der Proportionalitätsfaktor CH wird derart gewählt, daß bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit der vier Rollen die Ausgangsspannungen Uv der Addierungschaltungen die Umfangsgeschwindigkeit einer Rolle darstellen.

Die Voltmeter 17 a und 17 b haben eine Skala mit Geschwindigkeitseinheiten.

Selbstverständlich kann man auch die vier Rollen paarweise untereinander kuppeln, so daß an der linken und der rechten Seite je ein Tachometer fortfallen kann. Die Addierungsschaltungen 16 a und 16 b fallen damit ebenfalls fort*

Bei der Beschleunigung bzw. Verzögerung einer Rolle ist die

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auf die Rolle einwirkende Kraft K *= J -^r—· . Da die Ausgangsspannung der Umwandler 15 a bis 15 d von dem Verzögerungsmoment der beteiligten Rollen abhängig gemacht ist, wird

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durch Differenzieren der Ausgangsspannung des beteiligten Wandlers unmittelbar ein die Beschleunigung bzw. die Verzögerung darstellendes Signal erhalten. Selbstverständlich ist es auch möglich, bei der Differenzierung einen das Massenträgheitsmoment repräsentierenden Differenzierungsfaktor einzuführen, wobei die Geschwindigkeitssignale Uv unabhängig von dem Massenträgheitsmoment sind.

Zwecks Prüfung der Bremsen eines Motorfahrzeuges werden die Rollen mit Hilfe der Motoren 5 und 6 angetrieben. Die Rollen und Räder des Fahrzeugs werden mit einer bestimmten Geschwindigkeit in Drehung versetzt und darauf werden die Bremsen betätigt. Die von den Bremsen ausgeübte Bremskraft soll dabei das von dem Motor gelieferte Moment sowie das innere von den sich drehenden Massen der Rollen gelieferte Trägheitsmoment überwinden.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild der elektronischen Kreise, die zur Bestimmung der Bremskraft und der Bremsverzögerung angewendet werden.

Zur Bestimmung der zum Überwinden des inneren Trägheitsmomentes der Rollen erforderlichen Kräfte werden die Ausgangsspannungen der Wandler 15 a und 15 d, die zu den beiden linken Rollen gehören und für die jeweils die Gleichung Uv =Q .J.n. gilt, in einer Addierungschaltung 18 a zu einer Ausgangsspannung UvI addiert, die in dem Differenzierungskreis 19 a differenziert wird, was eine Ausgangsspannung UkI-ergibt. Dasselbe trifft für die Ausgangsspannungen der Wandler I5 c, 15 d zu, die über die Addierungsachaltung l8 b und den Differenzierungskreis 19 b in eine Ausgangsspannung Ukr umgewandelt werden. Diese Spannungen, die also ein Maß für einen Teil der ausgeübten Bremskraft sind, werden auf eine näher zu beschreibende Weise weiter verarbeitet.

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Die die Rollen 1 und 3 antreibenden Motoren sind Dreiphasenwechselstrommotoren mit einer konstanten Geschwindigkeit. Damit ein Ausgangesignal erhalten werden kann, das ein Maß für das von den Motoren gelieferte Moment ist, wird jeder Motor 5 und 6 über.einen Stromwandler 2o a bzw. 2o b gespeiet. Aus den Stromwandlern werden Signale erhalten, die über die die Wattkomponente von der wattlosen Komponente trennenden Gleichrichterkreise 21 a bzw. 21 b den Korrektionskreisen 22 a bzw. 22 b zugeführt werden. In diesen Kreisen werden die Ausgangsspannungen UmI und Umr mit Rücksicht auf die Motorverluste und die Motörcharakteristiken korrigiert. Die sich daraus ergebenden Ausgangsspannungen U¹ml bzw. U'mr repräsentieren das von den entsprechenden Motoren abgegebene Moment und, da der Radius der Rollen konstant ist und als Berichtigungsfaktor eingeführt werden kann, die auf die Räder ausgeübten Kräfte.

Die erhaltenen Ausgangsspannungen UkI und U¹ml werden in dem Addierungskreie 23a addiert; ebenso die Spannungen Ukr und U'mr in dem Addierungskreie 23 b. Die erhaltenen Ausgangsspannungen sind ein direktes Maß für die von der linken bzw. rechten Bremse des Fahrzeugs ausgeübte Bremskraft. Diese Spannungen werden über die Umschalter 2k a, 2k b und 25 a bzw. 25 b den Voltmetern 26 a bzw. 26 b zugeführt, deren Skalen in Bremskrafteinheiten eingeteilt sind. In der in der Figur dargestellten Stellung der Schalter wird die von der linken bzw. rechten Bremse ausgeübte Bremskraft angegeben.

