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Hintergrund der Erfindung
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Park-und Stellflächen sind - jedenfalls in den Stadtkernen - ein zunehmend wertvolles Gut.
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Ein regulärer Parkplatz hat normgemäß mindestens 12,5 qm Fläche. Entfällt auf je zwei Anwohner ein Auto und nur jedes fünfte hat einen Garagenplatz (wie meist in Europa), so ist muss etwa 30% der öffentlichen Fläche für parkende Pkws vorgesehen werden.
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Dramatisch ist dies oft für Autohäuser: Bei Empfang einer neuen Lieferung wird es oft eng auf dem Hof, dann muss oft der ganze Bestand neu arrangiert und weniger verkaufsträchtige Fahrzeuge müssen in Außenlager weichen.
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Noch größere Bedeutung hat die Stellfläche für Fahrzeuge in Autotransportern in Lkws und bei Verschiffung. Ausreichend freie Höhe vorausgesetzt, lässt sich hier die Transportfläche auf bis zu 1/3 verringern.
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Stand der Technik
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Schon 1998 hat der Urheber vorliegender Erfindung eine Lösung vorgestellt, bei der Kfzs auf einer eingebauten Hydraulikgabel fast senkrecht auf dem Boden abgestellt werden können.
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Dies hat sich jedoch weniger bewährt, weil die dafür erforderlichen gewichtigen Elemente das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und damit den Energieverbrauch erheblich erhöhen.
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Ferner mussten Treibstofftanks vor der Aufstellung weitgehend geleert sein und Dieselmotoren mussten zumeist vor erneutem Betrieb entlüftet werden.
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Weiter erschien die dann sichtbare Unterseite der Fahrzeuge aufgrund korrodierter Auspuffanlagen und anhaftendem Schmutz meist wenig attraktiv.
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Bei modernen E-Fahrzeugen ist dies jedoch anders: Die Fahrzeugböden können glatt und schmutzabweisend beschichtet sein und eignen sich so - hoch gestellt - als Werbefläche und z.B. bei Ausführung mit LCD- oder OLED-Technik als Videowand.
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Andere relevante Vorerfindungen:
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Die
DE 9 319 794 U1 beschreibt eine Autorampe für Doppelnutzung von Parkplatz- und Garagenflächen:
- Eine verstellbare Rampe ist so vor zwei übereinanderliegenden Parkplätzen angeordnet, dass diese je nach angefahrenem Platz nach oben oder unten verstellbar ist. Dies spart zum einen den Platz einer Auffahrt und mehrere Autos können auf kleinem Raum untergebracht werden. Vorgeschlagen wird eine Verstellung der Rampe entweder manuell oder automatisch.
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Die
DE 29 607 838 U1 beschreibt eine Doppelparkeinrichtung zum unabhängigen Bewegen und Platzieren von zwei Personenkraftwagen übereinander:
- An einer Wand ist eine bewegliche Plattform angeordnet, auf die ein PKW geparkt werden und nach oben gefahren werden kann. Dadurch soll eine Art Fahrstuhlsystem für Autos geschaffen werden.
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Der Aufbaut benötigt jedoch viel Platz und ist daher zum Beispiel für Autohändler ungeeignet.
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Die
AT 203 683 B beschreibt eine Parkrampe für Kraftfahrzeuge. Dort vorgeschlagen wird ein befahrbarer Bogen am Straßenrand auf dem Autos parken können. Auch unterhalb des Bogens sind Parkplätze vorgesehen. Die Erfindung bietet jedoch kaum einen Mehrwert gegenüber bisherigen Parklösungen.
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Dagegen ist das spektakuläre Hochstellen von Fahrzeugen zur Ausstellung weithin bekannt, ebenso wie das Verkranen von Fahrzeugen auf Dächer.
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Dies dient aber nicht zur platzsparenden Lagerung. Dergleichen ist nur für Schrottfahrzeuge vor der Verwertung üblich, allerdings auch dort eher durch Stapeln der Wracks übereinander.
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Das Problem der platzsparenden Lagerung unverkaufter Neufahrzeuge war bislang ungelöst.
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Aufgabenstellung
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Aufgabe vorliegender Erfindung ist es daher, Fahrzeuge und insbesondere unverkaufte Neuwagen platzsparend, gleichwohl aber Interesse erregend, aufzustellen.
