DE102012220737A1

DE102012220737A1 - Verfahren zur Sicherung eines Containers in einem Transportfahrzeug sowie zugehöriges Ladungssicherungssystem

Info

Publication number: DE102012220737A1
Application number: DE201210220737
Authority: DE
Inventors: Andreas Biermeier; Josef Heinrichs
Original assignee: ZENTIS LOGISTIK SERVICE GmbH
Current assignee: ZENTIS LOGISTIK SERVICE GmbH
Priority date: 2012-11-14
Filing date: 2012-11-14
Publication date: 2014-05-15
Also published as: EP2733017B1; EP2733017A2; EP2733017A3

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sicherung eines Containers (1) in einem Transportfahrzeug, das eine Ladefläche (4) und mindestens eine parallel zu einer Längsachse des Transportfahrzeugs verlaufende Seitenwand (5) aufweist, an der ladeflächennah eine parallel zu der Ladefläche (4) verlaufende Befestigungsschiene (3) zur Anbringung von Zugmitteln (2) angeordnet ist, wobei der Container (1) ein Oberteil (16) und ein mindestens ein Bein (18) aufweisendes gestellartiges Unterteil (17) besitzt, mit den folgenden Verfahrensschritten: a) Der Container (1) wird angrenzend an die Seitenwand (5) auf der Ladefläche (4) abgestellt. b) Der Container (1) wird mittels mindestens eines mit der Befestigungsschiene (3) unmittelbar oder mittelbar verbundenen Zugmittels (2) in Richtung auf die Ladefläche (4) gezurrt. c) Ein erstes Ende des Zugmittels (2) wird mit der Befestigungsschiene (3) verbunden und das Zugmittel (2) so um das Oberteil (16) des Containers (1) herumgeführt und mit einem zweiten Ende ebenfalls mit der Befestigungsschiene (3) oder an einer Ankopplungsstelle (9) mit dem Oberteil (16) des Containers (1) verbunden und gespannt, dass – in einer vertikalen Ebene senkrecht zu der Seitenwand (5) betrachtet – eine Komponente einer von dem Zugmittel (2) übertragenen Haltekraft in Richtung auf die Seitenwand (5) zu verläuft. Um einen Container unter Einsatz möglichst weniger unterschiedlicher Komponenten sicher auf der Ladefläche eines Transportfahrzeugs zu fixieren, wird erfindungsgemäß folgender Verfahrensschritt vorgeschlagen: d) Das Zugmittel (2) wird in einer Schlaufe (19) um ein Bein (18) des Containers (1) herumgeführt. Die Erfindung betrifft ferner ein zugehöriges Ladungssicherungssystem.

Description

Einleitung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sicherung eines Containers in einem Transportfahrzeug, das eine Ladefläche und mindestens eine parallel zu einer Längsachse des Transportfahrzeugs verlaufende Seitenwand aufweist, an der ladeflächennah eine parallel zu der Ladefläche verlaufende Befestigungsschiene zur Anbringung von Zugmitteln angeordnet ist, wobei der Container ein Oberteil und ein mindestens ein Bein aufweisendes gestellartiges Unterteil besitzt, mit den folgenden Verfahrensschritten:

a) Der Container wird angrenzend an die Seitenwand auf der Ladefläche abgestellt.
b) Der Container wird mittels mindestens eines mit der Befestigungsschiene unmittelbar oder mittelbar verbundenen Zugmittels in Richtung auf die Ladefläche gezurrt.
c) Ein erstes Ende des Zugmittels wird mit der Befestigungsschiene verbunden und das Zugmittel so um das Oberteil des Containers herumgeführt und mit einem zweiten Ende ebenfalls mit der Befestigungsschiene oder an einer Ankopplungsstelle mit dem Oberteil des Containers verbunden und gespannt, dass – in einer vertikalen Ebene senkrecht zu der Seitenwand betrachtet – eine Komponente einer von dem Zugmittel übertragenen Haltekraft in Richtung auf die Seitenwand zu verläuft.

Die Erfindung offenbart ferner ein Ladungssicherungssystem zur Sicherung eines Containers mit einem einen Hohlraum umschließenden Oberteil und einem mindestens einem Bein aufweisenden gestellartigen Unterteil, mit

a) einer in eine Seitenwand, die in Längsrichtung eines Transportsystems verläuft, integrierten Befestigungsschiene, die parallel zu und in der Nähe einer Ladefläche des Transportfahrzeugs verläuft, die mit der Seitenwand einen rechten Winkel einschließt und
b) einem Zugmittel das mit der Befestigungsschiene mittelbar oder unmittelbar verbindbar und mit dem der Container verzurrbar ist, wobei das Zugmittel mit einem ersten Ende mit der Befestigungsschiene verbunden, um das Oberteil des Containers herum geführt und mit einem zweiten Ende ebenfalls mit der Befestigungsschiene oder an einer Ankopplungsstelle mit dem Oberteil des Containers verbunden ist, so dass – in einer vertikalen Ebene, senkrecht zu der Seitenwand betrachtet – eine Komponente einer von dem Zugmittel übertragenen Kraft in eine Richtung auf die Seitenwand zu verläuft.

