DE1808326C3

DE1808326C3 - Rollenbremsprüfstand für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1808326C3
Application number: DE1808326A
Authority: DE
Inventors: Hermann Robert Leiden Geul (Niederlande)
Original assignee: Sun Electric Corp
Current assignee: Sun Electric Corp
Priority date: 1967-11-14
Filing date: 1968-11-12
Publication date: 1974-11-14
Also published as: DE1808326A1; US3554023A; SE352445B; NL6715398A; BE723869A; AT307089B; CH506061A; FR1591482A; GB1242007A; ES359923A1; DE1808326B2

Description

Die Erfindung betrifft einen Rollenbremsprüfstand für Kraftfahrzeuge, der einen oder mehrere von Motoren angetriebene Sätze unabhängig voneinander drehbarer Rollen aufweist und bei dem Tachometer zur Abgrbe von rollendrehzahlabhängigen Signalen vorgesehen sind.

Es ist ein Fahrzeugprüfstand für dynamische und statische Untersuchungen an Kraftfahrzeugen bekannt, bei dem die dynamischen Vorgänge während des Beschleunigungsvorganges berücksichtigt und die auf der Fahrbahn auftretenden Einflüsse wie Roll-, Luftreibung, Beschleunigungsmoment möglichst naturgetreu nachgebildet werden, indem die Führungsgröße eines Beschleunigungsreglers durch unmittelbare Messung df ^m Fahrzeug auftretenden Reaktionsmomentes f'K· Jurch Nachbildung der bei statischen und/ode :;v -mischen Vorgängen auftretenden Momen.o 2 ^lr5^en wird. Dabei wird für die Rollen eine e· _ä ⁵ achomaschine verwendet, welche für den Beschleunigungsregler die Führungsgröße liefert, die durch Differenzenbildung zwischen einem Soll- und Istwert erhalten wird.

Ferner ist ein Bremsprüfstand bekannt, bei dem die Antriebsmomente und Antriebsgeschwindigkeiten des umlaufenden, angetriebenen Teils der Bremse über ein Regelprogramm gesteuert werden. Der stillstehende Teil der Bremse ist mit Einrichtungen zum Erfassen des Reaktionsmomentes und zum Einstellen des Bremsmomentes versehen. Die Regelung ist derart ausgebildet, daß sich am Prüfstand eine möglichst getreue Nachbildung der natürlichen Fahrverhältnisse ergibt, indem zu jedem Zeitpunkt die Abweichung zwischen dem im Regelprogramm gespeicherten SoIl-

wert und dem Istwert aus der tatsächlichen Bremsarbeit am Prüfstand als Korrekturgröße zur Anpassung des Momentenreglers in die Regelkreise eingespeist wird. Durch Summation aller Ahweirhnnaen

/^^s^Si^^r_h ^e _h ^{rhaltenen iDfonnation ist} ?n i

Mit den bekannten Rollen bzwBremsenDrüfs.än £"^rchsclumt1·^ Bremsverzögerung able.tbar. Die

den ist es nicht möglich, über aTäuSKiÄ" ^Μ°¹°Ύ J*¹*^{11 bevOrZUgt die} ^RT? •^nut ^J Γ tretenden Werte der Bremskraft ^dUf^e"^{Dückllcn auf}- wesentlichen konstanten Geschwindigkeit an, und fur une debS£cS?^ "Ft *^reiasveraö8e- 5 jeden Motor ist eine überlastsicherung vorgesehen, Fahrzeugessowi^ über d e wSr' Γί ρ T ^{eines die beim} Überschreiten eines vorgegebenen Momen-Siendef Lffer^zen η Hi^ r -n ^er _A ^{PrufUDg auf}' Unwertes durch das Antriebsmoment des Motors die-Sen ^{n Aufschluß zu} sen abschaltet. Hierdurch wird eine überlastung der r>pmop<x>niihpr hat c^t, w c c j Motoren vermieden, so daß es möglich ist, schnell- ? S i^ ^¹"* ** ^{Aufb lfd} i lih

