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Die
Erfindung betrifft eine Luftauslassdüse für eine
Belüftungsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus die Anordnung einer
Luftauslassdüse in einer Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges.
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In
Kraftfahrzeugen werden zur Einleitung der der Belüftung
des Fahrzeuginnenraumes dienenden frischen oder aufbereiteten Luft
Luftauslassdüsen eingesetzt. Zumindest einige dieser Luftauslassdüsen
sind gewöhnlich im Bereich der Instrumententafel angeordnet.
Insbesondere die im Bereich der Instrumententafel angeordneten Luftauslassdüsen weisen
Vorrichtungen zur Steuerung des austretenden Luftstromes auf. Dabei
wird bevorzugt die aus der Luftauslassdüse austretende
Luftmenge, die Strömungsgeschwindigkeit und die Richtung
des Luftstromes beeinflusst.
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Luftmenge
und Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes werden darüber
hinaus auch entscheidend von einem steuerbaren Gebläse
der Belüftungsanlage bestimmt, wobei dieses Gebläse meist
die gesamte zur Belüftung des Fahrzeuginnenraumes benötigte
Luft fördert, wogegen durch jede der Luftauslassdüsen
nur eine Teilmenge der Gesamtluft beeinflusst wird.
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Seit
langem bekannt sind Kugellüfter, bei denen ein einen Durchströmkanal
für den Luftdurchgang aufweisender Lüfterkörper
nach Art eines Kugelgelenkes raumbeweglich in einem Gehäuse
angeordnet ist und die Querschnittsfläche des Durchströmkanales
durch einen längsbeweglichen Ventilkörper verändert
werden kann. Die Betätigung des Kugellüfters erfolgt
meist mittels eines um die Luftauslassmündung angeordneten
drehbaren Ringes, wobei durch Drehung des Ringes um die Längsachse des
Durchströmkanales der Ventilkörper in Richtung der
Längsachse bewegt werden kann und so mehr oder weniger
die Querschnittsfläche des Durchströmkanales versperrt.
Besagter Ring fungiert gleichzeitig als Griffelement zur Bewegung
des Lüfterkörper im Kugelgelenk. Kugellüfter
ermöglichen damit zum einen eine Veränderung der
Richtung des Luftstromes und zum anderen eine Beeinflussung der
aus dem Kugellüfter austretenden Luftmenge bis hin zum
Verschluss des Kugellüfters. Nachteilig für die
Belüftung eines Fahrzeuginnenraumes von Kraftfahrzeugen
ist, dass die Luft stets nur als gerichteter, mehr oder weniger
fokussierter Luftstrom mit einer von der gewünschten Luftmenge
abhängigen Strömungsgeschwindigkeit in den Fahrzeuginnenraum strömt,
was durch die Fahrzeuginsassen gegebenenfalls als unangenehme Zugerscheinug
empfunden wird.
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Aus
der
EP 0 195 344 A2 ist
eine Belüftungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
bekannt, bei der ein als Lüftungsgitter ausgebildeter Luftleitkörper
mittels eines drehbar gelagerten Kreuzhebels in einer Luftauslassdüse
angeordnet ist. Das Lüftungsgitter kann durch die Kreuzgelenklagerung
in zwei Richtungen bewegt werden, wodurch die Richtung des Luftstromes
beeinflusst wird. Die Verstellung des Lüftungsgitters erfolgt
mittels eines mittig über dem Lüftungsgitter angeordneten
Bedienungsknopfes. Auch bei dieser Lösung gelangt die Belüftungsluft
stets als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum.
