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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Bestimmen der an der Abtriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verfügbaren Brutto-Motorleistung
eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor auf einem Rollen-Prüfstand,
bei dem in einem ersten Meßvorgang die
an den angetriebenen Rädern
des Kraftfahrzeuges wirksame Radleistung (= Netto-Motorleistung) und
in einem zweiten Meßvorgang
die im Antriebsstrang (= Antriebszug) des Kraftfahrzeuges verbrauchte
Antriebsstrang-Verlustleistung ermittelt und zu der Radleistung
addiert wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin
einen Rollen-Prüfstand
zum Bestimmen der Brutto-Motorleistung eines Kraftfahrzeu ges, mit
zwei fluchtend nebeneinander angeordneten Paaren paralleler Rollen, auf
denen jeweils ein vom Kraftfahrzeugmotor antreibbares Rad abzustützen ist,
wobei eine Rolle jedes Rollenpaares mit der neben ihr angeordneten Rolle
des anderen Rollenpaares (im allgemeinen über eine Kardanwelle) verbunden
ist, eine der beiden miteinander verbundenen Rollen mit einer regelbaren
Bremse, vorzugsweise einer Wirbelstrombremse, versehen ist, deren
Bremskraft (bzw. Bremsmoment) mittels einer Kraftmeßeinrichtung
zu messen und mittels eines Regelkreises so zu regeln ist, daß die Drehzahl
der Rollen bei deren Antrieb durch den Kraftfahrzeugmotor beim Gasgeben
bis Vollgas bei Erreichen eines einstellbaren Wertes nicht überschritten
wird, und wobei die Drehzahl der Rollen mittels eines Drehzahlmessers
zu messen ist, zur Durchführung
des obigen Verfahrens.
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Wenn vor- oder nachstehend von der "Brutto-Motorleistung
(Bruttoleistung)" eines
Kraftfahrzeuges die Rede ist, so ist damit diejenige Leistung gemeint,
die der Kraftfahrzeugmotor an seiner Ausgangswelle (Abtriebswelle)
bei einer bestimmten Drehzahl, die in einem eingelegten Getriebegang
einer bestimmten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit entspricht, (bei Vollgas)
zur Verfügung
stellen kann.
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Die Bruttoleistung ist größer als
die an den angetriebenen Rädern
des Kraftfahrzeuges für
dessen Vortrieb zur Verfügung
stehende sog. Radleistung, die vor- und nachstehend auch als "Netto-Motorleistung
(Nettoleistung)" bezeichnet
ist, da zwischen der an der Ausgangswelle des Motors angeordneten
Kupplung und den Rädern
(genauer gesagt deren Umfang, an dem jeweils eine der jeweiligen Rad-
bzw. Nettoleistung und der jeweiligen Drehzahl entsprechende Zug kraft
wirkt), d.h. also in dem sog. Antriebsstrang (Antriebszug) Verluste
entstehen. Diese Leistungsverluste entstehen insbesondere im Getriebe,
der Kardanwelle, dem Differenzialgetriebe etc. sowie durch sog.
Rollverluste der Räder
in deren Lagern sowie an und in deren Reifen, die durch Walkung
der Reifen sowie Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn (bzw. auf
einem Rollen-Prüfstand
zwischen Reifen und Rollen) auftreten.
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Aus verschiedenen Gründen ist
man in der Praxis daran interessiert, die Bruttoleistung eines Kraftfahrzeugmotors
feststellen zu können.
So ist es beispielsweise beim Auftreten von die erwartete Fahrleistung
betreffenden Mängeln
von Interesse, die tatsächliche
Bruttoleistung bestimmen und mit den entsprechenden Angaben des
Herstellers vergleichen zu können,
um sodann bei der Ermittlung erheblicher Differenzen die gebotenen
Schritte einzuleiten. Werden derartige Differenzen bereits im Neuzustand
bzw. nach relativ kurzer Betriebszeit des Kraftfahrzeuges festgestellt,
so wird dieses regelmäßig zu einer
Reklamation führen.
