DE202016100423U1

DE202016100423U1 - Transportfahrzeug mit einer Mehrzahl von Containern

Info

Publication number: DE202016100423U1
Application number: DE202016100423.3U
Authority: DE
Original assignee: ZENTIS LOGISTIK SERVICE GmbH
Current assignee: ZENTIS LOGISTIK SERVICE GmbH
Priority date: 2016-01-29
Filing date: 2016-01-29
Publication date: 2016-04-04
Anticipated expiration: 2026-01-30

Abstract

Transportfahrzeug, insbesondere ein Lastkraftwagen, mit mindestens zwei auf dem Transportfahrzeug befindlichen Containern (1), das Transportfahrzeug umfassend – eine horizontale Ladefläche (2), die sich entlang einer Längsachse (3) des Transportfahrzeugs erstreckt und auf der die Container (1) zumindest mittelbar aufstehen, sowie – zwei sich gegenüberliegende Seitenwände (4), die die Ladefläche (2) seitlich begrenzen, wobei mindestens zwei Container (1) parallel zu der Längsachse (3) des Transportfahrzeugs betrachtet nebeneinander auf der Ladefläche (2) aufgestellt sind, wobei die Container (1) mittels mindestens einer Sicherungsvorrichtung (5) auf der Ladefläche (2) gesichert sind, sodass sowohl ein Kippen als auch ein Rutschen der Container (1) relativ zu der Ladefläche (2) unterbunden ist, wobei die Sicherungsvorrichtung (5) mindestens ein Kopplungsmittel (6) umfasst, mittels dessen mindestens zwei nebeneinander aufgestellte Container (1) derart gekoppelt sind, dass diese eine Einheit (7) bilden, wobei die Sicherungsvorrichtung (5) derart mit dem Transportfahrzeug zusammenwirkt, dass sie eine Vertikalkraft auf die Einheit (7) ausübt, sodass eine zwischen der Einheit (7) und der Ladefläche (2) des Transportfahrzeugs wirkende Normalkraft eine Gewichtskraft der Einheit (7) übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungsstellen (8) an den Seitenwänden (4), an denen die Sicherungsvorrichtung (5) befestigt ist, in einer Höhe (9) von mindestens 0,7 m oberhalb der Ladefläche (2) angeordnet sind.

Description

Einleitung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, mit mindestens zwei auf dem Transportfahrzeug befindlichen Containern, das Transportfahrzeug umfassend eine horizontale Ladefläche, die sich entlang einer Längsachse des Transportfahrzeugs erstreckt und auf der die Container zumindest mittelbar aufstehen, sowie zwei sich gegenüberliegende Seitenwände, die die Ladefläche seitlich begrenzen, wobei mindestens zwei Container parallel zu der Längsachse des Transportfahrzeugs betrachtet nebeneinander auf der Ladefläche aufgestellt sind, wobei die Container mittels mindestens einer Sicherungsvorrichtung auf der Ladefläche gesichert sind, sodass sowohl ein Kippen als auch ein Rutschen der Container relativ zu der Ladefläche unterbunden ist, wobei die Sicherungsvorrichtung mindestens ein Kopplungsmittel umfasst, mittels dessen mindestens zwei nebeneinander aufgestellte Container derart gekoppelt sind, dass diese eine Einheit bilden, wobei die Sicherungsvorrichtung derart mit dem Transportfahrzeug zusammenwirkt, dass sie eine Vertikalkraft auf die Einheit ausübt, sodass eine zwischen der Einheit und der Ladefläche des Transportfahrzeugs wirkende Normalkraft eine Gewichtskraft der Einheit übersteigt.
Unter einem „Transportfahrzeug“ ist im Sinne der vorliegenden Anmeldung jede Art von Fahrzeug zu verstehen, dass für einen Transport von Gegenständen geeignet ist. Dabei versteht es sich, dass im Zusammenhang mit der vorliegenden Anmeldung lediglich solche Transportfahrzeuge eine Rolle spielen, die dazu geeignet sind, Container zu transportieren. Insbesondere kann es sich bei den hier gemeinten Transportfahrzeugen um Lastkraftwagen handeln, die einen Auflieger aufweisen.
Unter einem „Container“ wird im Sinne der vorliegenden Anmeldung eine Art von Ladungsgegenstand verstanden, der dazu geeignet ist eine Ladung aufzunehmen. Der Container selbst bildet insoweit lediglich eine Art Hülle, mittels derer eine bestimmte Ladung eingeschlossen wird, sodass sie transportabel ist. Im Zusammenhang mit der vorliegenden Anmeldung können insbesondere solche Container gemeint sein, die zum Transport von Flüssigkeiten geeignet sind. Derartige Container können beispielsweise einen fluiddicht verschließbaren Behälter umfassen, der auf einem Untergestell montiert ist, sodass der Behälter als solcher in einem Abstand zu einer Aufstandsfläche des Containers angeordnet ist. Insbesondere bedürfen solche Container der Sicherung, deren Schwerpunkt oberhalb ihrer halben Höhe liegt. Es versteht sich, dass insbesondere bei solchen Containern ein infolge von Beschleunigungen des Transportfahrzeugs entstehendes Kippmoment vergleichsweise groß ist, da der Schwerpunkt einen großen Hebelarm zu einer Aufstandsfläche des Containers aufweist.
Unter einer „Sicherungsvorrichtung“ wird im Sinne der vorliegenden Anmeldung jegliche Art von Vorrichtung verstanden, mittels derer mindestens ein Container, insbesondere mehrere Container, sicherbar sind. Dabei gelten Container dann als gesichert, wenn sie nach jeweiligen lokalen oder regionalen Bestimmungen ausreichend gegen einwirkende Kräfte gesichert sind, sodass ein Rutschen und/oder ein Kippen des bzw. der Container unterbunden ist. Bei den einwirkenden Kräften handelt es sich insbesondere um solche, die infolge von Beschleunigungen des Transportfahrzeugs auftreten. Diese können beispielsweise durch Kurvenfahrten des Transportfahrzeugs sowie durch Bremsmanöver bedingt sein.
Die Ausübung einer Vertikalkraft auf die von den Containern gebildete Einheit mittels der Sicherungsvorrichtung erfolgt in aller Regel mittels eines „Niederzurrens“ der Container auf die Ladefläche. Das „Zusammenwirken“ ist gleichwohl nicht auf eine solche Ausführung eingeschränkt zu verstehen. Grundsätzlich ist es unerheblich, auf welchem Weg die beschriebene Vertikalkraft auf die Einheit ausgeübt wird.
Die Anordnung von Containern „nebeneinander“ im Sinne der vorliegenden Anmeldung bedeutet nicht zwangsläufig ein „exaktes Nebeneinanderstehen“ der Container, sondern lediglich eine solche Aufstellung, bei der ein Schwerpunkt eines Containers nicht seitlich versetzt neben einem jeweils benachbarten Container positioniert ist. Bei einer solchen Anordnung ist zumindest sichergestellt, dass im Falle einer Kraftwirkung, die in Aufstellrichtung der nebeneinander aufgestellten Container wirkt, kein Drehmoment auf die benachbart stehenden Container ausgeübt wird, da der Schwerpunkt des einen Containers keinen Hebelarm zu einer Abstützfläche des benachbart stehenden Containers aufweist.
