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Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleiteinrichtung mit in Wandlängsrichtung hintereinander angeordneten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten wie beispielsweise Betonwandelementen oder Ortbetonwänden, die an ihren Stirnseiten mittels Verbindungseinrichtungen untereinander verbunden bzw. verbindbar sind, wobei die Verbindungseinrichtung zum Anschluss des ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts an dem zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt ein erstes, am ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt anzuordnendes und festlegbares Verbinderteil und ein zweites Verbinderteil aufweist, das an dem zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt anzuordnen und festlegbar ist, wobei die beiden Verbinderteile miteinander mittels mindestens einer Nut-Feder-Verbindung mit einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Einsteckfeder an einer Stirnseite des einen Verbinderteils und einer in Lage und Abmessungen an die Einsteckfeder angepassten Einstecknut an einer Stirnseite des angrenzenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts formschlüssig miteinander verriegelbar sind.
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Verkehrsleiteinrichtungen können beispielsweise als aus einzelnen Wandelementen als Fertigbauteilen zusammengesetzte Verkehrsleitwände aufgebaut sein, wie sie insbesondere im Baustellenbereich auf Autobahnen oder anderen stark befahrenen Straßen Verwendung finden. Dort werden sie meist für einen vorübergehenden Zeitraum aufgebaut, um die räumlich dicht nebeneinander verlaufenden Fahrbahnen voneinander abzugrenzen und dafür Sorge zu tragen, dass auch im Fall eines Unfalls ein Fahrzeug von einer Fahrbahn nicht auf die Gegenfahrbahn gelangen kann.
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Für solche temporär aufgestellten Verkehrsleitwände kommen meistens massive Betonwandelemente zum Einsatz, die einen verbreiterten Fuß zur Gewährleistung einer ausreichend breiten Aufstandsfläche haben und sich zu ihrem Kopfbereich hin verjüngen. An ihren Stirnseiten sind die Wandelemente mit Verbindungseinrichtungen versehen, so dass je zwei aufeinanderfolgende Wandelemente aneinandergekoppelt werden können und die Verkehrleitwand somit eine lange Kette mit den Wandelementen als Kettengliedern bildet.
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Die Verbindung der Wandelemente untereinander ist wichtig, um sicherzustellen, dass bei einem seitlichen Anprall eines Fahrzeuges gegen die Verkehrsleitwand diese nicht seitlich aufbricht, sondern die Verkehrs ströme weiterhin zuverlässig voneinander trennt und das verunfallte Fahrzeug in Längsrichtung der Wand führt. Trotz des hohen Gewichts der auf der Fahrbahn oder dgl. aufgestellten und untereinander verbundenen Wandelemente kann es aber bei einem Unfall, insbesondere mit einem schweren Fahrzeug, bei einem großen Anprallwinkel und/oder hoher Geschwindigkeit des verunfallenden Fahrzeuges dazu kommen, dass die Leitwand im Bereich des Anprallortes seitlich stark versetzt wird, womit eine nicht zu unterschätzende Gefährdung des Gegenverkehrs bzw. des Verkehrs auf der anderen Seite der Verkehrsleitwand einhergeht. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die bekannten Verkehrsleitwände, deren Wandelemente kettengliedartig und somit in einem vergleichsweise großen Winkelbereich gelenkig miteinander verbunden sind, aufgrund dieser Gestaltung in ihrer Längsrichtung eine vergleichsweise geringe Steifigkeit aufweisen.
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Neben derartigen aus Betonfertigteilen errichteten Verkehrsleiteinrichtungen gibt es aber auch andere Sicherungssysteme, beispielsweise Wände, die aus Stahlbauteilen errichtet werden einschließlich der 'klassischen' Leitplankenkonstruktionen, bei denen horizontal verlaufende Profilschienen aus Stahl an im Boden verankerten, vertikalen Haltepfosten angeschlagen sind.
