DE202014101543U1

DE202014101543U1 - Haltevorrichtung für eine Anzeige- und/oder Bedieneinheit zur Verwendung in einem Flugzeug sowie Anzeige- und Bedienvorrichtung mit einer Haltevorrichtung

Info

Publication number: DE202014101543U1
Application number: DE202014101543.4U
Authority: DE
Original assignee: ZIM Flugsitz GmbH
Current assignee: ZIM Aircraft Seating GmbH
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2014-05-06
Anticipated expiration: 2024-04-02
Also published as: US20150274296A1

Abstract

Haltevorrichtung für eine Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15) zur Verwendung in einem Flugzeug an einem Flugzeugsitz (2, 3) mit einem Haltearm (13) und einer Anbringeinrichtung (12) sowie einer Koppeleinheit (14) zur Anbindung der Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15), wobei der Haltearm (13) an einem Endbereich schwenkbar um eine Drehachse (28) an der Anbringeinrichtung (12) und am gegenüberliegenden Endbereich des Haltearms die Koppeleinheit (14) für eine schwenkbare Anbindung der Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15) vorgesehen ist, und wobei der Haltearm (13) an der Anbringeinrichtung (12) eine Nutzposition und eine Verstauposition einnehmen kann, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Anbringeinrichtung (12) und dem Haltearm (13) ein Touch-Latch-System (18) mit einer Verriegelungsposition und einer Entriegelungsposition angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für eine Anzeige- und/oder Bedieneinheit zur Verwendung in einem Flugzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Anzeige- und/oder Bedienvorrichtung mit einer Haltevorrichtung.
Stand der Technik
Es ist bekannt, an Flugzeugsitzen einen so genannten "Videoarm" anzubringen. Ein Videoarm umfasst regelmäßig einen Haltearm, der am Flugzeugsitz mit einem Ende schwenkbar angeschlagen ist und am anderen Ende ein drehbar angebrachtes Videodisplay aufweist. Damit besteht die Möglichkeit, den Videoarm aus einer Verstauposition in eine Nutzposition zu verschwenken und ein Videodisplay zur Betrachtung durch eine auf dem Flugzeugsitz sitzende Person in eine Betrachtungsposition zu drehen.
Aufgabe und Vorteile der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Haltevorrichtung für eine Anzeige- und/oder Bedieneinheit nutzungsfreundlicher zu gestalten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und 18 gelöst.
In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung geht von einer Haltevorrichtung für eine Anzeige- und/oder Bedieneinheit zur Verwendung in einem Flugzeug an einem Flugzeugsitz aus, die einen Haltearm und eine Anbringeinrichtung sowie eine Koppeleinheit zur Anbringung der Anzeige- und/oder Bedieneinheit aufweist.
Der Haltearm ist schwenkbar an einem Endbereich um eine Drehachse an der Anbringeinrichtung angebracht. Am gegenüberliegenden Endbereich des Haltearms ist die Koppeleinheit für eine schwenkbare Anbindung der Anzeige- und/oder Bedieneinheit vorgesehen. Der Haltearm an der Anbringeinrichtung kann eine Nutzposition und eine Verstauposition einnehmen.
Der Kern der Erfindung liegt nun darin, dass zwischen der Anbringeinrichtung und dem Haltearm ein Touch-Latch-System mit einer Verriegelungsposition und einer Entriegelungsposition angeordnet ist.
Vorzugsweise entspricht die Verriegelungsposition der Verstauposition.
Durch ein Touch-Latch-System mit vorgegebener Verriegelungsposition kann eine sichere Positionierung der Haltevorrichtung in der Verstauposition gewährleistet werden. Damit schwenkt die Haltevorrichtung nicht unabsichtlich aus der Verstauposition einfach aus und steht gegebenenfalls gefährlich in einen Bewegungsbereich einer auf einem Flugzeugsitz sich befindenden Person hinein.
