-
STAND DER TECHNIK
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsperre nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
-
Solche Fahrzeugsperren werden als passive Sperren bezeichnet, weil man sie nicht ohne Weiteres öffnen kann, da die einzelnen Absperrelemente zu schwer sind, um von Hand weggeschoben werden zu können. Sie wiegen um die 3 Tonnen. Sie sind untereinander mit Ketten, Stahlseilen oder synthetischen Seilen oder Gurten verbunden und werden mit einer lichten Weite von etwa 1,20m aufgestellt, so dass Fußgänger leicht passieren können, nicht aber Fahrzeuge, und insbesondere keine Lkw.
-
Der Nachteil besteht darin, dass diese Sperren bei Kollision mit einem Lkw beiseite geschoben werden können.
-
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die eingangs genannten Fahrzeugsperren zu verbessern.
-
VORTEILE DER ERFINDUNG
-
Diese Aufgabe der wird gelöst durch einen Gegenstand gemäß Anspruch 1. Weitere Vorteile ergeben sich aus den Gegenständen der Unteransprüche.
-
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine transportable, passive Fahrzeugsperre als Systemkomponente eines transportablen, passiven Fahrzeugsperrsystems zum Zweck des Schutzes vor einem unberechtigt in eine gesperrte Fläche eindringenden Fahrzeug offenbart, wobei das Fahrzeugsperrsystem eine Mehrzahl dieser Fahrzeugsperren enthält, die voneinander beabstandet auf einer Straße oder einem freien Platz aufstellbar und durch stabile Verbindungselemente miteinander verbindbar sind, die dadurch gekennzeichnet sind, dass die Fahrzeugsperren wenigstens zwei Komponenten enthalten, nämlich einen Auffahrkeil und einen Ballastkörper mit einem relativ hohen Gewicht, die mit geringem Aufwand derart miteinander verbindbar oder zusammenfügbar aufstellbar sind, dass der Auffahrkeil und der Ballastkörper bei einer Kollision mit dem Fahrzeug nicht voneinander getrennt werden.
-
Der Auffahrkeil kann mit dem Ballastkörper auf vielfältige Weise verbunden sein. Wenn der Ballastkörper aus Beton besteht, und der Auffahrkeil aus Stahl und innen hohl ist, können beispielsweise eine Vielzahl von Schraubverbindungen mit hochfesten Schrauben, sehr großen Unterlegscheiben und Betondübeln verwendet werden. Wenn beide Teile aus Stahl sind, können viele Schrauben-Mutterverbindungen diese Teile fest verbinden. Beide Teile können auch aus Beton gegossen sein und miteinander formverzahnt und / oder über angegossene Flansche verschraubt sein. Oder der Keil kann auch mit dem dahinterliegenden Ballaststück als ein einziges Gussstück hergestellt sein.
-
Der Auffahrkeil hat die Wirkung, dass ein Fahrzeug nicht gegen den blockartigen Gegenstand fährt und diesen einfach wegschieben kann, sondern, dass es auf diesen auffährt, wodurch bei nicht symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse gerichtetem Auffahren zumindest eines der Vorderräder den Kontakt mit dem Boden verliert, das Fahrzeug in eine Schiefstellung gerät und umkippt. Fährt das Fahrzeug hingegen relativ mittig auf, so verlieren beide Vorderräder den Kontakt zum Boden, das Fahrzeug bockt sich selbst auf und bleibt bei nicht zu hoher Auffahrgeschwindigkeit wegen der enormen Bremswirkung aufgrund der Reibung mit dem Hindernis stehen. Der Auffahrkeil hat bevorzugt eine Höhe von etwa 1 Meter, der Keilwinkel ist so bemessen, dass das Fahrzeug eher auffährt und die Barriere dabei nicht oder kaum verschiebt. Wenn als Ballastkörper ein Betonquader von etwa 3,5 Tonnen Gewicht verwendet wird, wie sie bereits vielfach als Barriere ohne Auffahrkeil verwendet werden, so steht der Keil für die meisten gängigen Lkw-Größen stabil genug und kann seine Funktion erfüllen.