vermieden, so daß es möglich ist, schn

_Ees?m S £tollenbrei^r ^ ** ^Aufgabe " ^{laufende Motoren zu} verwenden, die eine möglichst E^ch nur^n F^W^^P η "I,²" ⁵^*¹' ^mit P^xisgetreue Nachbildung des Abbremsen* eines SaI ΐ des Fahra™< ™Η ""«Τ?™ ^Brems- ^schwe™ Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit,

ha ten der einzeln rS' Tu ¹T? ^m ^{das Ver}" ^{wobei eine schwere} Belastung der Bremse eintritt, halten der einzelnen Bremsen, d. h. jedes abgebrem- ermöglichen

SaTs Sonnen"^ ^J _ri ^edem,^A _n ^ugenb!^ick des Brems- »₅ Ferner schalten die Überlastsicherungen die An-

'SST ' ^SO , ^{ie einZelnen Brem}- triebsmotoren bei überschreiten eines !instellbaren

M hf ^st'^mrat _/.^w,^{erden k3nnen}' ^{um un}" ^Werte* der Bremskraft ab. Der Vorteil dieser Maß-

I ii;ti ^{E ahr erh}f^{ende Momente nahme bestel}« darin, daß die Motoren schon aus-

ΐ>ί ί,ίοΐ H^8anf^^{aUSZUSChalten}· ^scha'tbar sind, wenn das Antriebsmoment des Mo-

I f Ä|^lrd erfindungsgemäß dadurch ge- ao tors noch nicht überschritten ist.

, „nH li H ί "¹V¹Uf"¹ J^achom^ verbunden Eine bevorzugte Ausführungsform ist derart aus-

i rf rhi rT ^7achometer des linken gebildet, daß die Tachometersignale des linken RoI-

und des rechten RollensaUes zu _Je einem Ausgangs- lenpaare* ein erstes Ausgangssignal und die Tacho-

signal zusammengefaßt sind und die einzelnen Aus- metersignale des rechten Rollenpaares ein zweites

gangssignale unabhängig voneinander an sich bekann- »5 Ausgangssignal bilden, wobei durch Differentiation

fuhrbar sind ^und/oder D'fferentiationskreisen zu- des ersten und des zweiten Ausgangssignals unab-

»ι·, j ir'c 1 . hängie voneinander in DifTerentiationskreisen Aus-

Mit der Erfindung werden die Vorteile erzieit, daß gangssignale erhalten werden, die proportional zu

genaue Messungen auch dann ausgeführt werden den auf die beteiligten Rollensätze einwirkenden Ver-

konnen, wenn bei einer scharfen Abbremsung des 30 zögerungskräfte sind, und in jedem DifTerentiations-

Fahrzeugs auf dem Rollenbremsprüfstand eines der kreis ein von den Massenträgheitsmomenten der RoI-

UA η 11 ^rZer^8S ^" V-^{ontakt mit der} entspre- lensätze abhängiger Differentiationsfaktor eingeführt

chenden Rolle verliert da d.e Meßwerte des Tacho- ist, so daß die Ausgangssignale der entsprechenden

meters der zweiten, auf der gleichen Achse angeord- Differentiationskreise vergleichbar sind,

neten Rolle die weiterhin Kontakt mit dem züge- 35 Hierbei wird in jedem Augenblick Aufschluß über

hörigen Fahrzeugrad hat, ausgewertet werden kön- die auftretenden Verzögerungskräfte gegeben, wobei

nen und daß genaue Daten über die an den einzelnen die vergleichbaren Signale zwecks der Erhaltung eines

Rollen auftretenden Kräfte erhalten verden, die es die auftretenden Gesamtkräfte repräsentierenden Si-

ermoglicnen, die Unterschiede in den Bremskräften gnals addiert oder subtrahiert werden können, um die

und Bremsverzogerungen entweder zwischen den Rä- 40 Unterschiede in den Bremswirkungen zwischen den

dem einer Achse und/oder d-n einzelnen Rädern des beiden zu prüfenden Bremsen zu ermitteln.