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Um im Verbindungsbereich zweier Wandelemente die seitliche Auslenkung der Leitwand im Fall des Anpralls eines Fahrzeuges möglichst gering zu halten, ist vorgeschlagen worden, je zwei aneinander angrenzende Wandelemente formschlüssig miteinander zu verriegeln, indem an der Unterseite der Wandelemente eine in Wandlängsrichtung verlaufende Nut vorgesehen wird, in die ein auf der Fahrbahn zuvor angeordnetes Stahlprofil federartig einfasst und hierdurch eine Gelenkbeweglichkeit zwischen den beiden miteinander verbundenen Wandelementen unterbindet (
WO 2007/051 219 ). Diese Anordnung hat aber den Nachteil, dass ein zusätzliches Bauelement, nämlich das Stahlprofilelement, als Verbindungsteil vorgesehen werden muss, das dann bei der Montage der Wand zunächst lagegenau auf der Fahrbahn abgelegt werden muss, um anschließend die Wandelemente darüber aufstellen zu können. Es muss auch mit verhältnismäßig aufwendigen Mitteln dafür Sorge getragen werden, dann sich die Wandelemente auch im Falle eines Unfalls nicht von dem Verbindungselement abheben und hierdurch aus der formschlüssigen Verriegelung lösen lassen, denn sonst geht die Verkehrsleitwand an dieser Verbindungsstelle auf mit der hiermit verbundenen Gefährdung des Verkehrs.
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Neben aus einzelnen Fertigelementen bestehenden Verkehrsleitwänden, die oft nur für einen vorübergehenden Zeitraum aufgestellt werden, werden für eine permanente Verkehrswegbegrenzung an Autobahnen und anderen Straßen in zunehmendem Maße Wände aus Ortbeton errichtet. All die verschiedenen Bauformen von Verkehrsleitwänden und -Sicherungseinrichtungen, die dafür Sorge tragen sollen, dass ein verunfallendes Fahrzeug nicht aus der Trassenführung des Verkehrswegs seitlich ausbrechen kann, sondern im wesentlichen parallel zur Straße geführt und auf dieser gehalten wird, sollen nachfolgend im Sinne der Erfindung als unter den Begriff 'Verkehrsleiteinrichtung' oder 'Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt' fallend angesehen werden.
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Die
EP 1 083 264 A1 beschreibt eine Betonleitwand, bei der Verbindungseinrichtungen aus an den Stirnseiten der Wandelemente angeordneten Hakenleisten bestehen, die im montierten Zustand der Wandelemente ineinander fassen, um die Wandelemente miteinander zu verriegeln. Die Ausgestaltung der Hakenleisten bewirkt dabei eine gelenkige Verbindung der Wandelemente untereinander, so dass die erwünschte Steifigkeit der Betonleitwand mit solchen Verbindungseinrichtungen nicht erreichbar ist. Dasselbe Problem tritt auch bei der aus der
EP 641 893 B1 bekannten Verkehrsleitwand auf, bei der die Wandelemente stirnseitig mit Verbindungsschienen mit einer hinterschnittenen, im Schnitt etwa T-förmigen Nut versehen sind und ein I-Profil von oben in die einander gegenüberliegenden Verbindungschienen zweier aneinander angrenzenden Wandelemente zu deren Verriegelung miteinander geschoben ist. Auch bei dieser Verbindungsart besteht ein vergleichsweise großes Bewegungsspiel zwischen den Wandelementen; darüber hinaus hat es sich als nachteilig erwiesen, dass ein zusätzliches Verbindungsteil in Form des I-Profilträgers erforderlich ist, um die Wandelemente miteinander zu verbinden.