Aber auch nach längerer
Betriebszeit des Kraftfahrzeuges ist die Kenntnis der Bruttoleistung
von Interesse, da sich aus ihr für
Wartungs- und Reparaturarbeiten bzw. bei einem beabsichtigten Kauf
eines Kraftfahrzeuges Rückschlüsse auf
den Fahrzeugzustand ziehen lassen.
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Eine Bestimmung der Bruttoleistung
eines Kraftfahrzeugmotors in dessen ausgebautem Zustand ist zwar
auf einem speziellen Motorprüfstand problemlos
möglich,
doch ist der hiermit verbundene Aufwand im Rahmen von Wartungs-
und Reparaturarbeiten für
Leistungsbestimmung viel zu hoch. Diese muß vielmehr im normalen Betriebszustand
des Kraftfahrzeuges erfolgen können.
Eine einfache und schnelle Be stimmung der Bruttoleistung mit hinreichender
Genauigkeit ist jedoch bisher nicht möglich.
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Es sind zwar bereits seit vielen
Jahren Verfahren und Vorrichtungen (Rollen-Prüfstände) bekannt, mit denen sich
die Nettoleistung schnell und relativ genau ermitteln läßt, doch
sind die bisher bekannt gewordenen Verfahren und Vorrichtungen bzw. Einrichtungen
zur Ermittlung der Verlustleistung des Antriebsstranges (= Antriebsstrang-Verlustleistung) nicht
allein deshalb unbefriedigend, weil zu deren Bestimmung jeweils
mehrere Meßvorgänge nacheinander
durchgeführt
werden müssen,
sondern vor allem auch deshalb, weil die dabei erzielbare Genauigkeit zu
gering ist, um verläßliche Aussagen über den Fahrzeugzustand
machen zu können.
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Bei einem aus der
DE 38 08 013 C1 bekannten
Verfahren wird nach vorheriger Bestimmung der Nettoleistung, die
in bekannter Weise mittels einer auf die miteinander verbundenen
Rollen des Rollen-Prüfstandes
einwirkenden Wirbelstrombremse über
die auf die Rollen einwirkenden Bremskraft und die Rollendrehzahl
durch entsprechende Umrechnung ermittelt wird, die Antriebsstrang-Verlustleistung
in mehreren nacheinander durchzuführenden Meßvorgängen durch Auslaufversuche
ermittelt. Dabei wird zunächst
die Auslaufzeit bestimmt, innerhalb welcher eine fiktive Fahrzeuggeschwindigkeit
von einem vorgegebenen ersten Wert auf einen vorgegebenen zweiten
Wert im ungebremsten Zustand der Prüfstandrollen abgefallen ist.
Sodann werden in einem weiteren Meßvorgang die Rollen mit einer
konstanten Bremskraft abgebremst und es wird diejenige Auslaufzeit
gemessen, innerhalb welcher die fiktive Fahrzeuggeschwindigkeit
von dem ersten Wert auf den zweiten Wert abgefallen ist.
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Die Ermittlung der Antriebsstrang-Verlustleistung
erfolgt sodann durch Berechnung mittels einer Formel, in welche
die bei dem zweiten Auslaufversuch erzeugte Bremskraft, die Auslaufzeit
zwischen den beiden vorgegebenen Geschwindigkeiten bei gebremsten
Rollen, die vorgewählte
Ausgangsgeschwindigkeit sowie die Differenz zwischen den beiden
Auslaufzeiten eingehen, und zwar die erstgenannten drei Größen als
Faktoren im Zähler
eines Quotienten und die letztgenannte Zeit-Differenzgröße in dessen
Nenner.