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Lösung
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Der erfinderische Schritt ist hier die Anwendung einer Rampe, auf die Fahrzeuge aufgefahren, befestigt und dann an Bug oder Heck fast bis zur Senkrechten angehoben und gesichert werden können.
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Dabei nehmen sie nur einen Bruchteil des sonst beanspruchten Parkraums ein und die Darbietung erscheint spektakulär, insbesondere wenn der Boden des Fahrzeugs bei Ausstellungen transparent ist.
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Ausführung
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In einer bevorzugten Ausführung besteht die Vorrichtung im Wesentlichen aus zwei massiven Auffahrrinnen, jeweils mit Innenbreite wie die maximal zu erwartenden Reifenbreiten, sowie je einem Kippgelenk, das am distalen Ende der Auffahrrinnen angeordnet und gegen eine Bodenplatte oder -Schiene vertikal drehbar gelagert ist.
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Dabei ist den Auffahrrinnen je eine Schiene, eine gemeinsame Basis in Form eines flachen, aber gewichtigen „U“ (ähnlich wie bei Hand-Hubwagen), oder eine gemeinsame Bodenplatte als Unterbau zugeordnet, an denen die Auffahrrinnen mit ihrem distalen Ende am freien Schenkel der Kippgelenke befestigt sind.
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Ferner sind Sicherungsstützen an der Außenkante der Auffahrrinnen anliegend, schwenkbar befestigt und durch Transportklammern verriegelt, deren Enden an einer Aufnahme auf der Bodenplatte eingerastet werden können. Nach dem Hochschwenken der Fahrzeuge mitsamt den Auffahrrinnen - was am einfachsten mit einem Hochhubwagen erfolgt - können diese Stützen durch Einrasten in Aufnahmen in der Bodenplatte gesichert sein.
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Es ist aber auch möglich, diese Stützen als hydraulische Stempel oder als Spindelgetriebe mit Innengewinde auszuführen und die zugehörige Gewindestange oder den Hydraulikstempel an einen Ankerpunkt auf der Bodenplatte schwenkbar zu befestigen, um damit das Hochfahren der Auffahrrinnen samt der Fahrzeuge zu bewirken.
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In einer weiteren Ausführung sind an den Schienen oder der Bodenplatte Auflager befestigt, die mit ihrer Höhenjustage mögliche Unebenheiten der Aufstellfläche ausgleichen.
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In einer weiteren Ausführung sind statt der Auflager an starren Achsen drehbare Rollen angeordnet, wie etwa bei Hubwagen, mit denen sich der Aufbau, insbesondere bei Anheben mit einem Gabelstapler, in Grenzen bewegen lässt.
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Naturgemäß sind aber auch dreh- und lenkbare, sowie arretierbare Räder anbringbar, wenngleich dies unter Sicherheitsgesichtspunkten eher problematisch ist, weil sich der Schwerpunkt des gesamten Systems dadurch erhöht, der Windangriffspunkt ohnehin hoch und der Hebelarm für die Kippung groß erscheint. Allerdings könnten hier mehrere, derartig aufgestellte Kipprampen durch Kupplungselemente miteinander gegenseitig stabilisiert werden, die durch die pallettenartigen Basiselemente geschoben, oder mit ihnen oder den Enden der Auffahrrinnen verklammert werden.
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Die auszustellenden Fahrzeuge sollen vorzugsweise mit ihren Rädern an den Auffahrrinnen befestigt sein.
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Dies kann durch geeignete Klammern oder auch Gurte erfolgen, die durch Öffnungen in den Felgen gezogen und die Auffahrrinnen umschlingend verzurrt sind.
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Die Auffahrrinnen können aber auch Aussparungen bzw. Mulden aufweisen, in die die Räder der Fahrzeuge einsinken können und gegen Wegrollen gesichert werden.
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Für nahezu senkrechte Aufstellung können die Räder in diesen Mulden aber durch hochkippbare oder einsteckbare Elemente in der Falllinie hinter den Mulden gesichert sein.
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Naturgemäß ist es aber auch möglich, die Fahrzeuge an vorderen oder hinteren Abschlepphaken oder -Ösen an den oberen Rändern der Auffahrrinnen (oder einer Traverse dazwischen) zu befestigen, oder von dort mit Gurten oder Ketten mit der Vorder- oder Hinterachse zu verspannen.