Die mit einem Fahrzeug erreichbare Bremsverzögerung ist umgekehrt proportional zum Gewicht des zu prüfenden Fahrzeugs. Es ist nur möglich, die Spannungen Urkr und Urkl mit einem bestimmten Faktor zu multiplizieren, damit Ausgangsspannungen

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erhalten werden, die proportional zu der mit dem bestimmten Fahrzeug erreichten Bremsverzögerung sind. Zu diesem Zweck wird diese Spannung mit einem einstellbaren Faktor M'/G multipliziert. In dieser Beziehung ist M¹ die in die Translation transformierte Masse der rotierenden Systeme des Prüfstands und G das Gewicht des Fahrzeugs. Wenn die Umschalter 24 a, 2h b und 25 a, 25 b in die Stellung II gebracht werden, findet eine derartige Multiplikation statt, und dann geben die Voltmeter 26 a und 26 b sofort die erreichbare Bremsverzögerung an·

Der Prüfstand ist ferner mit zwei Speicherkreisen versehen, mit deren Hilfe der Maximalwert der Bremskraft bzw. Bremsverzögerung festgehalten werden kann. Diese Kreise weisen je eine Diode 27 a bzw. 27 b auf, über welche die oben erwähnten Signale die Kondensatoren 2Ö a bzw. 28 b aufladen. Die Spannungen über diese Kondensatoren werden von den hochohmigen Voltmetern 29 a bzw« 29 b abgelesen, die sofort die aufgetretenen Maximalwerte angeben. Die Motoren 5 und sind mit einer Überbelastungssicherung versehen, mit deren Hilfe die Motoren zwangsläufig abgeschaltet werden, wenn eine der die Bremskraft darstellenden Spannungen zu hoch wird. Dies bedeutet, daß in einem derartigen Fall die Spannung U'ml oder U'mr auf Null sinkt; da jedoch die Rollen eine bestimmte Drehenergie haben, setzt sich die Bremskraftmessung normal fort. Bei der Durchführung der Bremskraftmessung kann anfangs mit leichter Bremsung gegen die Antriebsfflotoren abgebremst werden, wobei sehr rasch ein Einblick in das Verhalten der Bremsen bei leichter Abbremsung gewonnen wird. Auch kann in dieser Weise eine bestimmte Vorerwärmung der Bremsen erreicht werden, indem die Abbremsung während längerer Zelt fortgesetzt wird, wodurch die in der Praxis vorkommenden Umstände nachgebildet werden· Es ist mit den herkömmlichen Ilollenprüfständen unmöglich, die Umstände, die beim normalfcn Gebrauch während der Abbremsung

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eines schweren Kraftwagens von einer Geschwindigkeit von z. B. l6o km/h bis zum Stillstand eintreten, wiederzugeben, da die Rollen nicht.auf die dafür erforderliche hohe Ge- , schwindigkeit gebracht werden können und ungenügende Massen aufweisen. Man kann jedoch die bei einer derartigen Bremsung freiwerdende Gesamtenergiemenge berechnen und die Bremsen gegen den Antrieb der Motoren während einer bestimmten Zeitdauer eine gewisse Bremskraft ausüben lassen. Darauf kann dannkräftiger abgebremst und die dabei auftretende Bremskraft gemessen werden.

Wenn kräftiger gebremst wird, schaltet die Überbelastungssicherung die Motoren aus. Dann wird die in den Rollen aufgespeicherte Energie vernichtet, und dann ergeben die Spannungen ükl und Ukr ein Maß für die Bremskraft bzw. Bremsverzögerung.

Bei den üblichen Rollenprüfständen mit zwei eingekuppelten linken bzw. rechten Rollen treten Ungenauigkeiten bei der Bestimmung der Bremskraft auf, wenn bei kräftiger Abbremsung die Räder nicht in Berührung mit den vorderen Rollen bleiben. Bei dem erfindungsgemäßen Prüfstand werden sie jedoch mit den hinteren Rollen in Berührung bleiben, die über die Tachometer nach wie vor ein die Verzögerungskräfte repräsentierendes Signal geben. Gerade durch die Addierung der Signale beider Rollen bleibt die Messung der Bremskraft genau und richtig. Sogar wenn zuerst die hintere Rolle und darauf erst die vordere Rolle abgebremst würden, bleibt die Messung korrekt.