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Dieses bekannte Verfahren zur Bestimmung der
Antriebsstrang-Verlustleistung geht von mehreren idealisierenden
Annahmen aus, welche die Genauigkeit der mittelbar aus den vorgenannten
Werten errechneten Antriebsstrang-Verlustleistung erheblich beeinflussen,
so daß schon
deshalb kein hinreichend genaues Ergebnis zu erwarten ist. U.a.
wird davon ausgegangen, daß die
Antriebsstrang-Verlustleistung unter gleichen Prüfbedingungen (eingelegter Gang, Ölviskosität etc.)
innerhalb des zur Leistungsberechnung gewählten Geschwindigkeitsbereiches praktisch
konstant ist. Diese trifft bekanntlich nur dann annähernd zu,
wenn die beiden für
die Leistungsberechnung gewählten
Geschwindigkeiten sehr nahe beieinanderliegen, da die Antriebsstrang-Verlustleistung mit
steigender Geschwindigkeit überproportional
ansteigt. In einem solchen Falle sind aber die für Leistungsberechnung zu messenden
Auslaufzeiten ersichtlich außerordentlich
klein (sie dürften Bruchteile
einer Sekunde betragen oder allenfalls im Sekundenbereich liegen)
und sind daher nur relativ ungenau zu messen, so daß das Rechenergebnis entsprechend
ungenau wird. Wählt
man aber für
die Auslaufversuche größere Geschwindigkeitsintervalle,
so läßt sich
der dabei jeweils errechnete Wert für die Antriebsstrang-Verlustleistung
weder der oberen noch der unteren Geschwindigkeit zuordnen, da sich die
Verlustleistung innerhalb des Geschwindigkeitsintervalles (unter
Umständen
erheblich) ändert. Über derartige
Auslaufversuche ist daher lediglich etwa die Größenordnung der Antriebsstrang-Verlustleistung ermittelbar,
nicht aber ein hinreichend genauer Wert, der bei einer bestimmten
Drehzahl bzw. der dieser entsprechenden fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeit tatsächlich vorliegt.
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Dabei sind trotz der entsprechend
ungenauen Ergebnisse nacheinander mehrere Messungen durchzuführen, was
die Prüfzeit
entsprechend erhöht.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, daß Verfahren
der eingangs beschriebenen Gattung bzgl. der Ermittlung der Antriebsstrang-Verlustleistung
insbesondere dahingehend zu verbessern, daß diese einfacher, schneller
und vor allem genauer zu ermitteln ist, sowie einen hierfür geeigneten
Rollen-Prüfstand
zu schaffen.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht
in verfahrensmäßiger Hinsicht
darin, daß zur
Ermittlung der Antriebsstrang-Verlustleistung die Prüfstandrollen bei
ausgekuppeltem Kraftfahrzeugmotor von einem Antrieb (Rollen-Antrieb)
mit der gleichen Drehzahl angetrieben werden, bei welcher die Radleistung
ermittelt worden ist, und daß die
der Antriebsstrang-Verlustleistung entsprechende bzw. diese wiedergebende
Abtriebsleistung des Rollen-Antriebes bei dieser Drehzahl gemessen
wird.
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Vorrichtungsmäßig besteht die Lösung der obigen
Aufgabe erfindungsgemäß darin,
daß die
miteinander verbundenen Rollen zusätzlich mit einem Rollen-Antrieb
versehen sind, dessen mittels eines Drehzahlmessers meßbare Abtriebsdrehzahl
vorzugsweise stufenlos steuerbar ist, und dessen Drehzahlbereich
denjenigen Drehzahlbereich umfaßt,
innerhalb dessen die Rollen bei Antrieb durch den Kraftfahrzeugmotor
beim Messen der Radleistung anzutreiben sind, und daß eine Leistungs-Meßeinrichtung
vorgesehen ist, mittels welcher die Abtriebsleistung des Rollen-Antriebes
jeweils bei einer eingestellten Drehzahl zu ermitteln ist.