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Aus
der
DE 198 07 292
A1 ist eine Belüftungsvorrichtung bekannt, bei
der der Luftleitkörper innenraumseitig vor der Luftauslassdüsenmündung angeordnet
ist und das Bedienelement bildet. Der Luftleitkörper weist
eine Vielzahl paralleler Luftleitöffnungen auf und kann
zur Verstellung der Richtung des Luftstromes entlang einer Kugeloberfläche
verschwenkt werden. Er ist gegenüber dem Gehäuse der
Belüftungsvorrichtung axial verschiebbar angeordnet und über
einen Gelenkmechanismus mit einer hinter dem Gehäuse angeordneten
Lüftungsklappe verbunden. Durch Ziehen des Luftleitkörpers
in Richtung des Innenraumes des Fahrzeuges wird die Lüftungsklappe
aus dem Luftstrom geschwenkt und so die Belüftungsvorrichtung
geöffnet. Wird der Luftleitkörper in Richtung
des Gehäuses der Belüftungsvorrichtung geschoben,
wird die Lüftungsklappe in den Luftstrom geschwenkt und
die Belüftungsvorrichtung geschlossen. Die Belüftungsluft
strömt auch bei dieser Lösung stets als gerichteter
Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum, wobei aufgrund der Vielzahl von
parallelen Luftleitöffnungen der Luftstrom keinen ausgeprägten
Kernstrahl bildet. Er verursacht daher auch erheblich geringere
Zugerscheinungen. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass
zum Öffnen der Belüftungsvorrichtung der Luftleitkörper
in Richtung des Inneraumes des Fahrzeuges, d. h. von der Luftauslassdüsenöffnung
weg, gezogen wird, so dass zwischen dem Luftleitkörper
und der Luftauslassdüsenöffnung ein erheblicher
Spalt entsteht, der umso größer wird, je mehr
die Lüftungsklappe aus dem Luftstrom geschwenkt und so
die Belüftungsvorrichtung geöffnet wird. Durch
diesen Spalt wird ein erheblicher Teil des Luftstromes am Luftleitkörper
vorbei und damit in seiner Richtung nicht beeinflussbar in den Fahrzeuginnenraum
einströmen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Luftauslassdüse
zu schaffen, die bei Vermeidung der vorgenannten Nachteile bekannter
Lösungen eine zielgenaue Beeinflussung der in den Fahrzeuginnenraum
einströmenden Belüftungsluft in Bezug auf Strömungsrichtung
und Luftmenge ermöglicht, wobei, wenn gewünscht, Zugerscheinungen vermieden
werden sollen. Außerdem soll die Luftauslassdüse
einfach, übersichtlich und intuitiv bedienbar sein.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Luftauslassdüse gemäß dem
1. Schutzanspruch gelöst. Die auf den 1. Schutzanspruch
rückbezogenen Schutzansprüche 2 bis 10 beinhalten
vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Luftauslassdüse.
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Erfindungsgemäß weist
die Luftauslassdüse einen zentralen inneren Luftdurchgang
und einen den zentralen inneren Luftdurchgang ringförmig
umgebenden äußeren Luftdurchgang auf, wobei beide Luftdurchgänge
getrennt voneinander bis zur Luftauslassmündung geführt
sind.
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Im
Bereich der Luftauslassmündung des zentralen inneren Luftdurchganges
ist ein um zwei Freiheitsgrade verschwenkbarer Luftleitkörper
und im Bereich der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren
Luftdurchganges eine Lüftungsklappe angeordnet. Durch Verschwenken
des Luftleitkörpers kann die Richtung des durch den zentralen
inneren Luftdurchgang strömenden Luftstromes verändert
werden, während durch Bewegung bzw. Ausrichtung der Lüftungsklappe
in eine zwischen der Offenstellung und der Schließstellung
befindliche Position die durch den zentralen inneren Luftdurchgang
strömende Luftmenge verändert werden kann. Wobei
in Extremstellungen der Lüftungsklappe (offen oder geschlossen)
der zentrale innere Luftdurchgang vollständig geöffnet
oder vollständig geschlossen sein kann.
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Der
den zentralen inneren Luftdurchgang umgebende ringförmige äußere
Luftdurchgang weist eine in den Fahrzeuginnenraum ragende verschließbare
Luftauslassmündung auf.
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Bevorzugt
ist über der in den Fahrzeuginnenraum ragenden Luftauslassmündung
des ringförmigen äußeren Luftdurchganges
eine um die Mittelachse der ringförmigen Luftauslassmündung
drehbare Kappe angeordnet. Sowohl die in den Fahrzeuginnenraum ragende
Luftauslassmündung als auch die darüber angeordnete
um die Mittelachse der ringförmigen Luftauslassmündung
drehbare Kappe weisen Durchbrüche auf, die durch Verdrehen
der Kappe gegenüber der Luftauslassmündung in
Deckung oder in Versatz zueienander gebracht werden können.