Stand der Technik
Transportfahrzeuge der eingangs beschriebenen Art sind im Stand der Technik bereits weitläufig bekannt. Sie kommen insbesondere dann zum Einsatz, wenn Container mittels des Transportfahrzeugs zwischen zwei Orten transportiert werden müssen, wobei die Container gegen Beschleunigungen, die während der Fahrt auftreten, gesichert werden müssen. Hierbei ist es üblich, zum Verhindern eines Rutschens der Container diese auf die jeweilige Ladefläche des Transportfahrzeugs niederzuzurren und auf diese Weise die Normalkraft zwischen dem jeweiligen Container und der Ladefläche zu steigern.
Es versteht sich, dass Sicherungselemente einer Sicherungsvorrichtung mit einer Zugkraft beaufschlagt werden müssen, um die zu sichernden Container auf die Ladefläche zu drücken. Hierzu muss das Transportfahrzeug an mindestens zwei Stellen seines Laderaums Möglichkeiten bieten, etwaige Sicherungselemente zu verankern.
Am Beispiel der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 20 2005 014 236 U1 ist erkennbar, dass derartige Verankerungsstellen beispielsweise in der Ladefläche angeordnet sein können. Besagte Schrift zeigt eine Sicherungsvorrichtung, die netzartig ausgeführt ist und die dazu geeignet ist, mehrere Ladungsgegenstände zu umgreifen und auf diese Weise zu einer Einheit zu koppeln. Die Sicherungsvorrichtung verfügt über Hakenelemente, mittels derer sie an korrespondierenden Ankerstellen in der Ladefläche des Transportfahrzeugs verankert werden kann. Die Verankerung ist dazu geeignet, Sicherungskräfte, das heißt die vorstehend beschriebenen Zugkräfte, in die Ladefläche und somit in das Transportfahrzeug einzuleiten.
Ein weiteres Dokument, das deutsche Gebrauchsmuster DE 90 14 863 U1 , zeigt eine vergleichbare Vorrichtung, bei der eine Mehrzahl von Containern mittels eines netzartigen Sicherungselements umschlossen und sodann auf die dortige Ladefläche eines Transportfahrzeugs niedergezurrt wird.
Weitere Dokumente zum Stand der Technik, so zum Beispiel auch die auf die Anmelderin zurückgehende deutsche Patentanmeldung DE 10 2012 220 737 , zeigen jeweils Transportfahrzeuge und darauf gesicherte Container, die über spezielle Sicherungsvorrichtungen und damit zusammenwirkende Verankerungsstellen verfügen. Die bekannten Transportfahrzeuge haben den Nachteil, dass das jeweilige Sicherungssystem, das zur Sicherung der Container verwendet wird, auf das jeweils genutzte Transportfahrzeug abgestimmt sein muss. Somit bedarf es je nach Wahl der Sicherungsvorrichtung bestimmter Verankerungsstellen, Verankerungsschienen, einer bestimmten Lage von Verankerungsösen und dergleichen mehr. Diese zwingende Verknüpfung einer jeweils verwendeten Sicherungsvorrichtung mit dem jeweils verwendeten Transportfahrzeug schränkt die Flexibilität des transportierenden Unternehmens deutlich ein. Oftmals geht die Einschränkung so weit, dass sogar nur bestimmte Container mittels einer bestimmten Sicherungsvorrichtung auf bestimmten Transportfahrzeugen sicherbar sind.
Aufgabe
Der vorliegenden Anmeldung liegt folglich die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahrzeug bereitzustellen, das zumindest eine gesteigerte Flexibilität im Hinblick auf Kombinationsmöglichkeiten von Containern verschiedenen Transportfahrzeugen erlaubt.
Lösung
Die zugrunde liegende Aufgabe wird ausgehend von einem Transportfahrzeug der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass Befestigungsstellen, an denen die Sicherungsvorrichtung befestigt bzw. verankert ist, an den Seitenwänden des Transportfahrzeugs angeordnet sind, wobei die Befestigungsstellen in einer Höhe von mindestens 0,7 m, vorzugsweise mindestens 1,0 m, oberhalb der Ladefläche angeordnet sind. Vorzugsweise sind sämtliche Befestigungsstellen, an denen die Sicherungsvorrichtung mit dem Transportfahrzeug zusammenwirkt, in der beschriebenen Höhe angeordnet.
„Befestigungsstellen“ im Sinne der vorliegenden Anmeldung sind diejenigen Stellen, an denen eine Kraftübertragung zwischen der Sicherungsvorrichtung und dem Transportfahrzeug zumindest teilweise stattfindet. In aller Regel sind an den Befestigungsstellen Verankerungspunkte oder Verankerungsösen ausgebildet, die dazu geeignet sind, Sicherungselemente aufzunehmen bzw. mittels eines Formschlusses mit Sicherungselementen verbunden zu werden.
Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug hat viele Vorteile. Die Anordnung der Befestigungsstellen an den Seitenwänden erlaubt zunächst, die Ladefläche selbst von entsprechenden Befestigungsstellen freizuhalten. Mit anderen Worten ist es zur Sicherung der Container bei dem erfindungsgemäßen Transportfahrzeug nicht notwendig, eine Ladefläche vorzuhalten bzw. zu verwenden, die auf eine bestimmte Art ausgeführt ist, insbesondere bestimmte Befestigungsschienen, Verankerungsstellen oder dergleichen aufweist.
Des Weiteren befinden sich die Befestigungsstellen in einer bestimmten Höhe oberhalb der Ladefläche. Dies hat den besonderen Vorteil, dass eine Vielzahl der heutzutage genutzten Auflieger von typischen Lastkraftwagen, die als Transportfahrzeug genutzt, über Verankerungsstellen verfügen, die in der beschriebenen Höhe oberhalb der Ladefläche angeordnet sind. Eine Vielzahl der heute genutzten Transportfahrzeuge verfügt nämlich über sogenannte Doppelstockschienen. Bei diesen Doppelstockschienen handelt es sich um seitlich entlang der Seitenwände des Transportfahrzeugs angeordnete Schienen, die sich typischerweise vertikal entlang der Seitenwände erstrecken. Diese Schienen werden dazu verwendet, in dem Laderaum des Transportfahrzeugs einen Zwischenraum bzw. eine Zwischenebene einzufügen, sodass Ladungsgegenstände sowohl auf der Ladefläche als solcher als auch auf einer parallel zu der Ladefläche sowie oberhalb der Ladefläche angeordneten zweite Ladungsebene positioniert werden können. Die Doppelstockschienen dienen in diesem Zusammenhang dazu, Tragelemente aufzunehmen, auf denen die zusätzliche Ladeebene gelagert werden kann. Diese Tragelemente sind typischerweise von Balken gebildet, die sich zwischen den sich gegenüberliegenden Seitenwänden des Transportfahrzeugs erstrecken, wobei diese Balken an beiden Seitenwänden jeweils in den beschriebenen Doppelstockschienen gelagert sind. Die Balken sind dazu geeignet, vertikal wirkende Lagerkräfte, die aufgrund der Gewichtskräfte der auf der zusätzlichen Ladeebene gelagerten Ladungsgegenstände wirken, über Verankerungsstellen in den Doppelstockschienen in die Seitenwände des Transportfahrzeugs einzuleiten.