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Aus der
EP 0 433 668 A2 ist zwar
ein Rollenprüfstand
zur kombinierten Leistungs- und Bremsenprüfung an Kraftfahrzeugen bekannt,
der ein Motoraggregat aufweist, welches über eine Schaltkupplung an
eine Laufrolle angeschlossen werden kann. Dieses an- und abkuppelbare
Motoraggregat wird aber für
die Leistungsermittlung nicht verwendet, sondern ist bei dieser
abgekuppelt, und kommt lediglich bei anderweitigen Untersuchungen
zum Einsatz.
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Dabei geht die vorliegende Erfindung
von der Erkenntnis aus, daß die
Antriebsstrang-Verlustleistung des Kraftfahrzeuges auf dem Rollen-Prüfstand bei
einer vorgegebenen fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der dieser
entsprechenden Rollendrehzahl bzw. Motordrehzahl unabhängig davon
annähernd
konstant ist, ob der Antriebsstrang (sowie die Rollen des Prüfstandes)
an seinem einen Ende durch den Kraftfahrzeugmotor angetrieben wird
oder an seinem anderen Ende, d.h. also durch die dann mittels eines
externen Fremdantriebes (Rollen-Antrieb) angetriebenen Rollen.
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Diese Arbeitsweise bietet außer ihrer
hohen Genauigkeit bei der Leistungsermittlung zahlreiche Vorteile.
Zunächst
einmal ist sie außerordentlich rasch – nämlich mit
nur einem einfachen Meßvorgang – durchführbar und
gewünschtenfalls
(z.B. zu Kontrollzwecken) bei der Bestimmung eines Meßpunktes
beliebig oft zu wiederholen. Vor allem wird bei diesem Verfahren
jeweils eine Antriebsstrang-Verlustleistung ermittelt, die einer
zuvor (oder ggf. auch nachfolgend) ermittelten Radleistung (Nettoleistung)
unmittelbar zuzuordnen ist, weil sie jeweils punktweise bei der
gleichen fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Rollendrehzahl bzw.
Motordrehzahl ermittelt wird, bei welcher auch die Nettoleistung
(unter den gleichen Prüfbedingungen)
er mittelt worden ist.
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Ein weiterer die Genauigkeit erhöhender Vorteil
besteht darin, daß bei
der Bestimmung der Nettoleistung die Eigenverluste des Rollen-Prüfstandes
(Lagerverluste, Verluste für
die Zwangskühlung der
im allgemeinen vorgesehenen Wirbelbremse etc.) mit erfaßt sind,
daß also
die tatsächliche
Radleistung auf der Fahrbahn ansich um diese Verluste größer ist.
Da diese Eigenverluste des Rollen-Prüfstandes bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
nun aber in gleicher Größe entstehen,
wie sie bei der Ermittlung der Nettoleistung vorhanden sind, wird
dieser Fehler, der das Ergebnis im Stand der Technik weiterhin verfälscht, bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
ersichtlich völlig
eliminiert, so daß die
letztlich ermittelte Bruttoleistung durch die Eigenverluste des
Prüfstandes
nicht verfälscht
wird.
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Bevorzugt ist als Rollen-Antrieb
ein stufenlos drehzahlveränderlicher
Elektromotor vorgesehen. Hierbei könnte es sich beispielsweise
um einen Gleichstrommotor handeln.
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Schon aus Kostengründen ist
jedoch bevorzugt ein mit einem Frequenzumrichter versehener Drehstromasynchronmotor
vorgesehen und höchst zweckmäßigerweise
so mit einer Rolle der beiden miteinander verbundenen Rollen verbunden,
daß seine
Antriebswelle zur Achse der Rolle fluchtet und unmittelbar mit dieser
verbunden ist, wobei das (Stator-) Gehäuse des Elektromotors auf der
Rotorwelle drehbar gelagert und über
einen seitlich vom Gehäuse
vorstehenden Hebel an einem ortsfesten Kraftaufnehmer abgestützt sein
kann, dessen Belastung durch das von dem Elektromotor erzeugte Drehmoment
mit Dehnungsmeßstreifen
od. dgl. zu messen ist. Da der Abstand der Kraft-Meßstelle
zur Drehachse bekannt ist, läßt sich
hieraus mithin ohne weiteres das jeweils bei einer bestimmten Drehzahl
von dem Elektromotor erzeugte Antriebsdrehmoment und mit der bekannten
(eingestellten) Drehzahl die Abtriebsleistung ermitteln, die (unter
Einschluß der
Eigenverluste des Rollen-Prüfstandes)
die Antriebsstrang-Verlustleistung wiederspiegelt.