-
Wenn der Auffahrkeil eine in mutmaßlicher Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach hinten ausgerichtete Fortsatzplattform enthält, auf die oder - wenn die Plattform mit einer Umrandung ausgestattet ist - in die der Ballastkörper dann hineingestellt werden kann, so ergibt sich der Vorteil, dass der Auffahrkeil und der Ballastkörper mechanisch relativ gut zusammengefügt sind, was verhindert oder zu vermeiden hilft, dass der Auffahrkeil und der Ballastkörper bei der Kollision mit dem Fahrzeug auseinandergerissen werden und die erfindungsgemäße Barriere ihre Funktion nicht vollständig erfüllen kann.
-
Wenn die Fortsatzplattform in ihrem vorderen, der Rückseite des Auffahrkeils zugewandten Bereich in Bodennähe mit dem Auffahrkeil verbunden ist, kann die Plattform relativ flach gebaut werden, und der Ballastkörper kann relativ einfach auf die Plattform oder in sie hinein gesetzt werden.
-
Wenn die Fortsatzplattform in ihrem hinteren Bereich in Bodennähe mit einer nach oben ragenden, massiv gebauten Kollisionsplatte verbunden ist, die über die Oberfläche des Ballastkörpers nach oben mit einem Überstand von etwa 1 Meter aufragt, dann wird die Wirksamkeit der Fahrzeugsperre weiter erhöht, da die Kollisionsplatte dazu beiträgt, dass der Lkw nicht einfach über die Sperre hinweg rutschen und dann weiterrollen kann kann. Die Kollisionsplatte kann zum Beispiel eine Stahlplatte sein, die 20-30 mm stark ist und die Breite der Fahrzeugsperre besitzt. Ihre Verbindung zur Fortsatzplattform geht bevorzugt mittels einer stabilen Stahlstrebe über Eck, so dass die Verbindung sehr stabil und ein Wegknicken der Platte im Kollisionsfall ausgeschlossen ist.
-
Wenn die Fortsatzplattform an ihrer der Bodenoberfläche zugewandten Unterseite mindestens eine Einhakvorrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, sich in die Bodenoberfläche mechanisch einzuhaken, wenn die Fahrzeugsperre durch einen Aufprall eines Fahrzeugs in dessen Fahrtrichtung verschoben wird, dann ergibt sich eine effiziente Rutschhemmung, so dass die Fahrzeugsperre trotzerheblicher Kräfte, die in Fahrtrichtung des Lkw auf die Sperre wirken, nur gering verschoben wird.
-
Wenn die Einhakvorrichtung mehrere spitz zulaufende Einhakelemente bevorzugt aus Stahl, enthält, die an einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden massiven Stange aus Stahl befestigt sind oder aus einem Stück mit der Stange hergestellt sind, die ihrerseits an der Unterseite der Fortsatzplattform mittels eines Scharniergelenks gelenkig mit der Fortsatzplattform verbunden ist, so ist eine zweckmäßige Ausgestaltung dieser rutschhemmenden Einrichtung gegeben.
-
Wenn der Auffahrkeil an seiner der Bodenoberfläche zugewandten Unterseite eine Einhakvorrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, sich in die Bodenoberfläche einzuhaken, wenn die Fahrzeugsperre durch einen Aufprall eines Fahrzeugs oder durch Belastung durch das Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung verschoben wird, dann ist die Einhakvorrichtung frühest möglich wirksam, denn sie wird belastet, sobald ein Rad des Lkw auf den untersten Abschnitt des Auffahrkeils auffährt. In diesem Zusammenhang ist eine Bauform des Auffahrkeils bevorzugt, bei der die Einhakvorrichtung im unbelasteten Zustand gerade nicht den Boden berührt. Auf diese Weise wird die Straßenoberfläche nicht durch die Einhakvorrichtung angekratzt, wenn die Fahrzeugsperre aufgestellt wird.
-
Wenn der Auffahrkeil als Hohlkörper gebaut ist und aus einem Stahlmantel von ca. 10 mm Stärke besteht, dann ist eine gute Brauchbarkeit gegeben, insbesondere dann, wenn er mit Wasser befüllbar ist und wasserdicht gefertigt ist. Der Keil kann aus einzelnen, Flachstahlsegmenten zusammengeschweißt werden.
-
Wenn die Fortsatzplattform aus Stahl besteht, ist ebenfalls eine gute Brauchbarkeit gegeben, denn der darauf oder hineinzusetzende Ballastkörper benötigt eine Unterlage, die mechanisch sehr stabil ist.