Der Erfindung liegt nunmehr die Idee zu Grunde, derartige Schienen zur Verankerung der Sicherungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Anmeldung zu verwenden. Die Besonderheit besteht darin, dass die zugehörigen Befestigungsstellen, vorzugsweise vollständig, erst in einer bestimmten Höhe oberhalb der Ladefläche angeordnet sind. Dies ist im Stand der Technik nicht bekannt; stattdessen wird zur Abtragung der vertikal wirkenden Zugkräfte, die bei einer angespannten Sicherungsvorrichtung typischerweise wirken, an möglichst niedrigen Stellen relativ zu der Ladefläche in die Ladefläche selbst oder die Seitenwände einzuleiten. Hierbei versteht sich, dass eine Verankerung der Sicherungsvorrichtung an einer möglichst niedrigen Stelle potenziell die an einer Verankerungsstellen wirkenden Kräfte reduziert, da aufgrund der sehr steilen Neigung der Sicherungsvorrichtung die eingeleitete Zugkraft zu einem besonders großen Anteil, möglicherweise sogar vollständig, von der vertikalen Kraftkomponente gebildet ist. Umso weiter eine Verankerungsstelle der Sicherungsvorrichtung an einer Seitenwand nach oben wandert, desto nachteiliger ist das Verhältnis einer vertikalen zu einer horizontalen Kraftkomponente der Sicherungsvorrichtung aus diesem Grund widerspricht es grundsätzlich der Überlegung des Fachmanns, eine Befestigungsstelle an einer Seitenwand eines Transportfahrzeugs bewusst nach oben, das heißt auf eine gewisse Mindesthöhe oberhalb der Ladefläche des Transportfahrzeugs, zu legen.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs sind sämtliche Befestigungsstellen, an denen die Sicherungsvorrichtung mit den Seitenwänden zusammenwirkt, mindestens 1 m oberhalb der Ladefläche angeordnet. Bei einer in ihrem Befestigungszustand vorliegenden Einheit kann dies dazu führen, dass lediglich ein oberer Teil der Einheit bzw. der zu der Einheit zusammengefassten Container mittels der Sicherungsvorrichtung eingefasst ist bzw. sind und unmittelbar mit letzterer in Kontakt stehen. Insbesondere erstreckt sich die Sicherungsvorrichtung insgesamt über maximal 50% einer Höhe der Einheit, vorzugsweise maximal 40%.
Weiterhin ist es von besonderem Vorteil, wenn die Befestigungsstellen zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, zwar in der beschriebenen Höhe oberhalb der Ladefläche, jedoch gleichzeitig unterhalb einer Übertragungsstelle eines jeweilig gesicherten Containers angeordnet sind, insbesondere mindestens 20 cm, vorzugsweise mindestens 30 cm, weiter vorzugsweise mindestens 40 cm, unterhalb der Übertragungsstelle.
Unter einer „Übertragungsstelle“ ist eine solche Stelle zu verstehen, an der eine Kraftübertragung zwischen der Sicherungsvorrichtung und mindestens einem Container der gebildeten Einheit stattfindet. Bei dieser Kraftübertragung kann es sich grundsätzlich sowohl um Druckkräfte als auch um Zugkräfte handeln. Typischerweise ist an einer Übertragungsstelle eines Containers eine Übertragungsfläche ausgebildet, auf der ein Einleitungsabschnitt oder ein Einleitungselement der Sicherungsvorrichtung aufliegt, wobei zwischen dem ein Leitungselement und der Übertragungsfläche eine Druckkraft herrscht. Mit anderen Worten dienen die Übertragungsflächen in aller Regel dazu, eine druckkraftübertragende Verbindung zwischen der Einheit und der Sicherungsvorrichtung bereitzustellen, sodass von der Sicherungsvorrichtung ausgeübte Kräfte auf den bzw. die Container übertragen werden können.
Am Beispiel einer von Gurten bzw. mit Gurten gebildeten Sicherungsvorrichtung umfasst vorteilhafterweise jeder Container mindestens eine Übertragungsstelle, die an einer Oberseite oder einem oberen Ende des Containers angeordnet ist, wobei mindestens ein Gurt der Sicherungsvorrichtung derart über die Container geführt ist, dass die Sicherungsvorrichtung in Bereichen jeweiliger Übertragungsstellen auf den Containern aufliegt. Dabei versteht es sich, dass bei Aufbringen einer Zugkraft auf die Sicherungsvorrichtung der Gurt der Sicherungsvorrichtung angespannt und dadurch bedingt auf die Übertragungsstelle gepresst wird, sodass mittels der Sicherungsvorrichtung eine vertikal nach unten gerichtete Kraftkomponente auf den Container ausübbar ist.
Die beschriebene Ausgestaltung ist insoweit von Vorteil, als sie die Ausübung der beschriebenen Vertikalkraft auf die Einheit bzw. deren Container mittels solcher Sicherungsvorrichtungen erlaubt, die auf Zug belastet sind. Die Anordnung der Befestigungsstellen unterhalb der Übertragungsstellen führt nämlich dazu, dass bei Verankerung der Sicherungsvorrichtung an den Befestigungsstellen und einer anschließenden Aufbringung einer Zugkraft auf die Sicherungsvorrichtung die Sicherungsvorrichtung, sofern sie über die Container geführt ist, auf die Container „heruntergezogen“ wird. Hierdurch werden die Container in der gewünschten Weise auf die Ladefläche niedergezurrt und die beschriebene Normalkrafterhöhung zwischen der Einheit und der Ladefläche erreicht.
Weiterhin kann es von besonderem Vorteil sein, wenn bei Vorliegen der Einheit in einer Sicherungsposition zwischen benachbarten Containern der Einheit eine Druckkraft wirkt. Die Sicherungsposition der Einheit beschreibt diejenige Position, in der diese mittels der Sicherungsvorrichtung gesichert ist. Die beschriebene Druckkraft kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, dass die Container im Zuge ihrer Sicherung auf der Ladefläche gegeneinander gedrückt werden, wobei insbesondere eine Anpresskraft wirken kann, die von einer horizontal wirkenden Kraftkomponente einer mittels der Sicherungsvorrichtung ausgeübten Sicherungskraft herrührt. Ein Andrücken benachbarter Container gegeneinander führt zu einer zusätzlichen Haftreibung der Container aneinander, die deren Bewegung relativ zueinander zusätzlich blockiert.