Stand der Technik
Ein Verfahren sowie ein Ladungssicherungssystem der eingangs beschriebenen Art sind insbesondere aus der EP 2 368 759 bekannt. Diese zeigt ein Ladungssicherungssystem, mittels dessen es möglich ist, einen dort beschriebenen Container sicher auf der Ladefläche eines Transportfahrzeuges – typischerweise eines Lastkraftwagens – zu fixieren, wobei das gezeigte System den besonderen Vorteil birgt, dass eine Befestigung des Containers an ausschließlich einer Seitenwand der Ladefläche des Transportfahrzeuges notwendig ist (siehe 1, 2 und 19 der EP 2 368 759 ). Dies ist deshalb besonders vorteilhaft, da es selbst bei einer voll beladenen Ladefläche ohne Weiteres möglich ist, das Transportfahrzeug vollständig zu begehen. Das heißt, dass die Ladefläche nicht durch eine Verzurrung eines Containers an beiden Seitenwänden der Ladefläche blockiert ist, wobei die jeweiligen Zugmittel, mittels derer der jeweilige Container gesichert ist, sich über eine gesamte Breite der Ladefläche erstrecken würden. Die Befestigung des Containers an lediglich einer Seitenwand ist daher besonders vorteilhaft. Jeder einzelne Container ist also immer nur an eine Seitenwand des Transportfahrzeugs gezurrt, wobei an beiden Seitenwänden jeweils eine Reihe von Containern angeordnet sein kann und dennoch ein mittiger Durchgang frei bleibt.
Zur Erhöhung der Standsicherheit der Container wurde gemäß dem Stand der Technik bislang neben den beschriebenen Zugmitteln vorteilhafterweise ferner ein weiteres Sicherungsmittel vorgesehen, welches das mindestens eine Bein des Containers in Nähe zum Boden der Ladefläche hält (siehe beispielsweise 5 bis 9 der EP 2 368 759 ). Ein solches zusätzliches Sicherungsmittel kann insbesondere zur Sicherung beladener Container von besonderem Vorteil sein, da die auf einen beladenen Container wirkenden Massenträgheitskräfte – beispielsweise im Zuge einer Bremsung des Transportfahrzeuges – beträchtliche Werte annehmen können, so dass allein ein normales, typischerweise bandartiges Zugmittel, das den Container niederzurrt, womöglich nicht ausreichen könnte, um die auf den Container wirkenden Horizontallasten in Längsrichtung des Transportfahrzeugs aufzunehmen beziehungsweise durch Reibung der Beine des Containers an dem Boden der Ladefläche abzutragen. Gemäß dem Stand der Technik ist es ebenso möglich, das auf das Bein des Containers wirkende Zugmittel ausschließlich, das heißt als Alternative zu dem bandartigen, um das Oberteil des Containers herum geführten Zugmittel zu verwenden.
Als nachteilig bei der Verwendung mehrerer Sicherungsmittel ist anzusehen, dass unterschiedliche Arten von Sicherungsmitteln bereit gestellt werden müssen, wobei die einzelnen Sicherungselemente, die beispielsweise gemäß der EP 2 368 759 zum Einsatz kommen, verhältnismäßig komplexe Bauteile darstellen.
Aufgabe
Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Sicherung eines Containers sowie ein zugehöriges Sicherungssystem hervorzubringen, mittels dessen ein Container unter Einsatz möglichst weniger unterschiedlicher Komponenten sicher auf der Ladefläche eines Transportfahrzeugs fixiert werden kann.
Lösung
Die zugrunde liegende Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß durch den folgenden Verfahrensschritt gelöst:

d) Das Zugmittel wird mit mindestens einem Bein des Containers in Kontakt gebracht und unter Ausbildung eines Umschlingungswinkels von mindestens 60° um das Bein herumgeführt.