Durch die Verriegelungsposition ist auch sichergestellt, dass der Haltearm in der Verstauposition zuverlässig für zum Beispiel übliche Tests von Flugzeugsitzen positioniert bleibt.
Das Touch-Latch-System ist vorzugsweise mit einer bekannten Herzkurve ausgestattet, wobei entlang der Herzkurve zwischen einer Verriegelungsposition und Entriegelungsposition durch jeweiliges Überbrücken der Herzkurve geschaltet werden kann.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Touch-Latch-System durch Verschwenken des Haltearms über die Verstau- und Verriegelungsposition hinaus in eine Entriegelungsposition entgegen der Richtung zur Nutzposition entriegelbar und gibt ein Ausschwenken des Haltearms in Richtung Nutzposition nach dem Entriegeln frei.
Dabei kann ein Energiespeicher, der den Haltearm in Richtung Nutzposition nach der Entriegelung drängt, im Touch-Latch-System und/oder separat vorgesehen sein. Der Energiespeicher ist vorzugsweise innerhalb des Haltearms untergebracht. Durch die Freigabe des Energiespeichers nach der Entriegelung schwenkt der Haltearm vorzugsweise selbsttätig aus der Verstauposition in Richtung Nutzposition etwas aus, sodass eine Bedienperson den Haltearm und eine vorzugsweise daran angebrachte Videoeinheit leicht greifen und in die vorgesehene Nutzposition bringen kann.
Das Touch-Latch-System weist vorzugsweise einen Verriegelungshebel auf, der schwenkbar am Haltearm gelagert ist. Insbesondere ist die Bewegung des Verriegelungshebels durch eine Herzkurve des Touch-Latch-System gesteuert.
In einer überdies vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Einhakorgan an der Anbringeinrichtung angebracht. Vorzugsweise ist das Einhakorgan so ausgebildet, dass der Verriegelungshebel darin hintergreifend einfahren kann und in der Verriegelungsposition sich am Einhakorgan abstützt und so die Verriegelung erfolgt.
In einer außerdem vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist das Touch-Latch-System bis auf das Einhakorgan im Haltearm integriert. Insbesondere ist das Touch-Latch-System bis auf das Einhakorgan vollständig innerhalb einer Außenkontur des Haltearms untergebracht, und damit günstigerweise von außen nicht sichtbar.
In diesem Zusammenhang ist es überdies bevorzugt, wenn das Einhakorgan im verriegelten Zustand des Touch-Latch-Systems in die Außenkontur des Haltearms durch eine Freilassung eingreift.
Damit kann das Touch-Latch-System insgesamt an der Haltevorrichtung zwischen dem Haltearm und der Anbringeinrichtung zum Beispiel in der Verriegelungsposition von außen nicht einsehbar angebracht werden, zum Beispiel, wenn am Haltearm in der Verriegelungsposition die Freilassung von der Anbringeinrichtung verdeckt ist.
In einer überdies vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen der Anbringeinrichtung und dem Haltearm eine Spiralfedereinheit derart angeordnet, dass ein Drehmoment durch die Spiralfedereinheit auf den Haltearm ausgeübt wird.
Vorzugsweise unterstützt das Drehmoment eine Bewegung des Haltearms von der Verstauposition in die Nutzposition. Die Nutzposition ist die Position, in welcher eine Person, insbesondere in einem Flugzeug, die Anzeige- und/oder Bedieneinheit nutzt. Bevorzugt befindet sich dann die Anzeige- und/oder Bedieneinheit in Sitzrichtung vor der Person. In der Verstauposition ist der Haltearm zum Beispiel neben einem Sitz weggeschwenkt und wird durch das Touch-Latch-System sicher in dieser Position verriegelt gehalten.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Spiralfedereinheit um die Drehachse des Haltearms angeordnet ist, wobei sich die Spiralfedereinheit einerseits an der Anbringvorrichtung und andererseits am Haltearm abstützt. Damit lässt sich die Spiralfedereinheit besonders platzsparend integrieren, insbesondere innerhalb der Kontur des Haltearms und/oder der Anbringvorrichtung.