Befinden sich die Durchbrüche von der Luftauslassmündung
und der Kappe in Deckung zueinander ist der ringförmige äußere
Luftdurchgang geöffnet und Belüftungsluft kann
durch den äußeren ringförmigen Luftdurchgang
in den Fahrzeuginnenraum einströmen, wobei dieses Einströmen
von Belüftungsluft durch den äußeren
ringförmigen Luftdurchgang im Wesentlichen diffus erfolgt.
Befinden sich die Durchbrüche der Luftauslassmündung
und der Kappe in vollständigen Versatz zueinander, ist
der ringför mige äußere Luftdurchgang
verschlossen. Durch Zwischenstellungen, d. h. durch einen teilweisen
Versatz der Durchbrüche von der Luftauslassmündung
und der Kappe zueinander, kann die Menge der durch den ringförmigen äußeren
Luftdurchgang diffus in den Fahrzeuginnenraum strömenden
Belüftungsluft verändert werden.
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Der
im Bereich der Luftauslassmündung des zentralen inneren
Luftdurchganges abgeordnete um zwei Freiheitsgrade verschwenkbare
Luftleitkörper besitzt bevorzugt eine äußere
Umfangsfläche, die die Form eines über den Mittelpunkt
einer Kugel verlaufenden Ringsegmentes hat. Diese Umfangsfläche des
Luftleitkörpers liegt an der Innenwand des zentralen inneren
Luftdurchganges an, wobei der Mittelpunkt des die äußere
Umfangsfläche bildenden Ringsegmentes der Kugeloberfläche
mit dem Drehpunkt des Kreuzgelenkes übereinstimmen, so
dass der Luftleitkörper innerhalb des zentralen inneren
Luftdurchganges um diesen Mittelpunkt in zwei Achsen verschwenkt
werden kann, während die äußere Umfangsfläche
des Luftleitkörpers stets an der Innenwand des zentralen
inneren Luftdurchganges dicht anliegt. Im Luftdurchgang des Luftleitkörpers
befinden sich als Luftleitelemente ausgebildete ringförmige
Lamellen.
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Am
Luftleitkörper ist in den Fahrzeuginnenraum weisend ein
Bedienelement angeordnet. Dieses Bedienelement ist bevorzugt als
ein Bedienknopf ausgeführt, der mittig am Luftleitkörper
angebracht ist. Mittels dieses Bedienknopfes kann der Luftleitkörper
um zwei Achsen verschwenkt und so die Richtung des durch den zentralen
inneren Luftdurchgang strömenden Luftstromes verändert
werden.
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Der
Luftleitkörper wird über ein Kreuzgelenk im zentralen
inneren Luftdurchgang gehalten. Das Kreuzgelenk ist an einer Welle
angeordnet, die entlang der Mittelachse des zentralen inneren Luftdurchganges
verläuft und mit der Lüftungsklappe derart wirkverbunden
ist, dass durch Drehung der Welle die Lüftungsklappe die
Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges
verschließt oder öffnet.
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Dazu
besteht bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung
die Lüftungsklappe aus zwei halbkreisförmigen
Klappenteilen, die entlang ihrer die Kreisfläche durchspannenden
Kante gelenkig miteinander verbunden sind. Sind die beiden Klappenteile gegeneinandergeklappt,
ist die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges
geöffnet. Sind die beiden Klappenteile auseinandergeklappt, bilden
sie einen kreisförmigen Klappenteller, der die Lufteinlassöffnung
des zentralen inneren Luftdurchganges verschließt. Zwischen
beiden Stellungen sind beliebige Zwischen stellungen möglich,
die ein teilweises Öffnen bzw. Verschließen der
Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges
ermöglichen.
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Die
beiden Klappenteile sind durch Federelemente so vorgespannt, dass
sie gegeneinandergeklappt sind. Zwischen beiden gegeneinandergeklappten
Klappenteilen befindet sich ein Querhebel, der am dem Kreuzgelenk
gegenüberligenden Ende der Welle quer zu dessen Längsachse
fest angebracht ist. Wird die Welle und damit der Querhebel gedreht,
werden die Klappenteile gegen die Kraftwirkung der Federelemente
auseinandergeklappt. Bei Drehung des Querhebels um 90° sind
die Klappenteile vollständig auseinandergeklappt und bilden
einen kreisförmigen Klappenteller. Die Drehung der Welle und
damit die Betätigung der Lüftungsklappe erfolgt über
den Bedienknopf. Dieser dient damit sowohl als Bedienelement zum
Verschwenken des Luftleitkörpers als auch als Bedienelement
zum Öffnen und Verschließen der Lüftungsklappe
des zentralen inneren Luftdurchganges.