Das bedeutet, dass allein durch den Einsatz des Zugmittels, welches gemäß dem Stand der Technik um das Oberteil des Containers herum geführt beziehungsweise mittels eines Adapterelements mit dem Container verbunden und mittels dessen der Container in Richtung auf die Ladefläche sowie in Richtung auf die Seitenwand gezurrt wird, nun erfindungsgemäß gleichzeitig auch die Fixierung mindestens eines Beins des Containers mit übernommen wird. Dieser Verfahrensschritt ermöglicht es im Unterschied zum Stand der Technik, dass nur noch lediglich eine Art von Sicherungselement – nämlich nur noch das Zugmittel – vorgehalten werden muss, um den Container angemessen sichern zu können, ohne dass dadurch die Standsicherheit des Containers gegenüber dem Stand der Technik negativ beeinflusst wird.
Hinzu kommt, dass das Zugmittel im Vergleich zu den nach dem Stand der Technik verwendeten Sicherungselementen ein vergleichsweise unkompliziertes und kostengünstig verfügbares Bauteil darstellt.
Der „Umschlingungswinkel” im Sinne der vorliegenden Anmeldung beschreibt in einem Horizontalschnitt durch das Bein des Containers betrachtet denjenigen Winkel, entlang dessen das Zugmittel an einer äußeren Mantelfläche eines Beins anliegt, wobei definitionsgemäß eine „erste” und eine „letzte” Kontaktstelle zwischen dem Zugmittel und dem jeweiligen Bein maßgebend sind. Das bedeutet, dass bei einem Bein mit kreisförmigem Querschnitt der Umschlingungswinkel gemessen um einem Mittelpunkt des Querschnitts des Beins sich von einer Stelle, an der das Zugmittel mit der Mantelfläche des Beins erstmalig in Kontakt kommt, bis zu einer Stelle erstreckt, an der das Zugmittel letztmalig mit der Mantelfläche des Beins in Kontakt ist. Zwischen diesen beiden Stellen ist das Zugmittel typischerweise durchgehend mit dem Bein beziehungsweise dessen Mantelfläche in Kontakt. Dies ist bei einem quadratischen Querschnitt des Beins hingegen nicht der Fall, wobei dennoch auch hier der Umschlingungswinkel durch die Betrachtung der „ersten” und „letzten” Kontaktstelle zwischen Zugmittel und Bein definiert ist.
Ein möglichst großer Umschlingungswinkel ist von Vorteil, da das Zugmittel dann potentiell besser geeignet ist, die Bewegungsfreiheit des Beins des Containers einzuschränken. Mit anderen Worten ist das Bein umso besser in horizontale Richtung betrachtet auf der Ladefläche fixiert, desto mehr es von dem Zugmittel „eingefasst” und folglich mittels des Zugmittels blockiert ist, sich frei zu bewegen. Entsprechend wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Zugmittel mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 90°, vorzugsweise mindestens 135°, weiter vorzugsweise mindestens 180°, um ein Bein des Containers herumgeführt wird. In einer besonders vorteilhaften Ausführung bildet das Zugmittel eine „Schlaufe” um mindestens ein Bein des Containers, wobei bei der Ausbildung einer Schlaufe ein Umschlingungswinkel von größer 225° vorliegt.
Die „Schlaufe” gemäß dieser Ausgestaltung des Verfahrens ist dabei so um das Bein herum geführt, dass eine Bewegung des Beins des Containers in eine Richtung, die von einer Befestigungsstelle des Zugmittels an der Befestigungsschiene weg führt, unterbunden ist. Das bedeutet, dass das Bein – würde es sich beispielsweise während eines Bremsmanövers infolge von Massenträgheitskräften in eine von der Befestigungsstelle abgewandte Richtung bewegen – mit dem um das Bein herum geführten Zugmittel eingreifen und dieses gegebenenfalls „straffen” würde, bis sich durch die Spannung des Zugmittels in selbigem eine Zugkraft aufgebaut hat, die die auf das Bein beziehungsweise den Container wirkende Massenträgheitskraft kontert und folglich das Bein an dessen jeweiligem Standort hält. Anpresskräfte in Richtung vertikal auf den Boden der Ladefläche, die ferner mittels des Zugmittels auf den Container übertragen werden, sind hierbei unterstützend tätig, indem sie eine maximal mögliche Reibkraft zwischen dem Boden der Ladefläche und einer Unterseite des mindestens einen Beins des Containers erhöhen und somit horizontalen Bewegungen desselben entgegenwirken.