-
Die Kollisionsplatte besteht bevorzugt ebenfalls aus Stahl. Sie wird an die Fortsetzungsplattform angeschweißt, wenn diese ebenfalls aus Stahl besteht.
-
Wenn die Fortsatzplattform so geformt ist, dass ein Ballastkörper in Form eines „Legostein“-ähnlichen Betonblockes ohne wesentliche seitliche Überstände und ohne wesentliche vorder- oder rückseitige Lückenräume zu dem Auffahrkeil bzw der Kollisionsplatte auf die Fortsatzplattform gestellt werden kann, dann ist eine für die Praxis sehr brauchbare Ausführungsform der Fahrzeugsperre gefunden, denn sie ist kompakt in der lichten Breite, die als Durchgang nutzbar ist und gleichzeitig mangels Lücken mit dem Ballastkörper mechanisch eng mit diesem zusammengefügt. Letzteres vermeidet, dass die Fahrzeugsperre bei der Kollision mit einem Lkw in ihre Einzelteile aufbricht und ihre Funktion verliert.
-
Figurenliste
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
- 1 zeigt eine schematische, perspektivische Ansichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre von schräg vorne und oben.
- 2 zeigt eine schematische Ansichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre von der Seite.
- 3 zeigt eine schematische Ansichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre von vorne (aus der mutmaßlichen Angriffsrichtung).
- 4 zeigt eine schematische Ansichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre von hinten.
- 5 zeigt eine schematische Ansichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre von oben.
- 6 zeigt eine schematische Ansichtsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsperre von oben.
-
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
-
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten.
-
Mit Bezug zu den 1 bis 6 und besonderem Bezug zu 1 ist eine erfindungsgemäße Fahrzeugsperre 2 mit einem Auffahrkeil 4, der mit einer Fortsatzplattform 6 zur Aufnahme eines Betonquaders 8 als Ballastkörper verbunden ist, dargestellt. Die Fortsatzplattform 6 ist an ihrem hinteren Endabschnitt mit einer Kollisionsplatte 10 verbunden, die den eingesetzten Betonquader 8 um ca. 80 cm nach oben überragt. Die vorgenannten Komponenten der Fahrzeugsperre bestehen aus Flachstahl mit einer Stärke von 10 mm. Die Kollisionsplatte 10 besteht aus 2 Platten mit dieser Stärke, die an mehreren Punkten miteinander verschweißt sind und eine Einheit bilden. Sie dient als hintere Einfassung des Betonquaders 8 und als zusätzliches Hindernis, damit die Fahrzeugsperre auch bei einem Lkw, der mit höherer Geschwindigkeit aufprallt, nicht einfach überrollt werden kann.
-
Der Auffahrkeil 4 ist als Hohlkörper aus Flachstahl mit einer Stärke von 10 mm gebildet. Die einzelnen Segmente des Auffahrkeils 4, die jeweils im Winkel zueinander stehen, können aus einem größeren Stahlblechstück, das als Ausgangsmaterial dient, soweit es zweckmäßig ist, durch Abkanten hergestellt werden. Die einzelnen flachen Segmente, aus denen der Auffahrkeil besteht, können auch vorgefertigt sein und durch großzügig dimensionierte Schweißstellen miteinander verschweißt sein. Damit der Auffahrkeil 4 mit Wasser befüllbar ist, ist er innen wasserdicht verzinkt, hat Befüll- und Entleerungsöffnungen, oder er enthält einen innenliegenden flexiblen Kunststofftank mit Befüll- und Entleerungsöffnungen, der sich bei Befüllung an die Form des Hohlraums des Auffahrkeils anpasst.
-
Die frontal liegende schräg nach oben verlaufende Auffahrfläche 12 setzt ca. 20 cm über dem Boden an ein schmales Frontstück 14 an, das den frontseitigen Abschluss bildet und angeschweißte Zähne 16 aufweist, die aus 20 mm starkem Blech gefertigt sind und nach unten spitz zulaufen. Deren Spitzen haben keinen Kontakt zum Boden, solange der Auffahrkeil nicht belastet wird. Bei Belastung im Aufprallfall verhaken sie sich auf der Straßenoberfläche und bewirken eine vergrößerte Reibung, so dass die Fahrzeugsperre im Falle eines Aufprallereignisses mit einem Lkw nur gering in Fahrtrichtung des Lkw verschoben wird.