Um zum Beispiel ein unbeabsichtigtes Zurückfallen des Haltearms mit insbesondere Videoeinheit in Richtung Verriegelungsposition zu vermeiden, wird im Weiteren vorgeschlagen, dass eine Reibbremsanordnung vorgesehen ist, die zwischen Haltearm und Anbringeinrichtung wirkt. Dabei ist es bevorzugt, wenn die Reibbremsanordnung zwischen einer Drehfläche des Haltearms und der Anbringeinrichtung angeordnet ist. Denkbar ist eine Unterbringung der Reibbremsanordnung zwischen einer Drehfläche am Haltearm und einer relativ dazu feststehenden Fläche der Anbringvorrichtung. Zum Beispiel ist die Reibbremsanordnung zwischen einer Oberfläche eines Drehbolzens des Haltearms und einer Oberfläche einer Lagerhülse an der Anbringeinrichtung ausgebildet, in welcher sich der Drehbolzen dreht oder umgekehrt, falls der Drehbolzen an der Anbringeinrichtung positionsfest vorgesehen ist.
Vorteilhafterweise ist die Spiralfedereinheit im Haltearm, insbesondere in einem Hohlraum bzw. einer Aussparung im Haltearm untergebracht.
Um einen platzsparenden kompakten Aufbau zu erhalten, wird überdies vorgeschlagen, dass die Spiralfedereinheit die Reibbremsanordnung umgibt.
Zur Dimensionierung der Spiralfedereinheit wird außerdem vorgeschlagen, dass die Spiralfedereinheit ein Drehmoment von > 500, > 700, > 900 > 1000 Nmm auf den Haltearm ausübt. Das Drehmoment der Spiralfedereinheit liegt vorzugsweise in einem Bereich von 250 Nmm bis 2500 Nmm.
Die Reibbremsanordnung ist vorteilhafterweise so ausgestaltet, dass das Reibmoment der Reibbremsanordnung > 1000, > 1500, > 200, > 2500 Nmm, vorzugsweise ungefähr 3000 Nmm beträgt. Das Reibmoment der Reibbremsanordnung kann in einem Wertebereich von 1000 bis 10000 Nmm liegen.
Darüber hinaus bevorzugt ist es, dass der Haltearm an der Anbringeinrichtung zwischen der Nutz- und Verstauposition verschwenkbar ist, die sich um einen vorgegebenen Verschwenkwinkel unterscheidet. Zum Beispiel ist der Verschwenkwinkel > 100, > 110, > 120, > 130, > 140, > 150°, vorzugsweise beträgt der Verschwenkwinkel ungefähr 160°. Insbesondere ist der Verschwenkwinkel < 210 °, < 190° bzw. 180°.
In einer außerdem vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind das Drehmoment der Spiralfedereinheit und das Drehmoment der Reibbremsanordnung sowie die Gewichtskraft des Haltearms mit einer daran montierten Anbring- und/oder Bedieneinheit, insbesondere eines Videodisplays, derart aufeinander abgestimmt, dass der Haltearm in eine Nutzposition gedrängt wird.
Vorzugsweise hat die Reibbremsanordnung in Richtung Nutzposition einen Freilauf. Das heißt, die Reibbremsanordnung übt im Wesentlichen in Richtung Nutzposition kein Reibmoment auf den Haltearm aus, jedoch kommt das Reibmoment in entgegengesetzter Richtung zur Wirkung.
Weiterhin bevorzugt ist es, wenn das Drehmoment der Spiralfedereinheit und das Reibmoment der Reibbremsanordnung sowie die Gewichtskraft des Haltearms mit einer daran montierten Anzeige- und/oder Bedieneinheit derart aufeinander abgestimmt sind, dass der Haltearm aus einer Verstauposition gedrängt wird.