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Zugmittel ladeflächennah in einer Schlaufe um ein Bein geführt wird. Auf diese Weise ist es besonders einfach, die Schlaufe in direkter Nähe zur Befestigungsstelle des Zugmittels an der Befestigungsschiene anzuordnen. Aus statischer Sicht könnte es ebenso vorteilhaft sein, wenn das Zugmittel in einer solchen Höhe gemessen von dem Boden der Ladefläche um das Bein des Containers geführt wird, die senkrecht zum Boden der Ladefläche betrachtet möglichst nah zum Schwerpunkt des Containers um das Bein gelegen ist. Auf diese Weise können sich einstellende Drehmomente im Fall der Einwirkung von Kräften auf den Container besonders effektiv unterdrückt werden, da die im Schwerpunkt des Containers wirkenden Kräfte auf diese Weise nur einen minimalen Hebelarm relativ zur Schlaufe aufweisen.
Das Verfahren ist weiterhin dann besonders von Vorteil, wenn das Zugmittel – ausgehend von einem mit der Befestigungsschiene verbundenen Ende – nach der um das Bein herumführenden Schlaufe zu einem ebenfalls mit der Befestigungsschiene verbundenen Befestigungselement geführt wird, wobei das Zugmittel vorzugsweise in Form einer weiteren Schlaufe um das Befestigungselement geführt wird, wobei weiter vorzugsweise ein Umschlingungswinkel des Zugmittels im Bereich des Befestigungselements zwischen 60° und 120°, vorzugsweise zwischen 70° und 110° beträgt. Diese Art der Führung des Zugmittels in der Reihenfolge „Befestigungsschiene – Bein des Containers – Befestigungsschiene – Oberteil des Containers” ist für den Lastabtrag, der über das Zugmittel erfolgt, besonders gut geeignet. Dies liegt darin begründet, dass die Rückführung des Zugmittels von dem Bein zu einem Befestigungselement an der Befestigungsschiene dem Zugmittel ein zusätzliches Auflager verschafft, in das Kräfte des Zugmittels abgeleitet werden können.
Außerdem ist es mittels eines solchen zusätzlichen Befestigungsmittels besonders einfach, das Zugmittel zu führen und auf diese Weise beispielsweise einen besonders hohen Umschlingungswinkel um das Bein des Containers einzustellen. Vorzugsweise ist das Befestigungsmittel in der Nähe eines Ausgangspunktes des Zugmittels an der Befestigungsschiene angeordnet, so dass das Zugmittel nach dem Umschlingen des Beins quasi wieder zurück zu diesem Ausgangspunkt geführt werden muss, wodurch sich automatisch ein hoher Umschlingungswinkel zwischen dem Zugmittel und dem Bein des Containers ergibt. Weiter vorzugsweise sind das eine an der Befestigungsschiene befestigte Ende des Zugmittels sowie das Befestigungselement gemeinsam an einem Ankerelement befestigt, dass mit der Befestigungsschiene verbunden ist, beziehungsweise das Befestigungselement an der Befestigungsschiene „verankert”.
Weiter vorteilhaft ist das Verfahren, wenn das Zugmittel in einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt unterteilt ist, wobei der erste Abschnitt von der Befestigungsschiene zu einem Adapterelement und der zweite Abschnitt ebenfalls von der Befestigungsschiene zu dem Adapterelement geführt wird, wobei das Adapterelement, vorzugsweise formschlüssig, mit einem Kopplungselement des Containers in Eingriff gebracht wird. Das Kopplungselement kann beispielsweise aus einem „Höcker” gebildet sein, der fest mit dem Container verbunden, beispielsweise verschweißt ist, wobei das Adapterelement in Form einer Platte ausgebildet sein kann, die einen mittigen Durchbruch aufweist, so dass das Adapterelement durch ein „Überstülpen” über das höckerförmige Kopplungselement formschlüssig mit dem Container verbunden werden kann. Die beiden Abschnitte des Zugmittels sind vorteilhafterweise jeweils von einer Seite des Containers her mit der Befestigungsschiene verbunden.