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Aus der
GB 2 219 332 A ist es bekannt, eine Verkehrsleiteinrichtung mit in Wandlängsrichtung hintereinander anordbaren und an deren Stirnseiten mittels einer Verbindungseinrichtung miteinander verbindbaren Abschnitten vorzusehen, wobei die Verbindungseinrichtung aus einer sich vertikal erstreckenden, verriegelbaren Nut-Feder-Verbindung besteht. In ähnlicher weise offenbart auch die
US-A-5975793 eine verriegelbare Nut-Feder-Verbindung an einer Verkehrsleiteinrichtung der gattungsgemäßen Art.
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Insbesondere in der Bauphase einer Autobahn oder einer anderen Straße kommt es zu Situationen, in denen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte verschiedener Bauformen aneinander angrenzen, beispielsweise ortsfest in Ortbeton errichtete Verkehrsleitwände und flexibel aufstellbare Wandabschnitte aus Fertigteilen. Der Anschluss eines ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts an einem Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt, insbesondere die Verbindung von Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten unterschiedlicher Bauart wie beispielsweise eines aus Fertigwandelementen errichteten Wandabschnitts an einer ortfesten Wand aus Ortbeton, ist bislang nicht zufriedenstellend gelöst und die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, eine weitgehend universell einsetzbare Verbindungsvorrichtung zu schaffen, die einen sicheren Anschluss zwischen zwei Wandelementen oder Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten insbesondere auch solcher unterschiedlicher Bauart schafft, wobei die Verbindung einfach und schnell herstellbar und eine Beweglichkeit der Wandelemente bzw. Wandabschnitte relativ zueinander weitestgehend unterbunden sein soll.
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Diese Aufgabe wird mit der Erfindung gemäß Anspruch 1 gelöst, wobei das erste Verbinderteil und/oder das zweite Verbinderteil als an die Kontur des jeweils zugehörigen ersten und/oder zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts angepasster Hüllschuh und/oder als fest am jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt angeordnete oder montierbare Haube aus Stahlblech ausgestaltet ist/sind und wobei die Einsteckfeder gebildet wird von einem vorspringenden Stahlprofil, das an der Stirnseite des ebenfalls aus Stahl bestehenden Verbinderteils angeschweißt ist.
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Indem die die Nut und Feder aufweisenden Verbindungseinrichtungen an einem ersten, am ersten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt anzuordnenden und festlegbaren Verbinderteil und einem zweiten Verbinderteil angeordnet sind, das an dem zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt anzuordnen und festlegbar ist, wobei die beiden Verbinderteile dann miteinander mittels der an ihren zueinander weisenden Stirnseiten angeordneten Einsteckfeder und Einstecknut formschlüssig verriegelbar sind, ist es möglich, auch bestehende Leitwandabschnitte, beispielsweise eine schon errichtete Ortbetonwand, an einen folgenden Wandabschnitt anzuschließen. Hierzu ist/sind das erste Verbinderteil und/oder das zweite Verbinderteil an die Form des jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts angepasst, indem nämlich das erste Verbinderteil und/oder das zweite Verbinderteil als an die Kontur des jeweils zugehörigen ersten und/oder zweiten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts angepasster Hüllschuh ausgestaltet ist/sind, und/oder als fest am jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt angeordnete oder montierbare Haube aus Stahlblech ausgestaltet ist/sind.
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Der an die Kontur des jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts, beispielsweise eines endseitigen Wandelements eines aus Einzelelementen aufgebauten 'mobilen' Wandabschnitts, angepasste Hüllschuh umfasst oder überfasst den jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt an seinem stirnseitigen Ende formschlüssig und unterbindet somit zuverlässig eine Gelenkbeweglichkeit im Stoßbereich zum anderen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt, der aus einer Ortbetonwand bestehen kann. Wenn der eine Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt von einer Ortbetonwand gebildet wird, ist es in vorteilhafter Weise möglich, dass das entsprechende Verbinderteil am stirnseitigen Ende der Ortbetonwand nach Art einer verlorenen Schalung an dieser anbetoniert ist. Das anbetonierte Verbinderteil kann dabei als massiver Anschlussblock ausgebildet sein, wobei es sich in der Praxis als besonders vorteilhaft erwiesen hat, diesen Anschlussblock als Startpunkt für die in Ortbeton zu errichtende Wand zu definieren.