-
Der Auffahrkeil 4 hat zwischen seinen beiden in der Vertikalebene verlaufenden Seitenflächen 17 und der eigentlichen Keilfläche 12 eine schräg verlaufende Seitenkeilfläche 18. Sie dient dazu, dass der Auffahrkeil 4 auch dann, wenn ein Lkw nicht frontal von vorne kommt, sondern in einem Winkelbereich von 0° bis ca. 45° auftrifft, beim Aufprall nicht weggeschoben wird, sondern seine erfindungsgemäße Funktion erfüllen kann, den Lkw aufzubocken und zum seitlichen Umfallen bzw. in aufgerichteter Form zum Stillstand zu bringen.
-
In einer Variante dieses Ausführungsbeispiels sind die Seitenkeilflächen 18 deutlicher ausgeprägt und erstrecken sich wie lang-gestrichelt dargestellt in 4, frontseitig bodennah jeweils etwa bis zur Mitte der kurzgestrichelt gezeichneten Längsachse 3 der Fahrzeugsperre. Dadurch verstärkt sich die Wirksamkeit der Sperre bei schräger Anfahrt eines Lkw in einem Anfahrwinkel zwischen 0° und ca. 45° relativ zur Längsachse der Fahrzeugsperre.
-
Die Rückseitenfläche des Auffahrkeils 4 ist von der Form her rechteckig, ebenfalls aus 10mm dickem Stahlblech und weist eine Höhe auf von ca. 1,10 m, womit auch die Auffahrhöhe des Keils definiert ist. Sie bildet gleichzeitig eine große Einfassungsfläche für den Ballastkörper, im Beispiel der Betonquader 8. Die Breite der Rückseitenfläche beträgt etwa 100 cm. Bevorzugt stimmt die Breite des Auffahrkeils mit der Breite der bereits vielfach verwendeten Betonblöcke, die häufig als „Legosteine“ bezeichnet werden, überein. Der Auffahrwinkel der frontseitigen Keilfläche gegenüber der Straßenoberfläche beträgt etwa 45° hier im Beispiel. Er kann jedoch auch noch flacher oder geringfügig steiler gewählt werden.
Der Auffahrkeil soll erfindungsgemäß dem Lkw zum seitlichen Kippen bringen, oder dazu, dass er aufgebockt auf der Sperre hängenbleibt. Falls erforderlich, kann er auch höher bemessen sein.
-
Mit besonderem Bezug zu 2 bildet die sogenannte Fortsatzplattform 8 in Fahrtrichtung des Lkw gesehen eine hinter dem Auffahrkeil 4 liegende Fortsetzung der Sperre. Daher die Wahl dieser Bezeichnung. Ein zur Fortsatzplattform gehörendes Trägerblech 9 hat dieselbe Form wie die Unterseite des Ballastkörpers, hier also im Falle eines Betonquaders als Ballastkörper, eine rechteckige Form. Auf dieses Trägerblech wird der Betonquader 8 aufgesetzt. Das Trägerblech stützt sich im Beispiel auf vier parallel zueinander und quer zur Längsachse der Fahrzeugsperre ausgerichtete Stützkörper 22, die balkenförmig als Hohlkörper mit rechteckigem Querschnitt und einer Bauhöhe von etwa 15 cm ebenfalls aus 10 mm Stahlblech ausgebildet und in gleichem Abstand voneinander über die gesamte Länge des Betonblocks angeordnet und mit dem Trägerblech verschweißt sind. Dabei liegen zwischen den Stützkörpern 22 Freiräume 24, in die die Zinken eines Gabelstaplers einfahren können, um die erfindungsgemäße Fahrzeugsperre bewegen zu können. Ein seitlich angebrachtes Verkleidungsblech 26 (1) kann als Sichtblende und zum Schutz vor Verletzungen der vorbeilaufenden Passanten dienen.
-
Der hinterste der vier Stützkörper 22 weist eine scharfe Kante 30 auf, die sich bei Belastung der Fahrzeugsperre, insbesondere dann, wenn der Lkw durch Kollision mit der Kollisionsplatte 10 ein Kippmoment und damit größeren Druck auf diese Kante 30 erzeugt, mit dem Untergrund verhakt und ein Wegrutschen der Sperre verhindern oder minimieren kann. In einer Variante dessen ist eine geringe Anzahl von spitz zulaufenden Zähnen aus 20 mm starkem Blech an den letzten Stützkörper angeschweißt. Dann verhaken sich die Zähne anstelle der Kante mit dem Untergrund.