Die beschriebene Zweiteiligkeit des Zugmittels führt dazu, dass ein Kraftzustand an einer Stelle des Zugmittels nicht automatisch den Kraftzustand an jeder anderen Stelle beeinflusst. Das heißt, dass im Falle eines unter hoher Zugspannung stehenden ersten Abschnitts des Zugmittels der zweite Abschnitt des Zugmittels ohne Weiteres einen völlig unterschiedlichen Spannungszustand aufweisen kann. Ferner bietet die Zweiteiligkeit den Vorteil, dass ein Versagen eines Abschnitts des Zugmittels beispielsweise in einer Unfallssituation nicht direkt zu einem Versagen des gesamten Zugmittels führen muss und eine gewisse Sicherung des Containers in einem solchen Fall weiterhin durch den jeweils unbeschädigten Abschnitt des Zugmittels gewährleistet ist.
In vorrichtungstechnischer Sicht wird die zugrunde liegende Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Zugmittel mit mindestens einem Bein des Containers in Kontakt ist und unter Ausbildung eines Umschlingungswinkels von mindestens 60° um das Bein herumgeführt ist. Mittels dieses Ladungssicherungssystems ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders einfach umsetzbar. Dabei ist es gemäß obiger Erläuterung von Vorteil, wenn der Umschlingungswinkel mindestens 90°, vorzugsweise mindestens 135°, weiter vorzugsweise mindestens 150° beträgt.
Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn das Zugmittel in Form einer Schlaufe um ein Bein des Containers geführt ist. Mittels einer solchen Schlaufe ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders einfach umsetzbar.
Das Sicherungssystem ist dann besonders vorteilhaft, wenn es ein Befestigungselement aufweist, das vorteilhafterweise in Form eines Hakenelements ausgeführt ist. Mittels eines solchen Befestigungselements ist das Zugmittel besonders einfach ausgehend von der Befestigungsschiene zu dem Bein des Containers und wieder zurück führbar, so dass der vorstehend beschriebene Umschlingungswinkel möglichst groß ausfällt. Ausgehend von dem Befestigungselement wird das Zugmittel dann vorteilhafterweise – wie nach dem Stand der Technik bekannt – um das Oberteil des Containers herumgeführt.
Vorteilhafterweise ist das Befestigungselement an einem Ankerelement angeordnet, das vorzugsweise einen Schlittenkörper aufweist, der in der Befestigungsschiene in der Längsrichtung des Transportsystems verschiebbar ist. Auf diese Weise kann das Befestigungselement stets an einen jeweiligen Aufstellort des zu fixierenden Containers auf der Ladefläche bewegt werden. Eine Vorausplanung hinsichtlich fester Aufstellorte auf der Ladefläche ist nicht notwendig. Ferner erhält das Ladungssicherungssystem durch die Verschiebbarkeit des beziehungsweise der Befestigungselemente eine Flexibilität hinsichtlich unterschiedlicher Containergrößen und -maße.
Das vorstehend beschriebene Verfahren, bei dem das Befestigungselement möglichst in der Nähe zur Befestigungsstelle des Zugmittels an der Befestigungsschiene angeordnet ist, lässt sich aus vorrichtungstechnischer Sicht besonders effizient lösen, indem das Ankerelement einen Bolzen aufweist, der in eine an einem Ende des Zugmittels angeordnete Öse eingreift und an dem vorzugsweise das Befestigungselement, vorzugsweise in um eine Längsachse des Bolzens schwenkbarer Weise, befestigt ist. Diese Anordnung ermöglicht ein besonders einfaches Zusammenspiel von dem Ankerelement und dem Zugmittel, da das Zugmittel direkt durch den Formschluss des Bolzens mit der Öse des Endes des Zugmittels an dem Ankerelement und folglich an der Befestigungsschiene befestigt wird. Ferner ist bei dieser Anordnung das Befestigungselement in direkter Nähe zur Befestigungsstelle des Zugmittels an der Befestigungsschiene angeordnet, wie es gemäß obiger Erläuterung besonders vorteilhaft ist.