Wie sich aus vorstehender Beschreibung bereits ansatzweise ergibt, ist ein solches Transportfahrzeug von besonderem Vorteil, dass an jeder Seitenwand eine Mehrzahl vertikaler, sich parallel zueinander erstreckender Schienen aufweist, wobei die Befestigungsstellen der Sicherungsvorrichtung insgesamt an mindestens zwei Schienen angeordnet sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Sicherungsvorrichtung an zwei sich gegenüberliegenden Schienen der beiden sich gegenüberliegenden Seitenwände verankert ist. Idealerweise ist die Sicherungsvorrichtung an jeder Seitenwand an mindestens zwei Befestigungsstellen befestigt, wobei hierbei vorzugsweise pro Befestigungsstelle jeweils eine vertikale Schiene der jeweiligen Seitenwand zum Einsatz kommt. Eine solche Ausführung ist unter anderem dem Ausführungsbeispiel entnehmbar.
Bei den genannten Schienen handelt es sich vorzugsweise um die bereits beschriebenen Doppelstockschienen. Bei diesen handelt es sich um solche Schienen, die sich nicht vollständig bis auf die Ladefläche des Transportfahrzeugs erstrecken, sondern in einer gewissen Höhe oberhalb der Ladefläche enden.
Um die Sicherungsvorrichtung an den Schienen zu verankern, verfügt das erfindungsgemäße Transportfahrzeug vorteilhafterweise über Befestigungselemente, mittels derer die Sicherungsvorrichtung an den Befestigungsstellen mit einer jeweiligen Schiene in Kraft übertragender Weise verbindbar ist derartige Befestigungselemente sollten so ausgebildet sein, dass sie zu einem Kraft- und/oder formschlüssigen Eingriff mit einer jeweiligen Schiene geeignet sind und zudem für die Sicherungsvorrichtung eine Verankerungsmöglichkeit aufweisen. Letztere kann beispielsweise von einer Öse gebildet sein, an der insbesondere ein Gurt einer Sicherungsvorrichtung befestigt werden kann.
Ein mit Schienen versehenes Transportfahrzeug weiter ausgestaltend sind besagte Schienen in einem parallel zu der Längsachse des Transportfahrzeugs gemessenen Abstand angeordnet, der zwischen 1,0 m und 1,4 m, vorzugsweise zwischen 1,1 m und 1,3 m, weiter vorzugsweise ca. 1,2 m, beträgt. Diese Maße sind angesichts der typischen Maße zu sichernder Container vorteilhaft, da es besonders gut möglich ist, einen Container bzw. eine von Containern gebildete Einheit zwischen benachbarten Schienen zu positionieren und an beiden Seitenwänden des Transportfahrzeugs jeweils mit zwei Schienen zu verbinden. Ein typisches Maß für eine Breite bzw. einen Durchmesser eines Containers beträgt 1,0 m.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Schienen in die jeweilige Seitenwand, an der sie angeordnet sind, eingelassen sind, sodass die Seitenwand insgesamt eine plane Oberfläche aufweist, über die keine Einbauten oder dergleichen hervor stehen. Alternativ ist es ebenso denkbar, dass die Schienen auf die jeweilige Seitenwand aufgesetzt, sodass sie über eine Oberfläche der Seitenwand vorstehen.
Unabhängig davon, ob das erfindungsgemäße Transportfahrzeug Schienen aufweist oder nicht, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Sicherungsvorrichtung mindestens einen Spanngurt umfasst, der zwischen Befestigungsstellen der gegenüberliegenden Seitenwände gespannt ist ein derartiger Spanngurt wirkt derart mit der Einheit zusammen, dass er in einem gespannten Zustand einer Vertikalkraft auf die Einheit ausgeübt und diese folglich auf die Ladefläche des Transportfahrzeugs niedergezurrt. Einer oder mehrere derartiger Spanngurte sind besonders gut geeignet, eine von Containern gebildete Einheit sowohl zügig als auch sicher auf der Ladefläche des Transportfahrzeugs zu fixieren. Dabei ist es insbesondere hilfreich, dass Spanngurte lediglich zu Übertragung von Zugkräften geeignet sind, das heißt sich unter einer Einwirkung einer Druckkraft zusammenlegen und diese nicht übertragen können. Diese Flexibilität von Spanngurten macht es besonders einfach möglich, unterschiedlichste Geometrien verschiedener Container zu berücksichtigen, da es unabhängig von einer genauen geometrischen Ausgestaltung eines jeweiligen Containers und entsprechend der jeweiligen Einheit ohne Weiteres möglich ist, einen Spanngurt um oder über die Einheit zu führen und sodann anzuspannen.
Sofern einer oder mehrere solcher Spanngurte zum Einsatz kommen, ist es besonders von Vorteil, wenn der mindestens eine Spanngurt innerhalb eines Freiabschnitts, in dem er sich frei zwischen einer jeweiligen Seitenwand und der Einheit erstreckt, gegenüber einer Horizontalen eine Neigung aufweist, die mindestens 20°, vorzugsweise mindestens 25°, weiter vorzugsweise mindestens 30°, beträgt. Umso steiler der Spanngurt innerhalb des Freiraums verläuft, desto größer ist eine vertikale Kraftkomponente der gesamten, mittels des Spanngurts übertragenden Spannkraft. Daraus ergibt sich, dass der Spanngurt zur ausreichenden Sicherung der Einheit insgesamt umso weniger stark angespannt werden muss, desto steiler der beschriebene Winkel verläuft, da eine entsprechende vertikale Kraftkomponente mit steigendem Winkel zunimmt.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn mindestens ein Spanngurt einer Sicherungsvorrichtung derart mit der zu sichernden Einheit zusammenwirkt, dass er mindestens einen Container, vorzugsweise sämtliche Container der Einheit, seitlich einfasst. Hierunter ist im vorliegenden Zusammenhang zu verstehen, dass ein Spanngurt mit einer seitlichen Übertragungsfläche eines Containers zusammenwirkt, wobei die Übertragungsfläche in der Regel zumindest im Wesentlichen senkrecht orientiert ist. Ein derartiges Einfassen mindestens eines Containers begünstigt dessen Sicherung gegen Rutschen sowie gegen ein Kippen um eine zu der Längsachse des Transportfahrzeugs senkrechte Querachse.
Weiterhin ist es bei Verwendung mindestens eines Spanngurts besonders von Vorteil, wenn der oder die Spanngurte in das Kopplungsmittel der Sicherungsvorrichtung integriert ist bzw. sind. Auf diese Weise ist eine separate Ausführung der Spanngurte und des Kopplungsmittels nicht notwendig.