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Wenn wenigstens der einer der beiden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte von einem Wandelement einer aus mehreren Wandelementen errichteten mobilen Verkehrsleitwand gebildet wird, ist es zweckmäßig, wenn das jeweilige Verbinderteil an dem endseitigen Wandelement mittels dieses quer durchsetzenden Verriegelungsbolzen arretierbar ist. Die Einstecknut bzw. -feder sind – wie bereits angedeutet – bei dieser Gestaltung der Verbinderteile an deren Stirnseiten angeordnet bzw. bevorzugt einstückig ausgeformt.
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Mit der erfindungsgemäßen Nut-Feder-Verbindung, bei der sich die Einstecknut und die Einsteckfeder in Vertikalrichtung erstrecken, lassen sich die Leiteinrichtungsabschnitte einfach und schnell miteinander verbinden, indem einfach das die Einsteckfeder aufweisende Wandelement o.dgl. mit seiner Einsteckfeder in die Einstecknut das angrenzenden Wandelements angesteckt wird. Dies kann grundsätzlich sowohl von oben als auch in Längsrichtung der Wand geschehen. Die Länge der Einsteckfeder in Längsrichtung der Wand und die Tiefe der Einstecknut sind dabei so groß, das eine formschlüssige Passung nicht nur quer zur Wandlängsrichtung sichergestellt ist, sondern auch eine Gelenkbeweglichkeit, also ein Verschwenken um eine etwa vertikale Achse, jedenfalls weitgehend unterbunden wird. Demgemäß ist auch das seitliche Spiel, das die Einsteckfeder im eingesteckten Zustand in der Nut hat, möglichst gering und zweckmäßig nur so groß, das ein problemloser Aufbau der Verkehrsleitwand an der Baustelle sicher gestellt ist. Die Länge der Einsteckfeder in Längsrichtung der Wand kann beispielsweise größer als 5 cm, vorzugsweise sogar größer als 8 cm bemessen sein.
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Um eine besonders sichere Verbindung der Wandelemente untereinander zu gewährleisten, erstrecken sich die Nut-Feder-Verbindungen vorzugsweise über mindestens drei Viertel der Höhe der Betonwandelemente. Es ist auch möglich, dass mehrere Nut-Feder-Verbindungen parallel nebeneinander an den Stirnseiten der Betonwandelemente vorgesehen sind, wodurch die Verbindung besonders gut ausgesteift ist.
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Um die Verriegelung der Einsteckfeder in der Einstecknut zu gewährleisten, können die Einsteckfeder und die Einstecknut mit in der eingesteckten Lage miteinander fluchtenden Querbohrungen versehen sein, durch die ein Riegelbolzen steckbar ist. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich, wenn die Einsteckfeder mit mindestens einer oben oder unten offenen Hakenausnehmung versehen ist und die Einstecknut je ein an die Hakenausnehmung(en) angepasstes Riegelteil aufweist, das im montierten Zustand der Verkehrsleitwand von oben oder unten in die zugehörige Hakenausnehmung einfasst. Dabei hat es sich als ganz besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Hakenausnehmung eine gebogene oder keilförmig geneigte Haltefläche aufweist. Beim Aufstellen der Verkehrsleiteinrichtung wird das eine Verkehrsleiteinrichtungselement dann von oben entlang der Stirnseite des angrenzenden Elements so abgelassen, dass die Einsteckfeder in die Einstecknut einfasst und die Hakenausnehmung in Eingriff mit dem Riegelteil kommt und die beiden Wandelemente hierdurch miteinander verriegelt. Durch die gebogene oder keilförmige