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Es ist möglich, das Hochkippen durch mechanische Mittel zu bewirken. In der Praxis wird das Aufstellen aber eher mit einem Gabelstapler oder Hochhubwagen bewerkstelligt.
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Der Aufstellwinkel wird - vorzugsweise beiderseits - etwa mittig an an der Auffahrrinne angelenkten Stützen gesichert, deren Ende jeweils in Aufnahmen auf der Bodenplatte einrastbar ist.
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Jedoch können die Stützen auch die Aufstellmechanik beinhalten, wenn sie als Spindelgetriebe oder Hydraulikstempel ausgeführt sind.
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Dabei können Spindelgetriebe am einfachsten durch Akkuschrauber betätigt werden, wogegen Hydraulikstempel mit einer Handpumpe zu betätigen sind, sofern kein Hydraulikaggregat vor Ort zur Verfügung steht.
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Durch eine Y-Verzweigung in den Hydraulikschläuchen ist dabei eine synchrone Bewegung beider Auffahrrinnen erzielbar.
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Die so weit entwickelten Ausführungen können jedoch auch als Grundlage eines neuartigen Transport-Logistiksystems dienen, als die Verkopplung der beschriebenen Einheiten in der Bodengruppe je Fahrzeug durch ein oder mehrere durch mehrere Einheiten führende und mit Ihnen verbundene Tragrohre erfolgt, so dass Gruppen von bis zu acht Fahrzeugen in einer Transporteinheit zusammengefasst werden können, die z.B. an den hochgestellten distalen Enden der Tracks in Ausbrüchen oder Ösen mit Kranvorrichtungen verbunden werden können, während ihre Bodengruppen durch Tragrohre verbunden sind, in die längs - und bei entsprechender Verbindung Aussparungen auch quer - die Forken von Gabelstaplern eingreifen können, ähnlich wie bei Fracht-Pallettensystemen.
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Da die Bodenplatten vorzugsweise eine Größe von ca. 2,40 m haben, passen sie jeweils auf eine Standard-Containerbreite und fünf bis acht Stück können kostengünstig auf 40'-Container aufgesetzt werden, ohne bei einem Gesamtgewicht von weniger als 20 t bordeigene Ladekräne zu überfordern.
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Es ist damit möglich, insbesondere in der gewrappten (folienumwickelten) Packung, den Transport von Fahrzeugen kostengünstig und sicher auf Containerschiffen zu besorgen, indem je fünf bis acht Fahrzeuge mit verbundener Bodengruppe auf einem 20 TEU-Container aufgesetzt und z.B. durch die üblichen Quick-Locks mit diesen verriegelt werden.
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Die günstigeren Kosten ergeben sich dabei aus der Ersparnis von nahezu 2/3 der nötigen Grundfläche und den geringeren Verrechnungssätzen des Überdeck-Tansports.
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Weitere mögliche Ausführungen
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Am Rand der Auffahrrinnen können Lichtbänder, die z.B: aus LED-Streifen bestehen, angeordnet sein, die eine effektvolle Beleuchtung der ausgestellten Fahrzeuge ermöglichen, es sind aber auch Scheinwerfer oder Leuchteinheiten auf Gestell oder Säulen an den distalen Enden der Auffahrrinnen denkbar, die die ausgestellten Fahrzeuge wirkungsvoll beleuchten.
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Neben der Anbringung von Werbetafeln und Informationsmaterial am Boden der Fahrzeuge ist auch die Ausrüstung der Aufstellanlage mit begehbaren Solarzellen zwischen den Schienen oder auf der Bodenplatte denkbar.
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Dies ermöglicht, entweder mit einer eigenen Speicherbatterie, bevorzugt aber mit einem Inverter und Batterie-Management-System in Verbindung mit der Fahrzeugbatterie, die autarke Stromversorgung für die Beleuchtung und den Erhalt des Ladezustands der Fahrzeugbatterie. Die Batterie des ausgestellten Fahrzeugs kann so im optimalen Ladezustand gehalten und das Fahrzeug somit nach dem Ablassen sofort fahrbereit sein.
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Diese Aufstellung hat auch den Vorteil, dass im Winter nur ein Teil der Fahrzeugfront verschneit sein wird und Schnee und Eis vergleichsweise leicht entfernt werden können.