Dabei, jedoch grundsätzlich unabhängig von dem Vorhandensein mindestens eines Spanngurts ist, sind solche Kopplungsmittel besonders von Vorteil, die leiterartig ausgebildet sind. „Leiterartig“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Kopplungsmittel mindestens zwei Längselemente sowie eine Mehrzahl von Querelementen aufweist, wobei sich die Querelemente typischerweise zwischen den Längselementen erstrecken und diese verbinden. Ein hier als „leiterartig“ bezeichnetes Kopplungsmittel weist folglich eine netzartige Struktur auf, die eine Mehrzahl von Feldern umfasst, die zwischen den Längs- und Querelementen ausgebildet sind. Die Längselemente erstrecken sich bei Vorliegen der Sicherungsvorrichtung in ihrem Sicherungszustand vorteilhafterweise über die gesamte gesicherte Einheit. Da die Einheit über mindestens zwei nebeneinander positionierte Container verfügt, bedeutet dies im vorliegenden Zusammenhang, dass sich die Längselemente vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zu den Seitenwänden des Transportfahrzeugs erstrecken und folglich die Querelemente zumindest im Wesentlichen parallel der Längsachse des Transportfahrzeugs ausgerichtet sind.
Die leiterartige Struktur des Kopplungsmittels ist für die Sicherung der einzelnen Container der Einheit sowie zu deren Kopplung zu der Einheit besonders vorteilhaft, da mittels der Längselemente und der Querelemente mehrere Kontaktstellen des Kopplungsmittels mit dem zu sichernden Containern ausgebildet werden können. Insbesondere ist es denkbar, dass das Kopplungsmittel mit den einzelnen Containern an mehreren Stellen formschlüssig eingreift und auf diese Weise eine Bewegung der Container blockiert.
Sofern die Sicherungsvorrichtung über einen Spanngurt verfügt, ist es besonders vorteilhaft, wenn ein Spannungszustand mindestens zweier Querelemente des Kopplungsmittels unabhängig von einem Spannungszustand des mindestens einen Spanngurts ist. Vorzugsweise sind entsprechende Querelemente relativ zu dem mindestens einen Spanngurt verschieblich ausgeführt. Zusätzlich oder alternativ ist es ebenso denkbar, dass mindestens ein Längselement, vorzugsweise sämtliche Längselemente des Kopplungsmittels, unabhängig von einer Spannung eines etwaigen Spanngurts sind. Es ist für die Kopplungswirkung des Kopplungsmittels nicht zwingend notwendig, dass das Kopplungsmittel um die zu koppelnden Container herum gespannt wird. Bei einer Ausführung, bei der das Kopplungsmittel bzw. mindestens einzelne Teile desselben unabhängig von einem Spannungszustand der Sicherungsvorrichtung sind, ist es besonders einfach, eine Lage des Kopplungsmittels relativ zu der übrigen Sicherungsvorrichtung zu verändern.
Bei Verwendung eines leiterartigen Kopplungsmittels ist es besonders von Vorteil, wenn dieses mindestens zwei äußere Längselemente aufweist, die jeweils – in Längsrichtung des Kopplungsmittels betrachtet – einen seitlichen Abschluss des Kopplungsmittels bilden. Derartige Längselemente sind parallel zueinander angeordnet und vorteilhafterweise in einem Abstand zwischen 0,6 m und 1,2 m, vorzugsweise zwischen 0,7 m und 1,1 m, weiter vorzugsweise zwischen 0,8 m und 1,0 m, zueinander positioniert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Kopplungsmittels sind die Querelemente desselben äquidistant entlang der Längselemente angeordnet, wobei die Querelemente vorzugsweise in einem Abstand zwischen 20 cm und 50 cm sowie vorzugsweise senkrecht zu den Längselementen orientiert sind. Insbesondere können die Querelemente von den Längselementen entkoppelt sein, sodass diese relativ zu den Längselementen verschieblich sind. Eine solche Entkopplung kann beispielsweise mittels Schlaufen erzielt werden, wobei die Längselemente durch die von den Querelementen gebildeten Schlaufen verlaufen.
Ausführungsbeispiele
Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels, das in den Figuren dargestellt ist, näher erläutert. Es zeigen:
1: Einen vertikalen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug, auf dem Container gelagert sind und
2: Eine Draufsicht auf eine von zwei Containern gebildete Einheit.
Ein Ausführungsbeispiel, das in den 1 und 2 dargestellt ist, umfasst ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug, auf dem eine Mehrzahl von Containern 1 gelagert ist. Die Container 1 sind auf einer Ladefläche 2 eines Laderaums des Transportfahrzeugs aufgestellt. Wie sich insbesondere aus 1 ergibt, sind zwei Container 1 relativ zu einer in 1 nicht dargestellten Längsachse 3 des Transportfahrzeugs nebeneinander angeordnet. Die Container 1 sind jeweils mit einem Untergestell 20 versehen, mittels dessen ein Behälter 25 eines jeweiligen Containers 1 von der Ladefläche 2 beabstandet ist. Mittels des Untergestells 20 wird zwischen der Ladefläche 2 und dem Behälter des Containers 1 ein Freiraum geschaffen, in dem ein Anschluss 21 des jeweiligen Containers 1 angeordnet ist. Eine derartige Ausführung eines Containers ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der jeweilige Container zum Transport von Flüssigkeiten genutzt wird, wobei diese Flüssigkeiten mittels des Anschlusses 21 aus dem Behälter 25 des Containers 1 abgeführt werden können.
Die Container 1 weisen jeweils eine Breite bzw. einen Durchmesser von ca. 1 m auf, wobei die Ladefläche 2 insgesamt eine Breite von ca. 2,50 m aufweist. Die Ladefläche 2 ist seitlich jeweils von einer Seitenwand 4 des Transportfahrzeugs begrenzt. Ein lichter Abstand zwischen den Seitenwänden 4 entspricht der Breite der Ladefläche 2, das heißt hier ca. 2,50 m. Es ergibt sich, dass die nebeneinander positionierten Container 1 die Breite der Ladefläche 2 fast vollständig ausfüllen, sodass seitlich neben den Containern 1 jeweils ein lediglich schmaler Freiraum zwischen dem jeweiligen Container 1 und der zugehörigen Seitenwand 4 verbleibt. Dieser Freiraum weist in dem gezeigten Beispiel entsprechend eine Breite von ca. 25 cm auf. Eine Höhe der hier gezeigten Container 1 beträgt ca. 1,70 m.
Bei dem hier gezeigten erfindungsgemäßen Transportfahrzeug sind jeweils zwei nebeneinander positionierte Container 1 mittels einer Sicherungsvorrichtung 5 gesichert. Diese Sicherung erfolgt derart, dass die Container 1 sowohl gegen ein Rutschen als auch gegen ein Kippen infolge von während einer Fahrt des Transportfahrzeugs auftretender Beschleunigungen gesichert sind. Die hier gezeigte Sicherungsvorrichtung 5 umfasst ein Kopplungsmittel 6, mittels dessen nebeneinander positionierte Container 1 miteinander gekoppelt sind, sodass sie eine Einheit 7 bilden. Für diese Einheit 7 ist es charakteristisch, dass sich die zugehörigen Container 1 nicht unabhängig voneinander bewegen können. Insbesondere ist es nicht möglich, dass sich einer der Container 1 relativ zu einem anderen Container 1 derselben Einheit 7 bewegt oder verdreht.