Haltefläche wird dabei die vertikale Absenkbewegung des einen Wandelements in eine Längsbewegung umgesetzt, d.h. die Wandelemente bewegen sich in Wandlängsrichtung aufeinander zu, zweckmäßig bis ihre Stirnseiten aneinander stoßen. Um hier einen möglichst großflächigen stirnseitigen Kontakt der miteinander verriegelten Wandelemente zu gewährleisten, ist es möglich, zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Wandelemente Ausgleichselemente, beispielsweise in Form von Elastomer- oder Geotextilpuffern, Gummi- oder Kunststoffplatten o.dgl. vorzusehen. Mit derartigen Ausgleichselementen kann auch der möglicherweise entstehenden Problematik eine Doppelpassung begegnet werden, die in Einzelfällen dazu führen kann, das die Stirnseiten der Wandelemente schon fest aneinander stoßen, bevor das abgesenkte Wandelement sicher und vollständig am Boden aufsteht, somit also praktisch in der Luft hängt. Hier sorgen die Ausgleichselemente – verbunden mit ausreichend Luft zwischen den eigentlichen Stirnseiten der Wandelemente – aufgrund ihrer Elastizität dafür, dass jedes Wandelement immer sicher auf dem Untergrund aufsteht. Die durch die haken- oder keilartige, formschlüssige Verriegelung erzeugte Zugbandwirkung führt zu einer hervorragenden Steifigkeit der erzeugten Verbindung insbesondere auch quer zur Wandlängsrichtung.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Zeichnung und Beschreibung, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an einem Beispiel näher erläutert wird. Es zeigt:
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1 eine Verkehrsleitwand im Übergangsbereich zwischen einem in Ortbeton errichteten Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt und einem daran anzuschließenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt aus einzelnen Wandelementen in perspektivischer, teilweise geschnittener Darstellung;
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2 den Gegenstand gemäß 1 im teilmontierten Zustand und teilweise im Schnitt; und
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3 eine Einzelheit III der Verkehrs leitwand nach 2 in vergrößerter Darstellung.
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In den Zeichnungen ist mit 10 der Anschluss eines aus mehreren Beton-Wandelementen 11 bestehenden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitts 12 an einem zweiten, in Ortbeton errichteten Verkehrs leiteinrichtungsabschnitt 13 bezeichnet. Als 'Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt' im Sinne der Erfindung sollen Leitwandbereiche oder -strecken beliebiger Länge verstanden werden, wie sie entlang von Straßen oder Fahrbahnen errichtet werden, um eine seitliche Begrenzung für den Verkehr zu schaffen. Dabei muss es sich auch nicht um Wände aus Beton oder Betonfertigteilen handeln, sondern es sollen auch andere Leitsysteme, beispielsweise solche aus Stahl wie z.B. transportable Stahlwände oder Leitplankensysteme unter diesen Begriff subsumiert werden, einschließlich etwaiger Zusatzkonstruktionen zu solchen Leitsystemen, bei denen es sich um parallel zu den eigentlichen Leitelementen für verunfallende Fahrzeuge hinter diesen errichtete Absorberkonstruktionen handeln kann. Auch erfasst der Begriff 'Verkehrsleiteinrichtungsabschnitt' im Sinne der Erfindung im einfachsten Fall einzelne Wandelemente einer aus solchen errichteten Verkehrsleitwand, die untereinander verbunden werden bzw. sind.