Fahrzeugs untereinander zu bestimmen. Zum Ausgleich der Charakteristiken und Verluste

Die elektronische Auswertung der erhaltenen der Antriebsmotoren sind Korrekturkreise vorgese-

1 achogeneratorsignale, die mit den üblichen elektro- hen, deren Ausgangssignale mit den entsprechenden

nischen Kreisen ausgeführt werden kann, ermöglicht 45 Aiisgangssignalen der Differentiationskreise in Ad-

aus den Signalen eine Vielzahl von Daten abzuleiten, dierkreisen addiert werden, deren Ausgangssignale

wodurch ein vollständiger Einblick in die Wirkung für die auf die linke bzw. rechte Bremse des Fahr-

der Bremsen des zu prüfenden Fahrzeugs erhalten zeugs ausgeübte Gesamtbremskraft repräsentativ

^wird; sind.

Die zu den Rollengeschwindigkeiten propoitiona- so Ferner sind Multiplizierkreise vorgesehen, denen

len Signale sind vorzugsweise unabhängig voneinan- die die Gesamtbremskraft darstellenden Signale zu-

der mit einem einstellbaren, der Massenträgheit der führbar sind, um zur Erhaltung eines die momentane

rotierenden Teile entsprechenden Faktor multipli- Bremsverzögerung repräsentierenden Signals mit

ziert, Integrationskreisen bzw. einem Integrations- einem Faktor multipliziert zu werden, der propor-

kreis zuleitbar, die bzw. der vom Abschalten von 55 tional zu der transformierten Masse der rotierenden

Antriebsmotoren für die angetriebenen Rollen bis Teile und umgekehrt proportional zu dem Gewicht

zum Stillstand aller Rollen die multiplizierten Signale des Fahrzeuges ist.

integrieren bzw. integriert. Hierdurch kann der Weg, In bevorzugter Weise sind Speicherkreise zum

den ein Punkt der Rollen ab dem Zeitpunkt des Aus- Speichern der Maximalwerte der die Bremskraft und

Schaltens der Antriebsmotoren bis zum Stillstand der 60 die Bremsverzögerung repräsentierenden Signale aus

Rollen zurückgelegt hat, bestimmt werden. Für die Dioden und aus Kondensatoren gebildet.

Multiplikation der Ausgangsspannung des Integra- Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung näher

lionskreises mit einem Faktor proportional zum Fahr- erläutert. Es zeigt

zcuggewicht und umgekehrt proportional zur Masse F i g. 1 eine schematische Draufsicht eines Rollender rotierenden Teile ist vorteilhafterweise ein elek- 65 prüfstandes,

trischer Kreis vorgesehen. Aus den multiplizierten Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektronischen

Signalen läßt sich sofort der Bremsweg, den das Kreise zur Bestimmung der Geschwindigkeit der

Fahrzeug zurücklegt, bestimmen, und aus der hier- Rollen,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der elektronischen und 6 angetrieben. Die Räder des Fahrzeugs drehen

Kreise zur Bestimmung der Bremskraft und der dabei mit einer bestimmten Geschwindigkeit und wer-

Bremsverzögerung eines zu prüfenden Fahrzeugs den anschließend abgebremst. Die von den Bremsen

und ausgeübte Bremskraft soll dabei das von jedem Mo-

F i g. 4 ein Blockschaltbild der elektronischen 5 tor S bzw. 6 erzeugte Moment sowie das Innere von

Kreise zum Messen der mittleren Bremskraft und den sich drehenden Rollen gelieferte Trägheitsmo-