Die Sicherungsvorrichtung 5 ist an beiden gegenüberliegenden Seitenwänden 4 in Kraft übertragender Weise mit den Seitenwänden 4 verbunden. In dem gezeigten Beispiel umfasst die Sicherungsvorrichtung 5 zwei Spanngurte 14, die dazu geeignet sind, gegen die Seitenwände 4 mittels einer nicht dargestellten Spannvorrichtung verspannt zu werden. In einer Sicherungsposition der mittels der Sicherungsvorrichtung 5 gesicherten Container 1 liegen die Spanngurte 14 folglich in einem Spannungszustand vor, in dem sie mit einer Zugkraft beaufschlagt sind. Die Sicherungsvorrichtung 5 ist mit ihren Spanngurten 14 an Befestigungsstellen 8 an den seitlichen Wänden 4 bis Transportfahrzeugs befestigt. Diese Befestigungsstellen 8 sind erfindungsgemäß an Schienen 11 angeordnet, die an den Seitenwänden 4 ausgebildet sind. Eine Verbindung der Spanngurte 14 mit den Schienen 11 erfolgt hier mittels Befestigungselementen 12. Bei diesen Befestigungselementen 12 handelt es sich um blockförmige Gegenstände, die zum einen dazu geeignet sind mit horizontalen Schlitzen der Schienen 11 in Kraft übertragender Weise zusammenzuwirken. Weiterhin umfassen diese Befestigungselemente 12 jeweils mindestens eine Öse, durch die ein jeweiliger Spanngurt 14 durchgeführt werden kann.
Bei den Schienen 11 handelt es sich in dem gezeigten Beispiel um sogenannte Doppelstockschienen. Diese Doppelstockschienen sind dadurch gekennzeichnet, dass sie sich innerhalb einer Seitenwand 4 des Transportfahrzeugs vertikal erstrecken, wobei eine Doppelstockschiene typischerweise in einer gewissen Höhe oberhalb der Ladefläche 2 des jeweiligen Transportfahrzeugs endet, das heißt sich nicht bis auf die Ladefläche 2 herunter erstreckt. Derartige Doppelstockschienen haben den Zweck, Lagerelemente aufzunehmen, mittels derer innerhalb des Laderaums des jeweiligen Transportfahrzeugs eine weitere horizontale Ladeebene geschaffen werden kann, sodass der Laderaum gewissermaßen oberhalb der eigentlichen Ladefläche 2 eine weitere, darüber angeordnete Ladefläche erhält. Diese Technik wird dazu verwendet, ein Ladevolumen des Transportfahrzeugs besser zu nutzen. Hierzu versteht es sich, dass sich die Lagerelemente quer zu der Längsachse 3 des Transportfahrzeugs zwischen den Seitenwänden 4 erstrecken. Ferner sind die Schienen 11 paarweise angeordnet, sodass ein Ladungsgegenstand der oberen Ladefläche jeweils zwischen zwei benachbarten Schienenpaaren angeordnet ist, wobei jeweils ein flächiges Tragelement, das zwischen benachbarten Schienenpaaren gespannt wird, auf eigenständigen Lagerelementen aufliegt.
In dem hier gezeigten Anwendungsfall zum Transport der Container 1 werden die von den Doppelstockschienen gebildeten Schienen 11 nunmehr dazu verwendet, um als Befestigungsstellen 8 für die Sicherungsvorrichtung 5 zu dienen. Die Befestigungsstellen 8 dem gezeigten Beispiel jeweils in einer Höhe 9 von ca. 1,0 m oberhalb der Ladefläche 2 des Transportfahrzeugs positioniert. Es ergibt sich der besondere Vorteil, dass zur Befestigung der Sicherungsvorrichtung 5 keine gesonderten und/oder speziellen Verankerungspunkte, Verankerungsstellen, Verankerungsösen oder dergleichen notwendig sind, um eine kraftübertragende Verbindung zwischen dem Transportfahrzeug und der Sicherungsvorrichtung 5 herzustellen. Dies hat den besonderen Vorteil, dass zum Transport der Container 1 der Art und Weise zu deren Sicherung unter Verwendung der Sicherungsvorrichtung 5 nunmehr zumindest eine geringere Aufmerksamkeit geschenkt werden muss, da die zugehörigen Transportfahrzeuge nicht notwendigerweise über spezielle Befestigungsmechanismen und/oder Befestigungseinrichtungen verfügen müssen. Die beschriebenen Doppelstockschienen sind im Unterschied zu anderen Befestigungseinrichtungen weit verbreitet, sodass die Verwendung der Sicherungsvorrichtung 5 weitestgehend unabhängig von einem jeweiligen Transportfahrzeug bzw. einem zugehörigen Auflieger zum Einsatz kommen kann.
Die Schienen 11 sind in dem gezeigten Beispiel in einem Abstand 13 zueinander angeordnet, der hier ca. 1,20 m beträgt. Vorteilhafterweise sind die einzelnen Einheiten 7 zweier nebeneinander positionierter Container 1 derart auf der Ladefläche 2 positioniert, dass sie zwischen zwei benachbarten Schienen 11 der Seitenwände 4 angeordnet sind. Die Schienen 11 sind hier in die Seitenwände 4 eingelassen, sodass die Seitenwände 4 insgesamt eine zumindest im Wesentlichen plane Oberfläche bilden.
Mittels der Sicherungsvorrichtung 5 wird auf die Container 1 der gebildeten Einheit 7 eine vertikal nach unten gerichtete Haltekraft ausgeübt. Diese führt dazu, dass die Container 1 der jeweiligen Einheit 7 auf die Ladefläche 2 niedergedrückt werden. Hierdurch wird eine Normalkraft, die zwischen den Containern 1 der Einheit 7 und der Ladefläche 2 des Transportfahrzeugs wirkt, erhöht. Die Erhöhung dieser Normalkraft hat unmittelbar zur Folge, dass gleichermaßen ein maximaler Reibwiderstand bzw. eine maximale Haftreibung zwischen den Untergestellen 20 der Container 1 und der Ladefläche 2 erhöht wird. Es versteht sich, dass hierdurch das Rutschen der Container 1 relativ zu der Ladefläche 2 erschwert wird.
Um die beschriebene vertikal wirkende Haltekraft auf die Container 1 auszuüben, ist es in dem gezeigten Beispiel besonders vorteilhaft, dass sich die Spanngurte 14 der Sicherungsvorrichtung 5 innerhalb eines Freiabschnitts 15 schräg erstrecken. Der Freiabschnitt 15 bezeichnet dabei jenen Abschnitt jeweils eines Spanngurts 14, der sich zwischen einer Befestigungsstelle 8 und dem jeweils nächstgelegenen Container 1 der gesicherten Einheit 7 erstreckt. Der schräge Verlauf der Spanngurte 14 innerhalb des Freiabschnitts 15 bezeichnet eine Neigung der Spanngurte 14 gegenüber einer Horizontalen.