Der Rollenprüfstand kann mit einem Meßgerät versehen sein, mit dessen Hilfe die durchschnittliche Bremskraft bzw. Bremsverzögerung während der Bremsung ermittelt werden kann. Diese Messung gründet sich auf das nachstehende Prinzip:

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Im Augenblick, wo dJLe Elektromotoren 5 und 6 wegen der Überschreitung einer bestimmten maximalen Bremskraft ausgeschaltet werden, wird der Schalter 3o geschlossen (siehe Fig. 4) und das Geschwindigkeitssignal Uvt eines elektronischen Integriergerätes 31 (bzw. die Geschwindigkeitssignale Uv (links) und Uv (rechts) zwei gesonderten Integriergeräten) zugeführt, das dieses Signal über die Zeit integriert.

Wenn die Rollen stillstehen, ist die Ausgangsspannung Ui des Integriergerätes ein Maß für den von einem auf dem Umfang der Rollen liegenden Punkt zurückgelegten Weg zwischen dem Augenblick der Ausschaltung der Motoren und dem ™ Stillstand der Rollen, und zwar gemäß

Uvt . dt *1

Uvt ist eine Funktion der Geschwindigkeit V eines Punktes auf dem Umfang der Rollen, so daß auch Ui =y .2 V . dt

geschrieben werden kann.

Bei der Verzögerung ist V eine Funktion von t, und zwar gegemäß V=V - at, worin a die Verzögerung und V die Anfangs/ *

geschwindigkeit im Zeitpunkt tj ist, also U. =y / ² (V_o~at)dt.

Nehmen wir an t^ = ο und Vφ 0 in dem Augenblick, wenn t = t„

ist, so wird t = —. _und „i_r(j ΙΙ_± + ^ / (V_Q - at) dt =

(V_ot4 at ²) =

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Bei der Verwendung von Dreiphasenwechselstrommotoren ist V nahezu konstant und ist U. als proportional zu l/_a und also umgekehrt proportional zu der Verzögerungskraft K, die also in dem Zeitabschnitt zwischen t. und t_ Wirkung gehabt hat. Ist K variabel während dieses Zeitabschnitts, so stellt 1/J_i die nach der Zeit durchschnittlich auftretende Bremskraft K dar. Man kann nun einen Voltmeter 32 mit einer reziproken Skala versehen und bei geeigneter Skaleneinteilung mit Hilfe dieses Voltmeters die Bremskraft K ablesen. Diese Meßvorrichtung ist außerdem noch mit einem Kreis 33 versehen, der über die Schalter 34a, 3^b eingeschaltet werden kann, womit man U. mit' einem Faktor rr, multiplizieren kann, worin G das Autogewicht darstellt und M¹ wieder die in eine Translation transformierte Masse aller rotierenden Systeme ist. Man kann nun die oben erwähnte

2 reziproke Skala zum Ablesen in m/sec Verzögerung verwenden, die das Auto bei entsprechender Bremsung auf dem Weg infolge der Bremskraft an den beteiligten Rädern erfahren würde. Die Gesamtbremsverzögerung erhält man durch Addieren der je Rad oder Räderpaar erreichten Bremsverzögerung.

Das Voltmeter kann auch mit einer in Metern des Bremsweges geeichten Skala versehen werden, U. stellt ja im wesentlichen den von einem Punkt auf den Rollen zurückgelegten Weg dar, und U. mit rr, multipliziert, ist ein den Bremsweg des Autos.bei der Bremsung auf dem Weg darstellender Wert, wenn in entsprechender Weise gebremst wird.

Als Bremsweg ist hier jedoch der Abstand zu betrachten, der zurückgelegt würde, wenn der Wagen nur durch die geprüften Rader gebremst würde. Wollt« man den wirklichen Oremsweg wiesen, jo erhalt mein denselben S "". ;_ « S. durch Berechnung von * T ^^{ob#i s utl<}* ^{s d}^* belsne

4 i - t >; r ■

nung von -^ * s" * T * ^^{ob#i s} _v ^utl<* ^{s d}^* abgelesenen

Bremswege der Vorder-und Hinterräder gesondert sind.