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Wie bereits aufgeführt worden
ist, ist es dabei sogar zweckmäßig, daß die Eigenverluste
des Rollen-Prüfstandes
in der gemessenen Antriebsstrang-Verlustleistung enthalten sind,
da diese zur Ermittlung der Bruttoleistung des Kraftfahrzeugmotors
zu einer Radleistung (Nettoleistung) addiert wird, welche um die
Eigenverluste des Prüfstandes
zu klein ist.
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Falls man aus der gesondert ermittelten
Antriebsstrang-Verlustleistung
weitere Erkenntnisse über
den Fahrzeugzustand ziehen möchte,
kann diese ggf. auf einfache Weise (als gesondert verwendete Meßgröße) korrigiert
werden, indem man die Eigenverluste des Prüfstandes in der gleichen Weise ohne
Belastung durch ein Kraftfahrzeug ermittelt und von der für die Ermittlung
der Bruttoleistung ermittelten Antriebsstrang-Verlustleistung subtrahiert.
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Bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden
Erfindung sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
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Die Erfindung ist nachstehend an
einem Ausführungsbeispiel
unter Bezugnahme auf eine schematische Zeichnung weiter erläutert.
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Die Zeichnung zeigt in einer stark
schematisierten Darstellung einen im ganzen mit 1 bezeichneten Rollen-Prüf stand für Kraftfahrzeuge,
mittels dessen u.a. die Nettoleistung, die Antriebsstrang-Verlustleistung
sowie durch deren Addition die Brutto-Motorleistung eines Kraftfahrzeuges
zu bestimmen sind. Der Rollen-Prüfstand 1 weist
zwei fluchtend nebeneinander angeordnete Paare 2, 3 bzw. 3, 4 paralleler
Rollen 2 – 5 auf,
auf denen jeweils ein vom nicht dargestellten Kraftfahrzeugmotor
antreibbares Rad 6 bzw. 7 abzustützen ist.
Die entsprechende Antriebsachse 8 sowie die Räder 6, 7 sind
mit strichpunktierten Linien angedeutet.
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Die Rolle 2 des Rollenpaares 2, 3 ist
mit der neben ihr angeordneten Rolle 4 des anderen Rollenpaares 4, 5 über eine
Kardanwelle 9 verbunden. Die Rolle 4 des Rollenpaares 4, 5 ist über eine
elastische Kupplung 10 an ihrer einen Stirnseite mit einer
Wirbelstrombremse 11 verbunden, deren Bremskraft mittels
einer Kraft-Meßeinrichtung 12 zu
messen ist. Da der Abstand der Kraft-Meßeinrichtung zur Längsachse 13 der
Rollen 2, 4 bekannt ist, läßt sich aus der Bremskraft
ohne weiteres das entsprechende Bremsmoment und mit der Drehzahl
der Rollen 2, 4, die mittels eines Drehzahlmessers 14 zu
messen ist, die entsprechende Bremsleistung ermitteln.