Bremsverzögerung sowie des Bremsweges des zu prü- ment überwinden,

fenden Fahrzeugs. F i g. 3 zeigt ein Blockschaltbild der elektronischen

Der in F i g. 1 stark schematisiert dargestellte RoI- Kreise zur Bestimmung der Bremskraft und der

lenprüfstand weist vier frei drehbar gelagerte RoI- io Bremsverzögerung.

len 1 bis 4 auf, von denen die Rollen 1 und 2 und Zur Bestimmung der zum Überwinden des Inneren

die Rollen 3 und 4 zu je einem Rollenpaar zusam- Trägheitsmomentes der Rollen erforderlichen Kräfte

mengefaßt sind. Die Rollen 1 und 3 sind mit Drei- werden die Ausgangsspannungen der Wandler ISa

ph^senwechselstrommotoren 5 bzw. 6 gekoppelt. und 15 6 der linken Rollen 1, 2 in einer Addierschal-

Jede der Rollen 1 bis 4 treibt einen photoelektrischen 15 tung 18a zu einer Ausgangsspannung U_x.,_u summiert,

Tachometer 14a bis 14d an. die in einem Differentiationskreis 19a zu einer Aus-

Die Verwendung von vier Rollen hat den Vorteil, gangsspannung U_ttl) differenziert wird. Ebenso wird

daß das zu prüfende Fahrzeug in einfacher Weise auf mit den Ausgangsspannungen der Wandler 15 c, ISd

den Rollenprüfstand festgelegt ist. Die Anwendung verfahren, die über die Addierschaltung 18 6 und den

eines Tachometers je Rolle bietet insbesondere bei 20 Differentiationskreis 196 in eine Ausgangsspannung

der Bremsenprüfung eine Möglichkeit zur genauen U_kir> umgewandelt werden. Diese Spannungen, die

Messung, da beim Abreißen der Berührung zwischen ein Maß für einen Teil der ausgeübten Bremskraft

dem Rad und einer der Rollen, wie es in der Praxis sind, werden wie nachstehend noch näher beschrie-

vorkommt, die Meßresultate hierdurch nicht beein- ben werden wird, weiter verarbeitet,

trächtigt werden. 25 Die Dreiphasenwechselstrommotoren 5 und 6 lau-

Die Tachometer 14a bis 14a" liefern eine Wechsel- fen mit konstanter Geschwindigkeit. Damit ein Ausspannung, deren Frequenz von der Drehzahl der be- gangssignal als Maß tür das von den Motoren gelieteiligten Rolle abhängig ist. Wie Fig. 2 zeigt, werden ferte Moment erhalten wird, ist jeder Motor5 und 6 die Ausgangsspannungssignale jedes Tachometers je über einen Stromwandler 20a bzw. 206 gespeist, deeinem Frequenzspannungsumwandler 15a bis ISd 3° ren Signale über Glcichrichterkreise 21a bzw. 216 zugeführt, von denen jeder eine Ausgangsspannung Korrekturkreisen 22 a bzw. 226 zugeführt werden, liefert, welche zu der Frequenz / der betreffenden In diesen Kreisen werden die Ausgangsspannungen Tachometersignale, also zur Drehzahl η der betei- U_meiu ^und V_mv,_t) bezüglich der Motorverluste und Iigten Rolle, und zur Proportionalitätskonstante und der Motorcharakteristiken korrigiert. Die sich daraus zum Massenträgheitsmoment der beteiligten Rolle 35 ergebenden Ausgangsspannungen U'_mil) bzw. U'_mir) proportional ist. Für jeden Spannungsumwandler gilt, repräsentieren die von den entsprechenden Motoren daß die Ausgangsspannung durch U_x. = α · J ■ η ge- abgegebenen Momente und, da der Radius der RoI-geben ist. Die Ausgangsspannungen der Wandler 15a len konstant und als Korrekturfaktor eingeführt ist, und 156 werden einer Addierschaltung 16α züge- die auf die Räder ausgeübten Kräfte,
führt, deren Ausgangsspannung von einem Voltmeter 40 Die erhaltenen Ausgangsspannungen U_k(h und 17a angezeigt wird und die Geschwindigkeit des RoI- U'_mli, werden in dem Addierkreis 23α addiert; ebenlenpaares (1, 2) darstellt. Die Ausgangsspannungen, so die Spannungen t/*_ir) und U'_m(r) in dem Addiergeliefert durch die Wandler 15 c und 15ö*, werden kreis 236. Die erhaltenen Ausgangsspannungen sind einer weiteren Addierschaltung 166 zugeführt, die ein direktes Maß für die von der linken bzw. rechten eine Spannung an ein Voltmeter 176 liefert, das die 45 Bremse des Fahrzeugs ausgeübte Bremskraft. Diese Geschwindigkeit des Rollenpaares (3, 4) anzeigt. Der Spannungen werden über die Umschalter 24a, 246 Proportionalitätsfaktor α ist derart gewählt, daß bei und 25a bzw. 256 den Voltmetern 26a bzw. 266 gleicher Umfangsgeschwindigkeit der vier Rollen die zugeführt, deren Skalen eine Teilung in Einheiten der Ausgangsspannungen U_v der Addierschaltungen der Bremskraft aufweisen. In der in Fig. 3 dargestellten Umfangsgeschwindigkeit einer Rolle entsprechen. 50 Stellung der Schalter 24a, 246 werden die von der