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Um einen sicheren Übergang zwischen den beiden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten 12, 13 zu schaffen, ist für den Anschluss im Verbindungsbereich 14 zwischen den beiden Wandabschnitten eine Verbindungsvorrichtung 15 vorgesehen, die im Wesentlichen aus zwei Verbinderteilen 16, 17 besteht, die an den Endbereichen 18, 19 der beiden jeweiligen Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte 12, 13 fest angeordnet sind. Untereinander sind die Verbinderteile 16, 17 an ihren zueinander weisenden Stirnseiten 20, 21 mit dort angeordneten Verriegelungsmitteln 22 formschlüssig verriegelbar. Die Verriegelungsmittel 22 bestehen aus Nut-Feder-Verbindungen mit einer sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Einsteckfeder 23 an einer Stirnseite 20 des einen Verbinderteils 16 und einer in Lage und Abmessungen an die Einsteckfeder 23 angepassten Einstecknut 24, die sich an der Stirnseite 21 des angrenzenden Verbinderteils 17 befindet. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass die Einsteckfeder 23 in ihrer in die Einstecknut 24 eingesteckten Lage (2) verriegelbar ist, so dass sie im fertig gestellten Zustand des Anschlusses zwischen den beiden Verkehrsleiteinrichtungsabschnitten bei und nach deren Aufbau nicht unbeabsichtigt aus der Nut wieder herausgleiten kann.
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Die Verriegelung wird bewirkt zum einen durch einen Riegelbolzen 25, der durch Querbohrungen 26 und 27 steckbar ist, die an der Einsteckfeder 23 und der Einstecknut 24 so angeordnet sind, dass sie in der eingesteckten Lage der Einsteckfeder miteinander fluchten. Zum anderen ist die Einsteckfeder 23 zur Verriegelung in der Einstecknut 24 mit einer unten offenen Hakenausnehmung 28 versehen, während die Einstecknut 24 ein an die Hakenausnehmung 28 angepasstes Riegelteil 29 aufweist, das im montierten Zustand der Verbindungsvorrichtung von unten in die Hakenausnehmung 28 einfasst.
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Aus 3 kann man am besten erkennen, dass die Hakenausnehmung 28 eine gebogene Haltefläche 30 aufweist und dass das Riegelteil 29 an diese gebogene Form der Hakenausnehmung viertelkreisförmig angepasst ist, so dass sich das mit der Einsteckfeder 23 versehene Verbinderteil 16 aufgrund des hohen Eigengewichts des Betonwandelements 11, an dem es fest angeschlossen ist, weitgehend von selbst mit seiner Stirnseite 20 gegen die Stirnseite 21 des die Einstecknut 24 aufweisenden Verbinderteils 17 an der Ortbetonwand 13 heranzieht. Hierdurch wird also sichergestellt, dass die Einsteckfeder 23 möglichst tief in die Einstecknut 24 einfasst. Anstelle der etwa kreissegmentförmigen Ausgestaltung könnte die Haltefläche natürlich auch keilförmig geneigt sein, wobei in diesem Fall das Riegelteil auch aus einem einfachen, die Einstecknut 24 quer durchsetzenden, beispielsweise zylindrischen Riegelzapfen bestehen kann, der in Linienberührung mit der schräg zur Vertikalen verlaufenden Haltfläche ein Hereinziehen der Feder in die Nut bewirkt, wenn die Wandelemente miteinander verbunden werden. Die hierdurch erreichte Zugbandwirkung, d.h. die über die Stirnwände der Verkehrsleiteinrichtungsabschnitte übertragenen, inneren Zugkräfte in Längsrichtung der Wand, bewirken eine ausgezeichnete Steifigkeit der Verbindung auch in ihrer Querrichtung, so dass ein verunfallendes, gegen die Wand anprallendes Fahrzeug nicht dazu führt, dass die Wand infolge der Anprallkräfte quer versetzt wird, sondern vielmehr die Belastung quer zur Längsrichtung der Wand in eine erhöhte Zugspannung in Wandlängsrichtung umgesetzt wird.