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Claims

DIPL-INQ, JOACHIM STRASSE, HANAU · DR. INQ. ARNO SCHMIDT, MÜNCHEN HS HANAU · FRANKFURTER LANDSTR. 1 · POSTFACH 793 · TEL. lOIOJ · TELEQRAMME: HANAUPATENT

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Chicago, USA

Ansprüche

Rollenprüfatand für Kraftfahrzeuge, der ein oder mehrere von Antriebsmotoren rotierend anzutreibende Sätze J unabhängig drehbarer Rollen aufweist, wobei jeder unabhängige Satz einen Tachogenerator antreibt, der ein Ausgangssignal abgibt, das zur Drehzahl des beteiligten Satzes proportional ist, dadurch gekennze i chne t, daß die entsprechenden Ausgangssignale der Tachometer unabhängig voneinander durch Integration und/oder Differenzierung zur Erhaltung von Daten bezüglich der effektiven und momentanen sich auf die beteiligten Sätze beziehenden Werte der Bremsverzögerungen und der entsprechenden Bremskräfte sowie bezüglich der zwischen den Sätzen auftretenden Unterschiede in den Bremskräften und Bremsverzögerungen elektronisch ausgewertet werden. I

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Signale zur Bestimmung der effektiv ausgeübten Bremskräfte unabhängig voneinander unter Einführung eines an die Massenträgheit der rotierenden Systeme angepaßten Integrationefaktors mittels Integrierkreisen integriert werden, welche in Rückwirkung auf ein Steuersignal, das gegeben wird, wenn die Antriebsmotoren nicht mehr wirken« in Betrieb gesetst werden, und die im Augenblick, wo die Rollen stilig··* legt sind, außer Betrieb gesetzt werden.

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. 3· Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2₍ da d u r c h gekennzeichnet , daß die erhaltene Information mit einem Faktor der proportional zum Fahrzeuggewicht und umgekehrt proportional zur Trägheit der rotierenden Massen ist, multipliziert wird.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß die Motoren die Rollen mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit antreiben, und daß für jeden Motor eine Einrichtung vorgesehen ist, die, wenn das von jedem Motor aufgebrachte

W^ Antriebsmoment einen vorher bestimmten Wert überschreitet, die antreibende Wirkung des beteiligten Motors ausschaltet.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der die Rollen antreibende Motor bei der Überschreitung eines bestimmten vorher einstellbaren Wertes der Bremskraft abgeschaltet wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Tachometersignal des linken Rollensystems ein erstes Ausgangssignal und das Tachometersignal des rechten Rollensystems ein zweites Ausgangs-

fc signal darstellt, wobei das erste und das zweite Ausgangssignal unabhängig voneinander zur Erhaltung von Ausgangssignalen (UkI bzw. Ukr) differenziert werden, die repräsentativ für die auf die beteiligten Rollensätze einwirkenden Verzögerungskräfte sind, und wobei in jedem Differenzierungskreis ein Differenzierungsfaktor eingeführt wird, der abhängig von den Massenträgheitsmomenten der entsprechenden unabhängigen Sätze derart gewählt wird, daß die Au8gangesignale der entsprechenden Differenzierungakreise vergleichbar sind.

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7· Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Kreis zur Erhaltung eines das Antriebsmoment des das linke bzw. rechte Rollensystem antreibenden Antriebsmotors repräsentierenden Signals (UmI bzw. Utnr), wobei diese Signale mit den entsprechenden Ausgangssignalen der Differenzierungskreise (UmI bzw. Umr) zur Erhaltung einer Anzahl von AusgangsSignalen addiert werden, die für die von der linken bzw. rechten Bremse des Fahrzeuges ausgeübte Gesamtbremskraft repräsentativ sind.

0. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichne t , daß ein Multiplizierkreis vorgesehen ist, dem die die Gesamtbremskraft repräsentierenden Signale zugeführt werden können, welche mit einem Faktor, der proportional zu der transformierten Mnsse des rotierenden Systems und umgekehrt- proportional zu dem Gewicht des Fahrzeuges ist, zur Erhaltung eines die momentane Bremsverzögerung repräsentierenden Signals multipliziert werden.

9. Vorrichtung nach Ansprüchen 6 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß ein Speicherkreis zum Festhalten der Höchstwerte der die Bremskraft und I

Bremsverzögerung repräsentierenden Signale vorgesehen ist.

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