Die Voltmeter 17a und 176 weisen eine Ge- linken und der rechten Bremse ausgeübten Brems-

schwindigkeitsskala auf. kräfte angezeigt.

Bei der Beschleunigung bzw. Verzögerung einer Die mit einem zu prüfenden Fahrzeug erreichbare

Rolle ist die auf die Rolle einwirkende Kraft Bremsverzögerung ist umgekehrt proportional zum

K = J-. Da die Ausgangsspannung der Umwand- ^S5 Fahrzeuggewicht. Es werden daher die Spannungen df 6 β κ 6 t/,.*,_r, und 1/,*φ mit einem bestimmten Faktor muller 15a bis XSd von dem Verzögerungsmoment der tipliziert, damit Ausgangsspannungen erhalten werbeteiligten Rollen abhängt, wird durch Differenzieren den, die proportional zu der erreichten Bremsverzöder Ausgangsspannung des beteiligten Wandlers un- gerung sind. Zu diesem Zweck werden diese Spanmittelbar ein die Beschleunigung bzw. die Verzöge- 60 nungen mit einem einstellbaren Faktor m'/g multirung darstellendes Signal erhalten. Selbstverständlich pliziert, wobei m' die in die Translation transformierist es auch möglich, bei der Differentiation einen das te Masse der rotierenden Teile des Prüfstands and g Massenträgheitsmoment repräsentierenden Differen- das Gewicht des Fahrzeugs ist. In der Stellung Π der tiationsfaktor einzuführen, wobei die Geschwindig- Umschalter 24a, 246 und 25a, 256 findet eine derkeitssignale U_x, unabhängig von dem Massenträgheils- 65 artige Multiplikation statt, so daß in diesem Fall die moment sind. Voltmeter 26 a und 266 die Bremsverzögerung an-

Zur Prüfung der Bremsen eines Motorfahrzeuges zeigen,

werden die Rollen 1 und 3 mit Hilfe der Motoren 5 Der Prüfstand weist ferner zwei Speicherkreise

7 ^ 8

zum Speichern des Maximalwertes der Bremskraft eii.em auf dem Umfang der Rollen liegenden Punkt

bzw. Brems verzögerung auf. In jedem Kreis ist eine zurückgelegten Weg zwischen dem Augenblick der

Diode 27 α bzw. 276 vorgesehen, über welche die Ausschaltung der Motoren und dem Stillstand der

erwähnten Signale Kondensatoren 28 a bzw. 286 auf- Rollen, und zwar gemäß

laden. Die an den Kondensatoren anliegenden Span- 5 ₍

nungen sind an den hochohmigen Voltmetern 29 α ι r~

bzw. 296 ablesbar, welche die auftretenden Maximal- V₁ = — j U_rldt.

werte anzeigen. Die Motoren 5 und 6 werden durch ^₁,

Überlastsicherungen abgeschaltet, wenn eine der die ,,..„,..