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Die Einsteckfeder 23 wird gebildet von einem vorspringenden Stahlprofil, das an der Stirnseite 20 des ebenfalls aus Stahl bestehenden Verbinderteils 16 angeschweißt ist. Dieses als Stahl-Schweißkonstruktion ausgestaltete Verbinderteil 16 bildet einen Hüllschuh für das endseitige Wandelement 11 des Abschnitts 12, indem es an die Kontur des endseitigen Beton-Wandelementes 11 angepasst ist und dieses über etwa ein Drittel von dessen Länge überdeckt. Hierdurch legt sich der Hüllschuh mit seinen beiden an die seitlichen Wandflächen des endseitigen Wandelementes 11 des ersten Wandabschnittes 12 angepassten Seitenwänden, die nach oben konvergieren, an das Wandelement an und überdeckt dieses mit einer oberseitigen Abdeckung, welche die oberen Kanten der Seitenwände verbindet. Befestigt ist das Verbinderteil 16 an dem Wandelement 11 mittels quer durch seine Seitenwände eingebrachten Befestigungsmitteln 32, bei denen es sich beispielsweise um Gewindestangen oder Schraubenbolzen handeln kann, die durch Bohrungen in den Seitenwänden und dem Wandelement hindurch gesteckt und mit Schraubenmuttern gesichert sind. Alternativ kann es sich bei den Befestigungsmitteln 32 auch um Schwerlastanker handeln, die von beiden Seiten des Hüllschuhs im Wandteil festgedübelt werden.
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Die Einstecknut 24 wird gebildet von einem stählernen Nutprofil 33 an der Stirnseite 21 des zweiten Verbinderteils 17, wobei die Breite der Nut 24 an die Dicke der Einsteckfeder 23 angepasst ist, so dass diese im eingesteckten Zustand im Wesentlichen zumindest weitestgehend spielfrei in die Nut einfasst. Das Nutprofil 24 kann an eine Längsbewehrung in der Betonwand 13 angeschlossen sein, um eine besonders feste Verbindung mit diesem zu gewährleisten.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr sind eine Reihe von Änderungen und Ergänzungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann eine erfindungsgemäße Verkehrsleiteinrichtung oder Verkehrsleitwand aus als Fertigbauteilen hergestellten Betonwandelementen aufgebaut sein, wobei die Anordnung so getroffen sein kann, dass die Betonwandelemente alle gleich ausgestaltet sind und somit an ihrer einen Stirnseite eine Einsteckfeder und an ihrer anderen Stirnseite eine Einstecknut aufweisen. Es ist aber auch möglich, Betonwandelemente mit Einsteckfedern bzw. Einstecknuten einschließlich der jeweils daran ausgebildeten Hakenausnehmungen bzw. Riegelteilen an jeweils beiden Stirnseiten auszugestalten und die unterschiedlichen Wandelementtypen dann abwechselnd aufzubauen. Eine derartige Anordnung erleichtert den Austausch einzelner Wandelemente aus einer fertig aufgebauten Verkehrsleitwand, wenn sich dies – beispielsweise nach einem Unfall – als notwendig erweisen sollte.
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Es ist auch möglich, die Betonwandelemente an ihren Stirnseiten mit mehr als einer vertikalen Nut-Feder-Verbindung auszustatten, also beispielsweise je drei parallele Einsteckfedern und Einstecknuten über zumindest einen Teil der Höhe der Wandelemente vorzusehen, was insbesondere bei besonders großen und schweren Wandelementen in Frage kommt, die wegen besonders hoher Sicherheitsanforderungen aufgebaut werden sollen. Schließlich ist es auch nicht zwingend, dass die Einsteckfedern und Einstecknuten an separaten Verbinderteilen beispielsweise in Form der im Zusammenhang mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel beschriebenen Hüllschuhkonstruktionen vorgesehen sind. Sie können – insbesondere bei als Beton-Fertigbauteile gefertigten Wandelementen – auch unmittelbar in den Beton eingelassen werden oder bei Stahlkonstruktionen an diesen angeschweißt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2007/051219 [0006]
- EP 1083264 A1 [0008]
- EP 641893 B1 [0008]
- GB 2219332 A [0009]
- US 5975793 A [0009]