-
Der hintere Endabschnitt der Fortsatzplattform 6 ist mit der vorerwähnten Kollisionsplatte 10 verschweißt, die sich im Wesentlichen senkrecht zur Plattform 6 nach oben erstreckt und den Ballastkörper um etwa 1 Meter nach oben überragt. Damit bildet sie eine zusätzliche Barriere für einen aufprallenden Lkw. Die Verankerung der Kollisionsplatte 10 an der Fortsatzplattform ist konstruiert wie folgt:
Ein stabiles dreieckförmiges Verbindungsblech 31 mit der Stärke von etwa 10 mm ist sowohl mit der Fortsatzplattform 6 als auch mit der Kollisionsplatte verschweißt. Dieses Blech 31 ist auf beiden Seiten der Kollisionsplatte vorgesehen, dient einer stabilen Verbindung zwischen der Kollisionsplatte 10 und der gewichtsbeschwerten Fortsatzplattform 6 und soll bewirken, dass die Kollisionsplatte die Kräfte vom Lkw aufnehmen kann ohne von der Fortsatzplattform abzureißen. Das Blech kann auch größere Ausmaße besitzen, wie beispielhaft in 2 gestrichelt illustriert. Ein Einfassungsblech 33 (1) verdeckt dieses Dreiecksblech zum Teil.
-
Mit besonderem Bezug zu 2 und 6 befinden sich in mehreren Freiräumen 24 mehrere spitz zulaufende Einhakelemente 52, hier als „Zähne“ bezeichnet, aus 20 mm starkem Stahlblech, die an einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden massiven Stange aus Stahl befestigt sind oder aus einem Stück mit der Stange hergestellt sind. Die Stange selbst ist sehr massiv gebaut und ist an der Unterseite der Fortsatzplattform mittels eines sehr stabilen Scharniergelenks 54 gelenkig mit der Fortsatzplattform verbunden. Die Zähne sind vor der Belastung mit einem Lkw schräg nach unten und in mutmaßlicher Fahrtrichtung des Lkw gerichtet und so lang, dass sie den Boden berühren. Dies ist in 2 beispielhaft für die mittlere Zahnreihe gepunktet gezeichnet. Bei Belastung von oben und Schub von vorne durch den Lkw bei dessen Aufprall verhaken sich die Zähne im Untergrund und hemmen das Wegrutschen der Sperre. Dies ist der Zustand, wie gezeichnet in 2.
-
Mit besonderem Bezug zu 3 und 4 sind stabile Stahlösen 37 zur Aufnahme von Stahlseilen randseitig im unteren Bereich der Fortsatzplattform vorgesehen. Diese Stahlseile verbinden die einzelnen, in den Figuren dargestellten Fahrzeugsperren, wie es an sich im Stand der Technik bekannt ist.
-
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
-
Varianten der Ausführungsbeispiele:
-
Der Auffahrwinkel der frontseitigen Keilfläche gegenüber der Straßenoberfläche beträgt etwa 45° im Beispiel der 1 bis 5. Er kann jedoch auch noch flacher gewählt werden, um bei frontaler Aufprallrichtung die Tendenz zu erhöhen, dass der Lkw aufgebockt und die Sperre möglichst wenig verschoben wird. Ein zu flacher Winkel wiederum verstärkt die Tendenz, dass die Sperre bei schräger Anfahrt weggeschoben oder weggedreht wird.
-
Anstelle einer Kollisionsplatte kann auch ein oder können auch mehrere nach oben aufragende Stahlträger mit geeignetem Querschnitt - beispielsweise Doppel-T - verwendet werden. Diese sind vorzugsweise am rechten bzw. am linken Rand der Fahrzeugsperre fest über im 45° Winkel zur Plattform bzw. dem Stahlträger stehende Eckverbinder-Stahlstreben mit der Fortsatzplattform verschraubt.
-
Schließlich können die Merkmale der Unteransprüche im wesentlichen frei miteinander und nicht durch die in den Ansprüchen vorliegende Reihenfolge miteinander kombiniert werden, sofern sie unabhängig voneinander sind.