Bremskraft darstellenden Spannungen zu hoch ist. i° *f„ »t eine Funktion der Geschwindigkeit ν eines Dies bedeutet, daß in einem derartigen Fall die Span- ^{Punktes auf dem Umfan}i ^{der Rollen}' ^{so daß auch} nung V'_mu) oder U'_mlti auf Null sinkt; da jedoch die t.
Rollen eine bestimmte Trägheit aufweisen und wei- U₁- γ f vdt
Verdrehen, kann die Bremskraftmessung normal fort- ί
gesetzt werden. Bei der Durchführung der Brems- 15 gilt,
kraftmessung wird anfangs leicht gegen die Antriebsmotoren abgebremst, wobei sehr rasch ein Überblick Bei der Verzögerung ist ν eine Funktion von t, über das Verhalten der Bremsen bei leichter Ab- und zwar gemäß ν = v₀ - at, mit der Verzögerung α bremsung gewonnen wird. Dabei wird auch eine Vor- und der Anfangsgeschwindigkeit v₀ im Zeitpunkt I₁, erwärmung der Bremsen erreicht, indem die Abbrem- ao also
sung längere Zeit hindurch erfolgt, entsprechend dem '*
üblichen Fahrverhalten in der Praxis. Es ist mit den Vt = γ J (v₀ — αί) d t.
herkömmlichen Rollenprüfständen nicht möglich, das '■
Verhalten während einer Abbremsung eines schweren Für

Kraftwagens aus einer Geschwindigkeit von beispiels- 35 t — 0 und ν Φ 0 zur Zeit / = /

weise 160 km/h bis zum Stillstand wiederzugeben, . * ²

da die Rollen nicht auf die dafür erforderliche hohe ßü*

Laufgeschwindigkeit gebracht werden können und _V() /

ungenügende Massen aufweisen. Man kann jedoch / = — - undes wird C/,-= yj (v₀ —af)d!

die bei einer derartigen Bremsung frei werdende Ge- 30 °

samtenergie berechnen und die Bremsen gegen den = Y(^vo^t~h^at2) ~ y(V^/a~ ^vo²/^2a)

Antrieb der Motoren während einer bestimmten Zeit- = γν V2a.
dauer eine gewisse Bremskraft ausüben lassen. Im

Anschluß daran wird kräftiger abgebremst und die Bei der Verwendung von Dreiphasenwechselstrom-

dabei auftretende Bremskraft gemessen. 35 motoren ist v₀ nahezu konstant und U₁ also propor-

Bei der kräftigen Abbremsung schaltet die Über- tional zu l/_a und umgekehrt proportional zu der Ver-

lastsicherung die Motoren aus. Es wird die in den zögerungskraft K, die zwischen I₁ und I₂ wirkt. Ist K

Rollen aufgespeicherte Energie vernichtet, wobei die während dieser Zeit variabel, so stellt 1//,· die nach

Spannungen U_ktu und U_k<T) ein Maß für die Brems- dieser Zeit auftretende mittlere Bremskraft K dar.

kraft bzw. Bremsverzögerung geben. 40 Ein Voltmeter 32 ist zum Ablesen der Brems-