Vorzugsweise wird die Spiralfeder als Energiespeicher für das Touch-Latch-System eingesetzt. Die Dimensionierung der Spiralfedereinheit ist darüber hinaus dergestalt, dass sie nicht nur den Haltearm aus der Verstauposition herausbewegt, sondern den Haltearm in die Nutzposition drängt und in dieser durch das Drehmoment der Spiralfedereinheit selbsttätig gehalten wird, wenn der Haltearm insbesondere manuell in Nutzposition gebracht wurde. Zwischen der Verstauposition und der Nutzposition unterstützt das Drehmoment der Spiralfedereinheit vorzugsweise eine manuelle Bewegung einer Bedienperson bei einer Bewegung des Haltearms in die Nutzposition. Vorzugsweise wird durch einen Freilauf bei der Bewegung in die Nutzposition die Reibbremsanordnung nicht wirksam. Bei einer Bewegung des Haltearms aus der Nutzposition in die Verriegelungsposition soll vorzugsweise jedoch die Reibbremsanordnung verhindern, dass der Haltearm, insbesondere, wenn man ihn auf dem Weg in die Verriegelungsposition loslassen würde, in diese zu schnell zurück fällt, und gegebenenfalls Beschädigungen verursacht werden.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Mehrere Ausführungsbeispiele sind in den Figuren dargestellt und werden nachstehenden unter Angabe von Vorteilen und weiteren Einzelheiten näher beschrieben.
Es zeigen:
1 ein Flugzeugsitzpaar mit erfindungsgemäßen Videoarmen in einer perspektivischen Darstellung,
2 einen Haltearm mit Videodisplay an einer Anbringvorrichtung in Verstauposition von der Seite aus betrachtet,
3 in perspektivischer Darstellung eine Anbringvorrichtung ohne Haltearm,
4a bis 4c eine Schlingfederanordnung zwischen Haltearm und Anbringvorrichtung in einer Schnittansicht (4a), nur die Schlingfeder in Bezug zu einer Welle in teilweise perspektivischer Ansicht (4b) sowie eine Schnittansicht senkrecht zur Schwenkachse des Schwenkarms durch die Schlingfeder (4c).
In 1 ist ein Flugsitzpaar 1 zum Beispiel zur Verwendung als Reihensitz in einem Flugzeug dargestellt. Das Flugsitzpaar 1 umfasst zwei Flugsitze 2, 3 mit jeweils Sitzfläche 4, Rückenlehne 5 sowie Armlehnen 6, 7. Zwischen den Sitzen 2, 3 ist eine Wandeinheit 8 vorgesehen, an welcher die Armlehnen 7 angeordnet sind. An der vorderen Frontseite 9 sind außerdem zwei Videoarme 10, 11 montiert, wobei am linken Sitz 3 der Videoarm 11 sich in einer verriegelten Verstauposition und am rechten Sitz 2 der Videoarm 12 in der Nutzposition angeordnet, dargestellt ist.
Jeder Videoarm 11, 12 umfasst eine Grundplatte 12, die an der Frontseite 9 der Wandeinheit 8 montiert ist. Daran jeweils schwenkbar angeordnet ist ein Haltearm 13. Am vorderen Ende des Haltearms 13 ist jeweils eine Koppeleinheit 14 für die schwenkbare Anordnung eines Videodisplays 15 vorgesehen.
In der verriegelten Verstauposition, so wie für den linken Videoarm 11 gezeigt, ist das Videodisplay 15 längs zu einer Sitzrichtung ausgerichtet in einen Freiraum 16 der Wandeinheit 8 unterhalb der Sitzfläche 4 der Flugzeugsitze 2, 3 eingeschwenkt. In 2 ist ein Videoarm 17 in einer Verstauposition entsprechend der Position des Videoarms 11 gemäß 1 mit weiteren Details teilweise aufgeschnitten ohne Sitzstruktur dargestellt. Ein solcher Videoarm 17 könnte für die Sitze 2, 3 zur Anwendung kommen.