Das Ladungssicherungssystem ist ferner dann besonders vorteilhaft, wenn das Befestigungselement oberhalb der Öse angeordnet ist, wobei vorzugsweise die Öse zwischen zwei Schenkeln eines U-förmigen Ankerelement und/oder das Befestigungselement ein U-förmiges Anschlussende aufweist, in das ein oberer Schenkel des U-förmigen Ankerelements eingreift. Bei dieser Anordnung ist das Zugmittel in besonders vorteilhafter Weise erst um das Bein und anschließend um das Oberteil des Containers führbar, wie aus dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel deutlich wird.
Ausführungsbeispiele
Das vorstehend beschrieben erfindungsgemäße Verfahren sowie das zugehörige Ladungssicherungssystem sind nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele, die in den Figuren gezeigt sind, beschrieben.
Es zeigt:
1: Einen ersten Container, der mittels eines ersten erfindungsgemäßen Ladungssicherungssystems auf einer Ladefläche eines Transportfahrzeugs gesichert ist,
2: wie 1, jedoch von einer anderen Seite des Containers her,
3: Ein Detail eines Beins des ersten Containers, das mittels eines Zugmittels gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren gesichert wird,
4: Ein Detail einer Zugmittelführung im Zusammenspiel mit einem Befestigungselement gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in einer Draufsicht,
5: wie 4, jedoch in einer Seitenansicht,
6: Einen zweiten Container, der mittels eines zweiten erfindungsgemäßen Ladungssicherungssystems auf einer Ladefläche eines Transportfahrzeugs gesichert ist,
7: Ein Detail einer Zugmittelführung um ein erstes Bein des zweiten Containers,
8: wie 7, jedoch um ein zweites Bein des zweiten Containers und
9: Ein Detail des ersten Beins des zweiten Containers, das mittels eines Zugmittels gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren gesichert wird.
Das Ausführungsbeispiel, das in den 1 bis 5 gezeigt ist, umfasst einen Container 1, der mittels eines Zugmittels 2 an einer Befestigungsschiene 3 festgezurrt ist, wobei die Befestigungsschiene 3 nahe einer Ladefläche 4 (hier ist eine Mittellinie der Befestigungsschiene 3 in einer Höhe von 10 cm über der Ladefläche 4 angeordnet) eines nicht näher dargestellten Transportfahrzeuges angeordnet ist. Die Befestigungsschiene 3 verläuft in Längsrichtung der Ladefläche 4 und ist an einer Seitenwand 5 des Transportfahrzeuges angeordnet.
Das Zugmittel 2 umfasst im gezeigten Beispiel zwei Abschnitte 27, 28, wobei der erste Abschnitt 27 von einer Befestigungsstelle 8 an der Befestigungsschiene 3 bis zu einer Ankopplungsstelle 9 an einem Adapterelement 11 und der zweite Abschnitt 28 von einer weiteren Ankopplungsstelle 10 des Adapterelements 11 zu einer weiteren Befestigungsstelle 12 an der Befestigungsschiene 3 geführt sind. Das Adapterelement 11 ist hier aus einem Plattenelement gebildet, das einen mittigen rechteckigen Durchbruch aufweist. Mittels dieses Durchbruchs ist das Adapterelement 11 über ein Kopplungselement 29 „gestülpt”, der in Form eines Höckers ausgebildet ist und fest mit dem Oberteil 16 des Containers 1 verschweißt ist. Das Adapterelement 11 und das Kopplungselement 29 bilden gemeinsam einen Formschluss aus.
Abschnitt 27 des Zugmittels 2 umfasst einen Teil 6, der von einem Stahlseil 13 gebildet ist, sowie einen Teil 7, der von einem handelsüblichen Spanngurt 14 gebildet ist. Beide Teile 6, 7, Stahlseil 13 und Spanngurt 14, sind mittels eines aus einem Haken und einer Öse gebildeten Formschlusses an einer Verbindungsstelle 15 miteinander verbunden.
Der Container 1 besteht aus einem Oberteil 16 und einem Unterteil 17, wobei letzteres vier Beine 18 umfasst. Der Container 1 ist bewusst nah an der Seitenwand 5 positioniert, damit in der Mitte der Ladefläche 4 des Transportfahrzeuges ein Durchgang frei bleibt.