In dem hier gezeigten Beispiel schlägt sich diese Neigung in einem Winkel 16 nieder, der sich zwischen einem jeweiligen Spanngurt 14 und der genannten Horizontalen erstreckt, wobei dieser Winkel 16 hier einen Wert von ca. 60° aufweist. Diese Neigung der Spanngurte 14 ist besonders gut geeignet, um eine vertikale Kraftkomponente an den Schienen 11 in die Seitenwände 4 einzuleiten.
Bei Vorliegen der Einheit 7 in ihrer Sicherungsposition sind die Container 1 durch Wirkung der Sicherungsvorrichtung 5 gegeneinander gedrückt, sodass an einander zugewandten Kontaktflächen 22 der Container 1 eine Druckkraft wirkt. Mit anderen Worten werden durch Wirkung der Sicherungsvorrichtung 5 die benachbarten Container 1, die zu der Einheit 7 zusammengefasst sind, gegeneinander gedrückt. Dieses Gegeneinanderdrücken verstärkt einen weiteren Effekt der Koppelung der Container 1, nämlich die Verhinderung einer relativen Rotation der gekoppelten Container 1 zueinander. Die Sicherungsvorrichtung 5 erreicht auf diesem Wege eine besonders gute Sicherung der Container 1 gegen ein Kippen.
Die Sicherungsvorrichtung 5 ist über die Container 1 geführt, sodass sie auf einer Oberseite bzw. auf Übertragungsstellen 10 der Container 1 aufliegt. Es versteht sich, dass bei Vorliegen der Einheit 7 in ihrer Sicherungsposition die Sicherungsvorrichtung 5 unter Ausbildung einer Druckkraft auf den Containern 1 aufliegt.
Das Kopplungsmittel 6 der Sicherungsvorrichtung 5 ist hier in Form eines leiterartigen Elements ausgebildet, dass zum einen senkrecht zu den Seitenwänden 4 verlaufende Längselemente 17 und zum anderen quer zu den Längselementen 17 verlaufende Querelemente 18 umfasst. Das Kopplungsmittel 6 umfasst in dem gezeigten Beispiel insgesamt vier Längselemente 17, die jeweils parallel zueinander verlaufen. Die Längselemente 17 erstrecken sich nicht vollständig von einer der Seitenwände 4 bis zu der gegenüberliegenden Seitenwand 4, sondern verlaufen im Wesentlichen in einem Bereich, in dem sie auf den Containern 1 aufliegen bzw. mit den Containern 1 zusammenwirken. Eine Verankerung der Längselemente 17 an den Seitenwänden 4 des Transportfahrzeugs wird schließlich mittels der beschriebenen Spanngurte 14 erreicht.
Die Längselemente 17 sind hier so angeordnet, dass sich jeweils zwei Längselemente 17 auf einer Seite eines oberen Doms 23 eines jeweiligen Containers 1 erstrecken. Zwei „innenliegende“ Längselemente 17 verlaufen dabei gewissermaßen beidseitig direkt neben einem jeweiligen Dom 23 eines Containers 1 und liegen demzufolge jeweils auf einer oberen Übertragungsstelle 10 des jeweiligen Containers 1 auf. Zwei „außenliegende“ Längselemente 17 verlaufen hingegen seitlich an den Containern 1 entlang und wirken mit einer seitlichen Übertragungsstellen eines jeweiligen Containers 1 zusammen. Die innenliegenden Längselemente 17 dienen im Wesentlichen zur Einleitung der vorstehend beschriebenen vertikalen Kraft in die Container 1, während die außenliegenden Längselemente 17 eine seitliche Einfassung der Container 1 bewirken, sodass diese insbesondere gegen ein Kippen um eine der Längsachse 3 des Transportfahrzeugs senkrecht orientierte Querachse 24 gesichert sind. Wie sich insbesondere aus 2 ergibt, sind die außenliegenden Längselemente 17 derart gespannt, dass sie die Einheit 7 umlaufend einfassen.
Die senkrecht zu den Längselementen 17 angeordneten Querelemente 18 dienen zum einen dazu, die Längselemente 17 miteinander zu koppeln, sodass sich diese nicht frei relativ zueinander bewegen können. Ferner bieten die Querelemente 18 den Vorteil, dass sie mit Teilen der Container 1 einen Formschluss ausbilden können und auf diese Weise eine Bewegung der Container 1 zusätzlich verhindern. Die Querelemente 18 sind in dem gezeigten Beispiel jeweils in einem Abstand 19 von ca. 30 cm zueinander angeordnet.
Es versteht sich, dass bei der Sicherungsvorrichtung 5 die mittels der Spanngurte 14 aufgebrachte Zugkraft von einer der Seitenwände 4 zu der jeweils anderen Seitenwand 4 übertragen werden muss. Hierzu ist es besonders von Vorteil und bei dem gezeigten Beispiel ausgeführt, wenn die Spanngurte 14 in das Kopplungsmittel 6 integriert sind. Dies ist im vorliegenden Fall so realisiert, dass die Längselemente 17 des Kopplungsmittels 6 gleichzeitig als Spanngurt 14 wirken, das heißt bei Vorliegen der Sicherungsvorrichtung 5 in ihrer Sicherungszustand mit einer Zugkraft beaufschlagt sind. Die Querelemente 18 hingegen sind nicht notwendigerweise mit einer Kraft beaufschlagt. In der hier gezeigten integrierten Lösung sind die Querelemente 18 mittels nicht dargestellter Schlaufen an den Längselementen 17 befestigt, sodass sie zwar mit den Längselementen 17 in Kraft übertragender Weise verbunden sind, jedoch eine Übertragung axialer, innerhalb der Längselemente 17 wirkender Kräfte auf die Querelemente 18 nicht stattfindet. Eine Längsspannung erfahren die Querelemente 18 jedoch dadurch, dass sie gemeinsam mit dem Rest der Sicherungsvorrichtung 5 auf die Einheit 7 bzw. die Container 1 niedergezogen werden. Alternativ ist es ebenso denkbar, dass die Querelemente 18 spannungsfrei sind.
Unabhängig von der Art der Integration oder sonstigen Ausführung der Spanngurte 14 in bzw. mit dem Kopplungsmittel 6 ist es besonders vorteilhaft, wenn um die zu der Einheit 7 gekoppelten Container 1 mittels mindestens eines umlaufenden Spanngurts 14 eingefasst sind, sodass die gewünschte Kopplungswirkung des Kopplungsmittels 6 erzielt werden kann. Dieser umlaufende Spanngurt 14 ist hier gewissermaßen von den außenliegenden Längselementen 17 gebildet. Diese sind in dem gezeigten Beispiel mittels einer dezidierten Spannvorrichtung 26 spannbar.
Die vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs sind grundsätzlich unabhängig voneinander ausführbar, sofern dies dem Fachmann technisch möglich erscheint. Eine hier beschriebene Kombination der verschiedenen Merkmale ist insoweit nicht zwingend; vielmehr sind die einzelnen Merkmale losgelöst voneinander realisierbar.