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Eine
erfindungsgemäße Luftauslassdüse besitzt
damit zwei Bedienelemente, den Bedienknopf zum Verschwenken des
Luftleitkörpers – durch Verschwenken des Bedienknopfes – und
zum Öffenen und Verschließen der Lüftungsklappe
des zentralen inneren Luftdurchganges – durch Drehen des
Bedienknopfes – und die über der Luftauslassmündung des
ringförmigen äußeren Luftdurchganges
drehbar angeordnete Kappe zum Öffnen und Verschließen des
ringförmigen äußeren Luftdurchganges.
Beide Bedienelemente können unabhängig voneinander betätigt
werden, so dass grundsätzlich nachfolgende Betriebszustände
der Luftauslassdüse einstellbar sind:
Der zentrale
innere Luftdurchgang ist geöffnet und der ringförmige äußere
Luftdurchgang verschlossen. Die gesamte Belüftungsluft
strömt als gerichteter Luftstrom durch die zentrale innere
Luftauslassmündung in den Fahrzeuginnenraum. Die Richtung
des Luftstromes kann in zwei Achsen verschwenkt werden. Durch Drehung
des Bedienknopfes kann die als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum
einströmende Luftmenge verändert werden.
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Der
zentrale innere Luftdurchgang ist verschlossen und der ringförmige äußere
Luftdurchgang geöffnet. Die gesamte Belüftungsluft
strömt diffus durch die ringförmige äußere
Luftauslassmündung in den Fahrzeuginnenraum. Durch Drehung
der Kappe über der ringförmigen äußeren
Luftauslassmündung kann die diffus in den Fahrzeuginnenraum
einströmende Luftmenge verändert werden.
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Der
zentrale innere Luftdurchgang und der ringförmige äußere
Luftdurchgang sind geöffnet. Die Belüftungsluft
strömt zu einem Teil als gerichteter Luftstrom durch die
zentrale innere Luftauslassmündung und zu einen weiteren
Teil diffus durch die ringförmige äußere
Luftauslassmündung in den Fahrzeuginnenraum. Die Richtung
des durch den zentralen inneren Luftdurchgang strömenden
Teiles der Belüftungsluft kann in zwei Achsen verschwenkt
werden. Durch Drehung des Bedienknopfes kann die Menge des als gerichteter
Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Anteils
der Belüfungsluft verändert werden und durch Drehung
der Kappe über der ringförmigen äußeren
Luftauslassmündung kann die Menge des diffus in den Fahrzeuginnenraum
einströmenden Anteils der Belüftungsluft verändert
werden.
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Der
zentrale innere Luftdurchgang und der ringförmige äußere
Luftdurchgang sind verschlossen. Die Luftauslassdüse ist
verschlossen. Es strömt keine Belüftungsluft in
den Fahrzeuginnenraum.
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Der Übergang
zwischen den genannten grundsätzlichen Betriebszuständen
kann beliebig fließend eingestellt werden.
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Eine
erfindungsgemäße Luftauslassdüse wird
so in der Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges angeordnet, dass
mindestens die äußere ringförmige Luftauslassmündung
mit der darüber drehbar angeordneten Kappe hinreichend
in den Fahrzeuginnenraum ragt.
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Mit
nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die
Erfindung weiter erläutert.
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Die
zugehörigen Zeichnungen zeigen in
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1:
eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen
Luftauslassdüse, in
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2:
die Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse,
in
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3:
die Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse,
in
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4:
die Rückansicht einer erfindungsgemäßen
Luftauslassdüse mit verschlossenem zentralen inneren Luftdurchgang,
in
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5:
einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen
Luftauslassdüse mit geöffnetem zentralen inneren
Luftdurchgang, in
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6:
einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen
Luftauslassdüse mit verschlossenem zentralen inneren Luftdurchgang
und in
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7:
die Anordnung von zwei erfindungsgemäßen Luftauslassdüsen
in der Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges.
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Die 1 bis 4 veranschaulichen
eine erfindungsgemäße Luftauslassdüse 1.