Eines der Beine 18 ist mittels des Teils 6 des Zugmittels 2 eingefasst, das von dem Stahlseil 13 gebildet ist. Insbesondere aus den 3 bis 5 ergibt sich besonders einfach die Art der Führung des Stahlseils 13 um das Bein 18. Somit ist das Stahlseil 13 ausgehend von der Befestigungsschiene 3 in Form einer Schlaufe 19 um das Bein 18 herum und anschließend zu einem Befestigungselement 20 in Form eines Hakenelements zurück geführt. Das Befestigungselement 20 ist wiederum an der Befestigungsschiene 3 angeordnet. Das heißt, dass das Zugmittel 2 im Bereich des Beins 18 fast vollständig um selbiges herum geführt ist, so dass sich ein Umschlingungswinkel von ca. 270° ergibt. An dem Befestigungselement 20 ist das Zugmittel 2 abermals umgelenkt, wobei es mit dem Befestigungselement 20 einen Umschlingungswinkel von ca. 100° ausbildet (siehe 4).
Sowohl die Befestigungsstelle 8 des Zugmittels 2 an der Befestigungsschiene 3 als auch Befestigungselement 20 sind gemeinsam an einem Ankerelement 21 angeordnet, das verschiebbar entlang der Befestigungsschiene 3 an selbiger angeordnet ist. Das Ankerelement 21 ist besonders gut in 5 erkennbar. Es weist einen U-förmigen Querschnitt auf, der seitlich geöffnet ist, so dass zwei Schenkel 22, 23 des Ankerelements 21 horizontal orientiert übereinander angeordnet sind. Durch beide Schenkel 22, 23 ist ein vertikal orientierter Bolzen 24 geführt, der formschlüssig in Durchbrüche der Schenkel 22, 23 eingreift. Ein Ende des Stahlseils 13 ist in Form einer Öse 25 ausgeformt, die den Bolzen 24 umschließt und auf diese Weise ebenfalls einen Formschluss mit dem Bolzen 24 ausbildet. Auf diese Weise können Zugkräfte, die auf das Zugmittel 2 wirken, über den Bolzen 24 in das Ankerelement 21 und schließlich in die Befestigungsschiene 3 abgeleitet werden. An dem oberen Schenkel 22 des Ankerelements 21 ist ferner das Befestigungselement 20 in Form des Hakenelements angeordnet. Dieses weist gleichfalls an einem Anschlussende 26 einen U-förmigen Querschnitt auf, mittels dessen es den Schenkel 22 einfasst. Das Anschlussende 26 ist ebenfalls mit dem Bolzen 24 unter Ausbildung eines Formschlusses verbunden und relativ zu dem Ankerelement 21 um eine Längsachse des Bolzens 24 verschwenkbar. Die gezeigte Art der Anordnung ist besonders Platz sparend und ermöglicht eine besonders einfache Verbindung des Zugmittels 2 mit der Befestigungsschiene 3.
In den 6 bis 9 ist eine alternative Führung des Zugmittels 2 gezeigt, die gleichermaßen dazu geeignet ist, den Container 1 auf der Ladefläche 4 des Transportfahrzeuges zu fixieren. Der Hauptunterschied zwischen den Führungen des Zugmittels 2 gemäß der 1 bis 5 und der 6 bis 9 besteht darin, dass wahlweise ein oder mehrere Beine 18, 30 des Containers 1 umschlungen werden, um den Container 1 zu fixieren.
Insbesondere aus 6 wird deutlich, dass bei der zweiten Variante der Zugmittelführung das Stahlseil 13 des Abschnitts 27 des Zugmittels 2 um das Bein 18 des Containers 1 herum geführt ist und dabei mit dem Bein 18 einen Umschlingungswinkel von etwa 80° ausbildet. Das Zugmittel 2 geht im Unterschied zu dem in den 1 bis 5 gezeigten Beispiel nicht von dem Ankerelement 21 aus, das direkt neben dem Bein 18 des Containers 1 angeordnet ist. Stattdessen ist das Zugmittel 2 an einem anderen Ankerelement 21' auf einer anderen Seite des Containers 1 befestigt, wie aus 8 deutlich wird. Von da aus ist das Zugmittel 2 um ein weiters Bein 30 des Containers 1 geführt, wobei es mit ebendiesem Bein 30 einen Umschlingungswinkel von etwa 90° ausbildet. Von dem Bein 30 verläuft das Zugmittel 2 zu dem Bein 18, umschlingt dieses wie vorstehend erläutert und läuft von dort zu dem Befestigungselement 20 in Form eines Hakenelement. Letzteres ist mittels des Ankerelements 21 an der Befestigungsschiene 3 verschieblich befestigt. Im Übrigen ist die Führung des Zugmittels identisch zu derjenigen gemäß den 1 bis 5.
Die Zugmittelführung gemäß den 6 bis 9 kann insofern vorteilhaft sein, als beide Beine 18, 30 des Containers, die in unmittelbarer Nähe zur Seitenwand 5 des Transportfahrzeuges angeordnet sind, darin gehindert werden, sich in eine Richtung senkrecht zur Seitenwand 5 zu bewegen, während bei der Variante gemäß den 1 bis 5 zumindest eine minimale Verdrehung des Containers 1 um das Bein 18 nahe des Ankerelements 21 denkbar wäre.
Bezugszeichenliste