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Die Wirbelstrombremse 11 ist
Bestandteil eines Regelkreises 16 mittels dessen die Drehzahl
der Rollen 2, 4 (und bei deren Verbindung zu den
Rollen 3, 5 über
die Reifen der Räder 6, 7 mithin
auch die Drehzahl der Rollen 3, 5) so zu regeln
ist, daß die Drehzahl
der Rollen 2 – 5 bei
deren Antrieb (über
die Räder 6, 7)
durch den Kraftfahrzeugmotor beim Gasgeben (bis Vollgas) bei Erreichen
eines einstellbaren Wertes nicht überschritten wird, sondern
konstant bleibt. Die Einstellung dieser Drehzahl kann bei spielsweise über ein
Potentiometer 15 erfolgen, welches die Stromstärke des
der Wirbelstrombremse 11 zugeführten Stromes und damit deren
auf die Rollen 2, 4 ausgeübte Bremskraft beeinflußt. Erhält der Regelkreis 16 von
dem, Drehzahlmesser 14 das Signal, daß die am Potentiometer 15 eingestellte
Höchstdrehzahl
erreicht ist, so sorgt er dafür,
daß bei
weiterem Niederdrücken
des Gaspedals (bis zur Vollgasstellung) die Drehzahl der Rollen 2, 4 konstant gehalten
wird, indem die Bremskraft der Wirbelstrombremse 11 entsprechend
erhöht
wird. Die entsprechenden Einzelheiten sind nicht dargestellt, da
diese Anordnung insoweit dem zuständigen Fachmann seit vielen
Jahren zur Ermittlung der Radleistung (Nettoleistung) bekannt ist.
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Auf der anderen Seite des Rollen-Prüfstandes 1 ist
an der freien Stirnwand der Rolle 2 ein mit einem Frequenzumrichter
versehener Drehstromasynchronmotor 17 angeordnet, der dem
dortigen Achsstummel 18 der Rolle 2 über eine
Kupplung 19 mit der Rotorachse 20 des E-Motors 17 verbunden ist.
Das Statorgehäuse 17' des E-Motors 17 ist über nicht
dargestellte Lager drehbar auf der Rotorachse 20 und im übrigen über einem
Hebel 21 an einer ortsfesten Kraftmeßeinrichtung 22 abgestützt, die
mit nicht dargestellten Dehnungsmeßstreifen versehen ist, um
die im Abstand a zur Längsachse 13 wirkende Stützkraft
messen und daraus das an der Rotorachse 20 vorhandene Abtriebsdrehmoment
ermitteln zu können,
mittels dessen und der mit dem Drehzahlmesser 14 (oder
einem gesonderten Drehzahlmesser) die Abtriebsleistung des E-Motors 17 einfach
zu bestimmen ist. Der E-Motor 17 hat
einen Drehzahlbereich, der dem Drehzahlbereich der Rollen 2, 5 entspricht,
wenn diese von dem Kraftfahrzeugmotor (ggf. mit Höchstdrehzahl)
angetrieben werden.
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Die Arbeitsweise des Rollen-Prüfstandes 1 der
zur Ermittlung der Motorleistung ist wie folgt:
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Zunächst wird das zu prüfende Kraftfahrzeug mit
seinen antreibbaren Rädern 6, 7 in
der dargestellten Weise so auf die Rollen 2 – 5 gefahren,
daß die Räder 6, 7 in
den Mulden zwischen den Rollen 2, 3 bzw. 4, 5 der
beiden Rollenpaare ruhen und von diesen abgestützt werden. Danach wird in
ansich bekannter Weise zunächst
die Radleistung punktweise ermittelt. Hierfür wird an dem Potentiometer 15 eine Maximaldrehzahl
für die
Rollen 2 – 5 (und
damit die Räder 6, 7)
eingestellt, die nach ihrem Erreichen durch gesteigertes Gasgeben
nicht überschritten wird
und einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit entspricht, wobei die bei
dieser Rollen- bzw. Raddrehzahl vorhandene Motordrehzahl durch den
eingelegten Getriebegang bestimmt wird. Nach Erreichen dieser fiktiven
Fahrgeschwindigkeit (beispielsweise im vierten Gang) wird das Gaspedal
bis zur Vollgasstellung weiter durchgetreten, wobei sich die auf
den vorgegebenen Wert geregelte Drehzahl nicht erhöht und von
der Wirbelstrombremse 11 eine Last (Bremskraft bzw. Bremsmoment)
aufgebaut wird, aus der sich bei Vollgasstellung in der bereits
beschriebenen Weise diejenige Nettoleistung des Kraftfahrzeugmotors
ermitteln läßt, die
er bei der eingestellten fiktiven Fahrgeschwindigkeit bzw. derjenigen
Drehzahl, die der Kraftfahrzeugmotor dabei hat, ermitteln läßt.