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In einer speziell für Transport und Lagerung günstigen Variante sind Fahrzeuge auf Rinnen aufgefahren, die mit ihren Kippgelenken auf einem speziellen Trägersystem montiert sind. Dieses besteht aus zwei montierten Grundplatten, die ähnlich wie Standardpaletten mit massiven Klötzen so verbunden sind, dass die Forken von Gabelstaplern dort eingeschoben werden können, um den Aufbau im Ganzen transportieren zu können.
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Dies ist insbesondere vorteilhaft, weil der Aufbau dann auf einem Drehteller abgesetzt werden und das ganze Set mit Schrumpffolie umwickelt werden kann, die an der umlaufenden Kante der oberen Platte abdichtet.
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Dieserart ist nicht nur ein mechanisch stabiler, sondern auch klimafester Aufbau gegeben, der ggf. mit Schutzgas befüllt werden kann.
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Eine weiter vorteilhafte Lagerung und Stabilität ist dadurch zu erzielen, dass mehrere dieser „Wrap Sets“ als Cluster mit Ihren Spitzen gegeneinander und in Reihen nebeneinander aufgestellt und zusammengegurtet werden. Zudem können auch die Basisplatten mit durch ihre Lücken geschobenen Trägern miteinander verbunden werden, um gemeinsam gekrant werden zu können.
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Der aus dieser Ladetechnik resultierende Vorteil ist neben günstigen Kosten insbesondere die Flexibilität bei der JIT-Lieferung auch kleinerer Einheiten, weil einzelne Containereinheiten flexibler gebucht werden können als Fähren oder Autotransporter.
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Beschreibung anhand der Zeichnung
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- 1 zeigt die Kipprampe (1), in Seitenansicht, bestehend aus Auffahrrinnen (2) mit Seitenwänden (3), Reifenmulde (4), Reifenfixierbogen (5), Gelenk (6), Bodenplatte (7), Stützmulde (9), Stütze (8) und Kupplungselement (12).
- 2 zeigt ein auf der Vorrichtung stehendes Fahrzeug (10), dessen Hinterrad in der Reifenmulde (4) platziert ist. Der Reifenfixierbogen (5) ist im passiv ruhendem Zustand (vergl. 5).
- 3 zeigt das auf der Vorrichtung stehende Fahrzeug (10) mit Hinterrad in der Reifenmulde (4) und aktiv ausgeklapptem Reifenfixierbogen (5) (siehe 6).
- 4a zeigt die Kipprampe (1) in hochgeklapptem Zustand. Die Stütze (8) ist dabei ausgefahren und in der in der Bodenplatte (7) vorgesehenen Stützmulde (9) arretiert.
- 4b zeigt mehrere Kipprampen, nacheinander angeordnet auf einer Parkfläche (11) und mit den Kupplungselementen (12) und Schienen im Unterbau (11) verbunden sind.
- 5 und 6 zeigen den Mechanismus der Fixierung des Hinterrades (14) mit dem Reifenfixierbogen (5) durch Schwenken um die Achse (16).
- 7 zeigt zwei der in 4 gezeigten Kipprampen (4), die zur verbesserten Stabilität standfest und gegen Umkippen gesichert miteinander über Kupplungselemente (12) und Schienen im Unterbau (11) verbunden sind.
- 8 zeigt eine Wickelvorrichtung (17) und ein in einer Vorrichtung (10) angeordnetes Fahrzeug (10), wobei beides (Fahrzeug und Vorrichtung) teilweise in Stretchfolie (18) eingewickelt sind.
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Dies erfolgt, indem Fahrzeug (10) und Kipprampe auf (1) einen Drehteller gesetzt und während langsamer Rotation mit Schrumpffolie umschlungen werden, welche dann von der Kante der oberen Bodenplatte bis über die Spitzen der Auffahrrinnen reicht und dort verschweißt ist. Dies könnte bereits im Herstellwerk geschehen.
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9 zeigt die Anordnung mehrerer Vorrichtungen in einem oben offenen 40-Fuß-Seecontainer.
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Dabei ist es ebenso möglich, die Bodenplatten vor der Verladung mit hindurchgeschobenen Tragbalken zu verbinden und das Set auf einen 40-Fuß-Seecontainer oder einen freien Platz an Deck zu kranen und zu sichern. Das Gewicht von gesamt 19 t könnte für schiffseigene Ladekräne grenzwertig sein, für Hafenkräne sicher nicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 9319794 U1 [0010]
- DE 29607838 U1 [0011]
- AT 203683 B [0013]