In der Bildebene liegt eine Sitzrichtung. Der Haltearm 13 ist an einem Ende schwenkbar an der Grundplatte 12 montiert. Am gegenüberliegenden Ende des Haltearms 13 ist die Koppeleinheit 14 für die schwenkbare Anordnung des Videodisplays 15 vorgesehen. Über die Koppeleinheit 14 lässt sich das Videodisplay 15 zum Beispiel im aufgeklappten Zustand des Haltearms 13 so wie für den Videoarm 10 in 1 gezeigt, aus der Bildebene in die Nutzposition vor eine Person herausschwenken, die auf einem entsprechenden Flugzeugsitz sitzt.
Zwischen der Grundplatte 12 und dem Haltearm 13 ist ein Touch-Latch-System 18 vorgesehen.
Das Touch-Latch-System 18 umfasst ein Einhakorgan 19, das an der Grundplatte 12 fest moniert ist sowie eine Herzkurveneinheit 20 mit einem Verriegelungshebel 21.
In 2 ist der Verriegelungshebel 21 in einer verriegelten Position dargestellt, in welcher dieser eine Ausnehmung 22 des Einhakorgans 19 (siehe 3) hintergreift.
Um den Haltearm 13 mit Videodisplay 15 aus der Verstauposition herauszuschwenken, drückt eine Bedienperson in Pfeilrichtung 23 den Haltearm 13 über die Verstauposition hinaus, wodurch eine Herzkurve (nicht dargestellt) den Verriegelungshebel 21 freigibt, sodass dieser verschwenken kann, und damit ein Ausschwenken des Haltearms 13 ermöglicht ist.
Der Verriegelungshebel 21 kann federbelastet sein, wodurch die Feder nach der Entriegelung den Haltearm 13 aus der Verstauposition in Richtung Nutzposition drängt.
Damit wird außerdem ein sicheres Funktionieren des Herzkurvenmechanismus in der Herzkurveneinheit 20 gewährleistet.
Zusätzlich oder aber gegebenenfalls auch nur durch eine Spiralfeder 24 (siehe auch 3), die in einer Position des Haltearms 13 gemäß 2 aufgezogen, das heißt gespannt ist, und den Haltearm aus dieser Position in die Nutzposition drängt, kann der Haltearm in Richtung Nutzposition "ausgeworfen" werden.
Die Spiralfeder 24 kann nicht nur den "Auswurfvorgang" nach Entriegelung des Touch-Latch-Systems 18 unterstützen, sondern auch eine weitere manuelle Bewegung einer Bedienperson beim Verschwenken des Haltearms in eine Nutzposition. Außerdem kann die Bemessung des Drehmoments der Spiralfeder 24 vorzugsweise derart sein, dass in einem Verschwenkzustand des Videoarms gemäß des Videoarms 10 in 1 der Videoarm selbständig in dieser Position durch die Kraft der Spiralfeder 24 gehalten wird.
Der Haltearm 13 ist vorzugsweise fest mit einem Drehbolzen 25 verbunden (siehe 3), der in einer zylindrischen Aussparung 26 in der Grundplatte 12 drehbar angeordnet ist. Zwischen der zylindrischen Aussparung 26 und dem Drehbolzen 25 ist eine Reibbremsanordnung 27 ausgebildet. Diese erzeugt eine Haltekraft insbesondere für den Fall, wenn der Haltearm 13 aus einer Nutzposition in die Verstauposition überführt wird, sodass dieser nicht einfach in Richtung Verstauposition zurück fällt, sondern diese Bewegung durch die Reibbremsanordnung 27 gedämpft ist.
Die Reibbremsanordnung ist in 3 nur angedeutet.