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Eine solche Bestimmung der Radleistung (Nettoleistung)
ist, wie bereits aufgeführt,
bereits seit vielen Jahren bekannt. Wenn man dabei zu einem kurvenförmigen Verlauf
der Abhängigkeit
der Radleistung von der Drehzahl bzw. der fiktiven Fahrgeschwindigkeit
kommen will, so können weitere
Punkte entsprechend ermittelt und interpoliert werden.
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Um die Antriebsstrang-Verlustleistung
und aus deren Addition mit der Radleistung die Bruttoleistung des
Kraftfahrzeugmotors zu ermitteln, wird der Kraftfahrzeugmotor ausgekuppelt
und der Antriebsstrang durch den Elektromotor 17 angetrieben,
und zwar zur Ermittlung eines Meßpunktes jeweils mit der gleichen
Drehzahl, bei welcher zuvor die Radleistung ermittelt worden ist.
Der bzgl. seiner Drehzahl durch den Frequenzumrichter stufenlos
steuerbare E-Motor 17 wird
also jeweils auf die Drehzahl hochgefahren, bei welcher eine Bestimmung
der Nettoleistung erfolgt ist. Wenn er diese Drehzahl erreicht hat,
wird die dabei von ihm abgegebene Abtriebsleistung aus der an der
Kraft-Meßeinrichtung 12 gemessenen
Stützkraft
bzw. dem sich hieraus ergebenden Drehmoment und der betreffenden
Drehzahl errechnet. Diese Antriebsleistung ist ersichtlich gleich
der Antriebsstrang-Verlustleistung bei der betreffenden Drehzahl (fiktiven
Fahrzeuggeschwindigkeit), so daß sich durch
ihre Addition zu der bei der gleichen Drehzahl zuvor bestimmten
Nettoleistung die Bruttoleistung in einfachster Weise ermitteln
läßt.
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Grundsätzlich könnte ersichtlich die Bestimmung
der Antriebsstrang-Verlustleistung auch vor Bestimmung der Radleistung
erfolgen, und es könnte ggf.
auch jeweils unmittelbar nach Eirmittlung eines Meßpunktes
für die
Radleistung jeweils zunächst
die zugehörige
Antriebsstrang-Verlustleistung
bestimmt werden.
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Der große Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens
besteht ersichtlich darin, daß bei
dieser "aktiven" Meßmethode
die Antriebsstrang-Verlustleistung mit großer Genauigkeit äußerst einfach
und schnell ermittelbar ist, und daß sich hieraus die Brutto-Motorleistung
des Kraftfahrzeugmotors in dessen eingebautem Zustand mit sehr hoher
Genauigkeit ermitteln läßt. Dabei
können
ggf. auch bereits vorhandene Rollen-Prüfstände relativ einfach umgerüstet werden,
indem ein drehzahlveränderlicher
E-Motor, der mit einer Einrichtung zur Bestimmung seiner Abtriebsleistung
bzw. seines Abtriebsmomentes versehen ist, mit einer Rolle des Prüfstandes
verbunden wird.
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Es sei noch darauf verwiesen, daß sämtliche Meßgrößen in zwischenzeitlich üblicher
Weise einem Rechner zugeführt
und in diesem verarbeitet werden, und daß die erhaltenen Werte in ebenfalls üblicher Weise
auf Displays angezeigt, ggf. registriert und ausgedruckt werden
können.