Bezugszeichenliste

1: Container
2: Ladefläche
3: Längsachse
4: Seitenwand
5: Sicherungsvorrichtung
6: Kopplungsmittel
7: Einheit
8: Befestigungsstelle
9: Höhe
10: Übertragungsstelle
11: Schiene
12: Befestigungselement
13: Abstand
14: Spanngurt
15: Freiabschnitt
16: Winkel
17: Längselement
18: Querelement
19: Abstand
20: Untergestell
21: Anschluss
22: Kontaktfläche
23: Dom
24: Querachse
25: Behälter
26: Spannvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 202005014236 U1 [0009]
DE 9014863 U1 [0010]
DE 102012220737 [0011]

Claims

Transportfahrzeug, insbesondere ein Lastkraftwagen, mit mindestens zwei auf dem Transportfahrzeug befindlichen Containern (1), das Transportfahrzeug umfassend – eine horizontale Ladefläche (2), die sich entlang einer Längsachse (3) des Transportfahrzeugs erstreckt und auf der die Container (1) zumindest mittelbar aufstehen, sowie – zwei sich gegenüberliegende Seitenwände (4), die die Ladefläche (2) seitlich begrenzen, wobei mindestens zwei Container (1) parallel zu der Längsachse (3) des Transportfahrzeugs betrachtet nebeneinander auf der Ladefläche (2) aufgestellt sind, wobei die Container (1) mittels mindestens einer Sicherungsvorrichtung (5) auf der Ladefläche (2) gesichert sind, sodass sowohl ein Kippen als auch ein Rutschen der Container (1) relativ zu der Ladefläche (2) unterbunden ist, wobei die Sicherungsvorrichtung (5) mindestens ein Kopplungsmittel (6) umfasst, mittels dessen mindestens zwei nebeneinander aufgestellte Container (1) derart gekoppelt sind, dass diese eine Einheit (7) bilden, wobei die Sicherungsvorrichtung (5) derart mit dem Transportfahrzeug zusammenwirkt, dass sie eine Vertikalkraft auf die Einheit (7) ausübt, sodass eine zwischen der Einheit (7) und der Ladefläche (2) des Transportfahrzeugs wirkende Normalkraft eine Gewichtskraft der Einheit (7) übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungsstellen (8) an den Seitenwänden (4), an denen die Sicherungsvorrichtung (5) befestigt ist, in einer Höhe (9) von mindestens 0,7 m oberhalb der Ladefläche (2) angeordnet sind.
Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen der Einheit (7) in einer Sicherungsposition, in der die Einheit (7) mittels der Sicherungsvorrichtung (5) gesichert ist, zwischen benachbarten Containern (1) der Einheit (7) eine Druckkraft wirkt.
Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Seitenwand (4) des Transportfahrzeugs eine Mehrzahl vertikaler, parallel zueinander verlaufender Schienen (11) aufweist, wobei die Befestigungsstellen (8) an mindestens zwei Schienen (11) angeordnet sind, vorzugsweise je Seitenwand (4) an zwei benachbarten Schienen (11).
Transportfahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Befestigungselemente (12), mittels derer die Sicherungsvorrichtung (5) an den Befestigungsstellen (8) mit einer jeweiligen Schiene (11) in Kraft übertragender Weise verbindbar ist.
Transportfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (11), vorzugsweise Schienenpaare aus unmittelbar zwei nebeneinander angeordneten Schienen (11), in einem parallel zu der Längsachse (3) des Transportfahrzeugs gemessenen Abstand (13) zwischen 1,00 m bis 1,40 m, vorzugsweise zwischen 1,10 m bis 1,30 m, weiter vorzugsweise von 1,20 m, angeordnet sind.
Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (11) in die jeweilige Seitenwand (4) eingelassen sind, sodass sie zumindest im Wesentlichen bündig mit einer Oberfläche der zugehörigen Seitenwand (4) abschließen oder auf der jeweiligen Seitenwand (4) angeordnet sind, sodass sie über die Oberfläche der zugehörigen Seitenwand (4) vorstehen.
Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine von mindestens zwei gekoppelten Containern (1) gebildete Einheit (7) – in Längsrichtung des Transportfahrzeugs betrachtet – zwischen benachbarten Schienen (11) der Seitenwände (4) angeordnet ist.
Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungsvorrichtung (5) mindestens ein Kopplungsmittel (6), das zwischen Befestigungsstellen (8) der gegenüberliegenden Seitenwände (4) gespannt ist, wobei das Kopplungsmittel (6) derart mit der Einheit (7) zusammenwirkt, dass es in einem gespannten Zustand eine Vertikalkraft auf die Einheit (7) ausübt, wobei das Kopplungsmittel (6) vorzugsweise mindestens einen Spanngurt (14) umfasst.
Transportfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Spanngurt (14) in einem Freiabschnitt (15), in dem er sich ausgehend von einer Befestigungsstelle (8) einer Seitenwand (4) bis zu einem nächstgelegenen Container (1) erstreckt, mit einer Horizontalen einen Winkel (16) von mindestens 20°, vorzugsweise mindestens 25°, weiter vorzugsweise mindestens 30°, einschließt.
Transportfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Spanngurt (14) derart um die Einheit (7) geführt ist, dass er die Container (1) der Einheit (7) seitlich einfasst.
Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spanngurt (14) in das Kopplungsmittel (6) integriert ist.
Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsmittel (6) eine leiterartige Struktur aufweist, die mindestens zwei Längselemente (17) sowie eine Mehrzahl von flexiblen Querelementen (18) umfasst, wobei vorzugsweise sich die Längselemente (17) in einem eingebauten Zustand des Kopplungsmittels (6) im Wesentlichen senkrecht zu den Seitenwänden (4) des Transportfahrzeugs erstrecken und die Querelemente (18) mindestens zwei Längselemente (17) miteinander verbinden, wobei weiter vorzugsweise die Querelemente (18) und/oder die Längselemente (17) von Spanngurten gebildet sind.
Transportfahrzeug nach den Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spannungszustand mindestens zweier Querelemente (18) des Kopplungsmittels (6) unabhängig von einem Spannungszustand des mindestens einen Spanngurts (14) ist, wobei vorzugsweise die Querelemente (18) relativ zu dem Spanngurt (14) verschieblich sind.
Transportfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwei äußere Längselemente (17), die jeweils einen – in Längsrichtung des Kopplungsmittels (6) betrachtet – seitlichen Abschluss des Kopplungsmittels (6) bilden, parallel zueinander angeordnet sind und in einem Abstand zwischen 0,60 m und 1,20 m, vorzugsweise zwischen 0,70 m und 1,10 m, weiter vorzugsweise zwischen 0,80 m und 1,00 m, zueinander verlaufen.
Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Querelemente (18) äquidistant entlang der Längselemente (17) angeordnet sind, vorzugsweise in einem Abstand (19) von 20 cm bis 50 cm, und vorzugsweise senkrecht zu den Längselementen (17) orientiert sind.