Zusätzlich zur Reibbremsanordnung 27 gemäß 3, die sowohl beim Ein- als auch Ausschwenken des Haltearms 13 wirkt, ist eine Schlingfederanordnung gemäß der 4a bis 4c denkbar, die in einer Richtung ein Klemmmoment erzeugt, wogegen in die andere Richtung ein Freilauf realisiert ist.
4a zeigt in einem Schnittbild entlang einer Schwenkachse 28 des Haltearms 13 in der Grundplatte 12 eine Reibbremsanordnung 29, die in einer Aussparung 30 einer zylindrischen Aufnahme 31 angeordnet ist.
Die Reibbremsanordnung 29 wirkt auf einen Drehbolzen 32, der sich aus dem Haltearm 13 heraussteht, und darin ebenfalls drehbar in einer zylindrischen Aufnahme 33 des Haltearms 13 gelagert ist.
Die Verbindung zwischen Drehbolzen 32 und zylindrischer Aufnahme 33, die Teil des Haltearms 13 ist, erflogt über eine Schlingfeder 34, was in einem Schnitt senkrecht zur Schwenkachse 18 in 4c ersichtlich ist.
Die Schlingfeder 34 ist mit einem Ende 34a in einer Ausnehmung 33a der zylindrischen Aufnahme 33 gehalten, zum Beispiel indem das Ende der zylindrisch gewickelten Schlingfeder 34 abgewinkelt darin steckt.
Wird die Innenseite der Schlingfeder 34 mit einer Oberfläche des Drehbolzens 32 in Reibkontakt gebracht, die sich in Wickelrichtung dreht, dann zieht sich die Schlingfeder 34 zusammen, wodurch der Drehbolzen 32 im extremsten Fall geklemmt wird, oder aber nur sehr schwergängig darin weiter drehen kann.
In entgegengesetzter Drehrichtung hingegen weitet sich die Schlingfeder auf, und der Drehbolzen 32 kann in der Schlingfeder 34 sehr leichtgängig bewegt werden.
Die Schlingfeder 34 kann derart vorgesehen sein, dass beim Herausschwenken des Haltearms 13 aus einer Verstauposition in eine Nutzposition die Schlingfeder 34 aufgeweitet wird, sodass diese im Wesentlichen keine Kraftwirkung auf einen darin sich bewegenden Drehbolzen ausübt und die Reibbremsanordnung nicht wirksam wird. Dagegen wird bei einer Bewegung zurück aus der Nutzposition in die Verstauposition der Schlingeffekt aktiv und klemmt den Drehbolzen 32, wodurch der Haltearm 13 in einer definiert gebremsten Bewegung durch die damit wirksame Reibbremsanordnung 27 in die Verstauposition, selbst bei Loslassen in einer horizontalen Ausrichtung des Haltearms, zurück sinkt.
Bezugszeichenliste

1: Flugzeugsitzpaar
2: Flugzeugsitz
3: Flugzeugsitz
4: Sitzfläche
5: Rückenlehne
6: Armlehne
7: Armlehne
8: Wandeinheit
9: Frontseite
10: Videoarm
11: Videoarm
12: Grundplatte
13: Haltearm
14: Koppeleinheit
15: Videodisplay
16: Freiraum
17: Videoarm
18: Touch-Latch-System
19: Einhakorgan
20: Herzkurveneinheit
21: Verriegelungshebel
22: Ausnehmung
23: Pfeil
24: Spiralfeder
25: Drehbolzen
26: Aussparung
27: Reibbremsanordnung
28: Schwenkarm
29: Reibbremsanordnung
30: Aussparung
31: zylindrische Aufnahme
32: Drehbolzen
33: zylindrische Aufnahme
33a: Ausnehmung
34: Schlingfeder
34a: Ende

Claims

Haltevorrichtung für eine Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15) zur Verwendung in einem Flugzeug an einem Flugzeugsitz (2, 3) mit einem Haltearm (13) und einer Anbringeinrichtung (12) sowie einer Koppeleinheit (14) zur Anbindung der Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15), wobei der Haltearm (13) an einem Endbereich schwenkbar um eine Drehachse (28) an der Anbringeinrichtung (12) und am gegenüberliegenden Endbereich des Haltearms die Koppeleinheit (14) für eine schwenkbare Anbindung der Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15) vorgesehen ist, und wobei der Haltearm (13) an der Anbringeinrichtung (12) eine Nutzposition und eine Verstauposition einnehmen kann, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Anbringeinrichtung (12) und dem Haltearm (13) ein Touch-Latch-System (18) mit einer Verriegelungsposition und einer Entriegelungsposition angeordnet ist.
Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Touch-Latch-System (18) durch Verschwenken des Haltearms (13) über die Verstauposition hinaus in eine Entriegelungsposition entgegen der Richtung zur Nutzposition entriegelbar ist und ein Ausschwenken des Haltearms (13) in Richtung Nutzposition nach dem Entriegeln freigibt.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verriegelungshebel (21) des Touch-Latch-Systems (18) verschwenkbar gelagert am Haltearm angeordnet ist.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einhakorgan (19) an der Anbringeinrichtung (12) angebracht ist.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Touch-Latch-System (18) bis auf das Einhakorgan (19) im Haltearm (13) integriert ist.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einhakorgan (19) im verriegelten Zustand des Touch-Latch-Systems (18) in die Außenkontur des Haltearms (13) durch eine Freilassung eingreift.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Anbringeinrichtung (12) und dem Haltearm (13) eine Spiralfedereinheit (24) derart angeordnet ist, dass ein Drehmoment durch die Spiralfedereinheit (24) auf den Haltearm (13) ausgeübt wird.
Haltevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spiralfedereinheit (24) um die Drehachse (28) angeordnet ist, wobei sich die Spiralfedereinheit (24) einerseits an der Anbringvorrichtung (12) und andererseits am Haltearm (13) abstützt.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibbremsanordnung (27, 29) vorgesehen ist, die zwischen Haltearm (13) und Anbringeinrichtung (12) wirkt.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibbremsanordnung (27, 29) zwischen einer Drehfläche des Haltearms (13) und der Anbringeinrichtung (12) angeordnet ist.
Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spiralfedereinheit im Haltearm angeordnet ist.
Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spiralfedereinheit (24) die Reibbremsanordnung (27) umgibt.
Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spiralfedereinheit (24) ein Drehmoment von > 500, > 700, > 900, > 1000 Nmm auf den Haltearm (13) ausübt.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibmoment der Reibbremsanordnung (27, 29) > 1000, > 1500, > 2000, > 2500 Nmm, vorzugsweise ungefähr 3000 Nmm beträgt.
Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltearm (13) an der Anbringeinrichtung (12) zwischen der Nutz- und Verstauposition verschwenkbar ist, die sich um einen vorgegebenen Verschwenkwinkel unterscheidet.
Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment der Spiralfedereinheit (24) und das Reibmoment der Reibbremsanordnung (27, 29) sowie die Gewichtskraft des Haltearms (13) mit einer daran montierten Anbring- und/oder Bedieneinheit (12) derart aufeinander abgestimmt sind, dass der Haltearm (13) in eine Nutzposition gedrängt wird.
Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment der Spiralfedereinheit (24) und das Reibmoment der Reibbremsanordnung (27, 29) sowie die Gewichtskraft des Haltearms (13) mit einer daran montierten Anzeige- und/oder Bedieneinheit (12) derart aufeinander abgestimmt sind, dass der Haltearm (13) aus einer Verstauposition gedrängt wird.
Anzeige- und oder Bedienvorrichtung mit einer Haltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einer daran angeordneten Anzeige- und/oder Bedieneinheit (15).