1: Container
2: Zugmittel
3: Befestigungsschiene
4: Ladefläche
5: Seitenwand
6: Teil
7: Teil
8: Befestigungsstelle
9: Ankopplungsstelle
10: Ankopplungsstelle
11: Adapterelement
12: Befestigungsstelle
13: Stahlseil
14: Spanngurt
15: Verbindungsstelle
16: Oberteil
17: Unterteil
18: Bein
19: Schlaufe
20: Befestigungselement
21: Ankerelement
22: Schenkel
23: Schenkel
24: Bolzen
25: Öse
26: Anschlussende
27: Abschnitt
28: Abschnitt
29: Kopplungselement
30: Bein

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2368759 [0003, 0003, 0004, 0005]

Claims

Verfahren zur Sicherung eines Containers (1) in einem Transportfahrzeug, das eine Ladefläche (4) und mindestens eine parallel zu einer Längsachse des Transportfahrzeugs verlaufende Seitenwand (5) aufweist, an der ladeflächennah eine parallel zu der Ladefläche (4) verlaufende Befestigungsschiene (3) zur Anbringung von Zugmitteln (2) angeordnet ist, wobei der Container (1) ein Oberteil (16) und ein mindestens ein Bein (18) aufweisendes gestellartiges Unterteil (17) besitzt, mit den folgenden Verfahrensschritten: a) Der Container (1) wird angrenzend an die Seitenwand (5) auf der Ladefläche (4) abgestellt. b) Der Container (1) wird mittels mindestens eines mit der Befestigungsschiene (3) unmittelbar oder mittelbar verbundenen Zugmittels (2) in Richtung auf die Ladefläche (4) gezurrt. c) Ein erstes Ende des Zugmittels (2) wird mit der Befestigungsschiene (3) verbunden und das Zugmittel (2) so um das Oberteil (16) des Containers (1) herumgeführt und mit einem zweiten Ende ebenfalls mit der Befestigungsschiene (3) oder an einer Ankopplungsstelle (9) mit dem Oberteil (16) des Containers (1) verbunden und gespannt, dass – in einer vertikalen Ebene senkrecht zu der Seitenwand (5) betrachtet – eine Komponente einer von dem Zugmittel (2) übertragenen Haltekraft in Richtung auf die Seitenwand (5) zu verläuft, gekennzeichnet durch den folgenden Verfahrensschritt: d) Das Zugmittel (2) wird mit mindestens einem Bein (18) des Containers (1) in Kontakt gebracht und unter Ausbildung eines Umschlingungswinkels von mindestens 60° um das Bein (18) herumgeführt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (2) mit einem Umschlingungswinkel von mindestens 90°, vorzugsweise mindestens 135°, weiter vorzugsweise mindestens 180°, um ein Bein (18) des Containers (1) herumgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (2) in einer Schlaufe (19) um genau ein Bein (18) des Containers (1) herumgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (2) ladeflächennah um das Bein (18) geführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (2) – ausgehend von einem mit der Befestigungsschiene (3) verbundenen Ende – nach der um ein Bein (18) herumführenden Schlaufe (19) zu einem ebenfalls mit der Befestigungsschiene (3) verbundenen Befestigungselement (20) geführt wird, wobei das Zugmittel (2) vorzugsweise in Form einer weiteren Schlaufe um das Befestigungselement (20) geführt wird, wobei weiter vorzugsweise ein Umschlingungswinkel des Zugmittels (2) im Bereich des Befestigungselements (20) zwischen 60° und 120°, vorzugsweise zwischen 70° und 110° beträgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (2) in einen ersten Abschnitt (27) und einen zweiten Abschnitt (28) unterteilt ist, wobei der erste Abschnitt (27) von der Befestigungsschiene (3) zu einem Adapterelement (11) und der zweite Abschnitt (28) ebenfalls von der Befestigungsschiene (3) zu dem Adapterelement (11) geführt wird, wobei das Adapterelement (11) mit einem Kopplungselement (29) des Containers (1), vorzugsweise formschlüssig, in Eingriff gebracht wird.
Ladungssicherungssystem zur Sicherung eines Containers (1) mit einem einen Hohlraum umschließenden Oberteil (16) und einem mindestens einem Bein (18) aufweisenden gestellartigen Unterteil (17), mit a) einer in eine Seitenwand (5), die in Längsrichtung eines Transportsystems verläuft, integrierten Befestigungsschiene (3), die parallel zu und in der Nähe einer Ladefläche (4) des Transportfahrzeugs verläuft, die mit der Seitenwand (5) einen rechten Winkel einschließt und b) einem Zugmittel (2) das mit der Befestigungsschiene (3) mittelbar oder unmittelbar verbindbar und mit dem der Container (1) verzurrbar ist, wobei das Zugmittel (2) mit einem ersten Ende mit der Befestigungsschiene (3) verbunden, um das Oberteil (16) des Containers (1) herum geführt und mit einem zweiten Ende ebenfalls mit der Befestigungsschiene (3) oder an einer Ankopplungsstelle (9) mit dem Oberteil (16) des Containers (1) verbunden ist, so dass – in einer vertikalen Ebene, senkrecht zu der Seitenwand (5) betrachtet – eine Komponente einer von dem Zugmittel (2) übertragenen Kraft in eine Richtung auf die Seitenwand (5) zu verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass c) das Zugmittel (2) mit mindestens einem Bein (18) des Containers (1) in Kontakt ist und unter Ausbildung eines Umschlingungswinkels von mindestens 60° um das Bein (18) herumgeführt ist.
Ladungssicherungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Umschlingungswinkel mindestens 90°, vorzugsweise mindestens 135°, weiter vorzugsweise mindestens 150° beträgt.
Ladungssicherungssystem nach Anspruch 7 oder 8, gekennzeichnet durch eine Schlaufe (19), mit der das Zugmittels (2) um das Bein (18) des Containers (1) geführt ist.
Ladungssicherungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, gekennzeichnet durch ein Ankerelement (21), das ein Befestigungselement (20), vorzugsweise in Form eines Hakenelements, aufweist, wobei das Zugmittel (2) in einer Schlaufe um das Befestigungselement (20) geführt ist, wobei das Ankerelement (21) vorzugsweise an der Befestigungsschiene (3) angeordnet ist.
Ladungssicherungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankerelement (21) einen Schlittenkörper aufweist, der in der Befestigungsschiene (3) in der Längsrichtung des Transportsystems verschiebbar ist.
Ladungssicherungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Ankerelement (21) einen Bolzen (24) aufweist, der in eine an einem Ende des Zugmittels (2) angeordnete Öse (25) eingreift und an dem vorzugsweise das Befestigungselement (20), vorzugsweise in um eine Längsachse des Bolzens (24) schwenkbarer Weise, befestigt ist.
Ladungssicherungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (20) oberhalb der Öse (25) angeordnet ist, wobei vorzugsweise die Öse (25) zwischen zwei Schenkeln (22, 23) eines U-förmigen Ankerelements (21) und/oder das Befestigungselement (20) ein U-förmiges Anschlussende (26) aufweist, in das ein oberer Schenkel (22) des U-förmigen Ankerelements (21) eingreift.