Bei den üblichen Rollenprüfständen mit zwei ge- kraft K mit einer reziproken Skala versehen. Diese

koppelten linken bzw. rechten Rollen treten Unge- Meß vorrichtung weist außerdem noch einen über die

nauigkeiten bei der Bestimmung der Bremskraft auf, Schalter 34 a, 346 einzuschaltenden elektrischen

wenn bei kräftiger Abbremsung die Räder nicht in Kreis 33 auf, zum Multiplizieren von U₁ mit einem

Berührung mit den vorderen Rollen bleiben, die mit « _ _u j . , . . ... , ,

den Tachometern in Verbindung stehen. Bei dem er- ^Faktor «' ^{mit dem Auto}8^ewicht S und der wieder

findungsgemäßen Prüfstand ist ein Abheben von den in die Translation transformierten Masse rri aller

vorderen Rollen belanglos, da die hinteren Rollen rotierenden Teile. Die erwähnte reziproke Skala

über die Tachometer nach wie vor ein die Verzöge- dient zum Ablesen der Verzögerung in m/sec~², die

rungskräfte repräsentierendes Signal abgeben. Gerade 5° das Auto bei entsprechender Bremsung infolge der

durch die Addition der Signale beider Rollen erfolgt Bremskraft an den beteiligten Rädern erfährt. Die

die Messung der Bremskraft korrekt und exakt auch Gesamtbremsverzögerung wird durch Addieren der

dann, wenn zuerst die hintere Rolle und darauffol- je Rad oder Räderpaar erreichten Bremsverzögerung

gend erst die vordere Rolle abgebremst werden sollte. erhalten.

Der Rollenprüfstand kann mit einem Meßgerät 55 Das Voltmeter kann auch mit einer in Metern des

versehen sein, mit dessen Hilfe die mittlere Brems- Bremsweges geeichten Skala versehen sein. U₁ stellt

knit bzw. Bremsverzögerung während der Bremsung im wesentlichen den von einem Punkt auf den Rollen

gemessen wird. Diese Messung baut darauf auf, daß _ , , . „. . , , . g ,. „

in dem Augenblick, in dem die Elektromotoren S ^"ickgelegten Weg dar, und der mrt^, multiph-

und 6 wegen Überschreiten einer bestimmten maxi- 60 zierte Wert von U, gibt den Bremsweg des Autos bei

malen Bremskraft ausgeschaltet werden, ein Schalter der Bremsung wieder.

30 geschlossen (s. Fig. 4) und das Geschwindigkeits- Als Bremsweg ist hierbei der Abstand zu betrachsignal U_vt einem elektronischen Integrierkreis 31 bzw. ten, der zurückgelegt wird, wenn der Wagen nur die Geschwindigkeitssignale U_v(n und U_vM zwei ge- durch die gemessenen Räder gebremst wird. Der tatsonderten Integrierkreisen zugeführt werden, um 65 sächliche Bremsweg ergibt sich zu s_iotal = s, mit diese Signale über die Zeit zu integrieren. l _ l , l ™_ην,-; _c ™λ - a· u 1

Sobald die Rollen stillstehen, ist die Ausgangsspan- ΊΓ ~ ^ + «' ^wobei ** ^und *« ^ abgelesenen

nung U₁ des Integrierkreises ein Maß für den von Bremswege der Vorder- und Hinterräder sind.

Hierzu2 Blatt Zeichnungen 4O_{9 646/86}

Claims

I 808 326 Patentansprüche:

1. Rollenbremsprüfstand für Kraftfahrzeuge, der einen oder mehrere von Motoren angetriebene Sätze unabhängig voneinander drehbarer Rollen aufweist und bei dem Tachometer zur Abgabe von rollendrehzahlabhängigen Signalen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rolle (1,2,3,4) mit einem Tachometer (14 a, 14 b, 14 c, 14 d) verbunden ist und daß die Signale der Tachometer (14 a, 146 bzw. 14 c, 14 d) des linken (1, 2) und des rechten Rollensatzes (3, 4) zu je einem Ausgangssignal (U_v(l), U_V(T)) zusammengefaßt sind und die einzelnen Ausgangssignale (i/_V(i)! ^v (d) unabhängig voneinander au sich bekannten Integrations- und/oder Differentiationskreisen (19a; 19b) zuführbar sind.

2. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Rollengeschwindigkeiten proportionalen Signale (i/,.,,, U₁. , b/w. IZ₁,,) unabhängig voneinander mit einem einstellbaren, der Massenträgheit der rotierenden Teile entsprechenden Faktor multipliziert, Integrationskreisen bzw. einem Integrationskreis (31) zuleitbar sind, die bzw. der vom Abschalten von Antriebsmotoren (5, 6) für die angetriebenen Rollen (1, 3) bis zum Stillstand aller Rollen (1, 2, 3, 4) die multiplizierten Signale integrieren bzw. integriert.

3. Rollenprüfstand nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrischer Kreis (33) für die Multiplikation der Ausgangsspannung (Uj) des Integrationskreises (31) mit einem Faktor (g/m') proportional zum Fahrzeuggewicht (g) und umgekehit proportional zur Masse (m') der rotierenden Teile vorgesehen ist.

4. Rollenprüfstand nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren (5, 6) die angetriebenen Rollen (1, 3) mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit antreiben und daß für jeden Motor eine Überlastsicherung vorgesehen ist, die beim Überschreiten eines vorgegebenen Momentenwertes durch das Antriebsmoment des Motors diesen abschaltet.

5. Rollenprüfstand nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherungen die Antriebsmotoren (5, 6) bei Überschreiten eines einstellbaren Wertes der Bremskraft abschalten.

6. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tachometersignale des linken Rollenpaares (1, 2) ein erstes Ausgangssignal ({/,,,/)) und die Tachometersignale des rechten Rollenpaares (3, 4) ein zweites Ausgangssignal (U_Vin bilden, wobei durch Differentiation des ersten und des zweiten Ausgangssignals unabhängig voneinander in Differentiationskreisen (19a, 19b), Ausgangssignale (U_klU bzw. U_klri) erhalten werden, die proportional zu den auf die beteiligten Rollensätze einwirkenden Verzögerungskräfte sind, und in jedem Differentiationskreis ein von den Massenträgheitsmomenten der Rollensätze abhängiger Differentiationsfaktor eingeführt ist, so daß die Ausgangssignale der entsprechenden Differentiationskreise vergleichbar sind.

7. Rollenprüfstand nach Anspruch 6, dadurch

gekennzeichnet, daß zum Ausgleich der Charak teristiken und Verluste der Antriebsmotoren (5 6) Korrekturkreise (22 a, 226) vorgesehen sind deren Ausgangssignale (U'_m _ll( bzw. V'_m,_r)) ^m'' den entsprechenden Ausgangssignalen (V_kx, U_tlu) der Differentiationskreise (19a, 19b) in Addierkreisen (23 a, 236) addiert werden, deren Ausgangssignale (U_vk,_t)i U_vlciT>) für die auf die linke bzw. rechte Bremse des Fahrzeugs ausgeübte Gesamtbremskraft repräsentativ sind.

8. Rollenprüfstand nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß Multiplizierkreise vorgesehen sind, denen die die Gesamtbremskraft (U_vklh, U_vklrl) darstellenden Signale zuführbar sind, um zur Erhaltung eines die momentane Bremsverzögerung repräsentierenden Signals mit einem Faktor multipliziert zu werden, der proportional zu der transformierten Masse (m') der rotierenden Teile und umgekehrt proportional za dem Gewicht (g) des Fahrzeuges ist.

9. Rollenprüfstand nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Speicherkreise zum Speichern der Maximalwerte der die Bremskraft und die Bremsverzögerung repräsentierenden Signale aus Dioden (27 a bzw. 276) und aus Kondensatoren (28 a bzw. 286) gebildet sind.