Um die Luftauslassmündung 2 eines zentralen inneren
Luftdurchganges 3 ist diesen ringförmig umgebend
die Luftauslassmündung 4 eines äußeren
Luftdurchganges 5 angeordnet. Der zentrale innere Luftdurchgang 3 und
der ringförmige äußere Luftdurchgang 5 sind koaxial
zueinander angeordnet. Im Bereich der Luftauslassmündung 2 des
zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist um zwei Achsen
verschwenkbar ein Luftleitkörper 6 angeordnet.
Der Luftleitkörper 6 weist ringförmig
angeordnet als Luftleitelemente ausgeführte Lamellen 7 auf.
Diese sind über Stege 8 miteinander verbunden.
Mittig am Luftleitkörper 6 ist ein Bedienknopf 9 angeordnet.
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Die
Luftauslassmündung 4 des ringförmigen äußeren
Luftdurchganges 5 weist eine über dem vorderen
Bereich des Gehäuses 10 des ringförmigen äußeren
Luftdurchganges 5 angeordnete Kappe 11 auf. Die
Kappe 11 ist um die Mittelachse 12 des ringförmigen äußeren
Luftdurchganges 5, die durch die koaxiale Anordnung beider
Luftdurchgänge 3, 5 mit der Mittelachse
des zentralen inneren Luftdurchganges 3 und der Luftauslassdüse 1 zusammenfällt, drehbar
angeordnet. Sowohl in das Gehäuse 10 des äußeren
Luftdurchganges 5 als auch in die darüber angeordnete
Kappe 11 sind als Schlitze ausgeführte Durchbrüche 13 eingebracht.
Rückseitig im Bereich der Lufteinlassöffnung des
zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist eine Lüftungsklappe 14 angeordnet.
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Wie
in den 5 und 6 dargestellt, wird der Luftleitkörper 6 über
ein Kreuzgelenk 15 im zentralen inneren Luftdurchgang 3 gehalten.
Das Kreuzgelenk 15 ist an einer Welle 16 angeordnet,
die entlang der Mittelachse der Luftauslassdüse 1 verläuft. Am
anderen Ende der Welle 16, im Bereich der Lufteinlassöffnung
des zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist quer zur Längsachse
der Welle 16 ein Querhebel 17 angebracht. Der
Querhebel 17 befindet sich lufteinlassseitig der Lüftungsklappe 14.
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Die
Lüftungsklappe 14 ist zweigeteilt ausgeführt
und besteht aus zwei gleichgroßen halbkreisförmigen
Klappenteilen, die entlang ihrer die Kreisfläche durchspannenden
Kante gelenkig miteinander verbunden sind. Beide Klappenteile werden
durch angeordnete Federelemente 18 mit einer Federkraft
beaufschlagt, die sie gegeneinanderklappt. Zwischen den gegeneinandergeklappeten
Klappenteilen befindet sich der Querhebel 17. Durch Drehung
des Querhebels um die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 werden
die Klappenteile gegen die Kraftwirkung der Federelemente 18 auseinandergeklappt.
Bei Drehung des Querhebels 17 um 90° sind die
Klappenteile vollständig auseinandergeklappt und bilden
einen kreisförmigen Klappenteller, wie dies in den 4 und 6 dargestellt
ist.
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Die äußere
Umfangsfläche des Luftleitkörpers 6 hat
die Form eines über den Mittelpunkt einer Kugel verlaufenden
Ringsegmentes der Kugel, wobei der Mittelpunkt dieser Kugel im Drehpunkt
des Kreuzgelenkes 15 liegt. Die Umfangsfläche
des Luftleitkörpers liegt an der Innenwand des zentralen
inneren Luftdurchganges 3 an. Der Luftleitkörper 6 kann
so um zwei Achsen, vergleichbar der Kugel eines Kugelgelenkes verschwenkt
werden, während seine äußere Umfangsfläche
dicht an der Innenwand des zentralen inneren Luftdurchganges 3 anliegt.
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5 zeigt
die Luftauslassdüse 1 sowohl mit geöffnetem
zentralen inneren Luftdurchgang 3 als auch mit geöffnetem äußeren
Luftdurchgang 5. Zur Öffnung des inneren Luftdurchganges 3 wird
durch Drehung des Bedienknopfes 9 um die Mittelachse 12 der
Luftauslassdüse 1 der Querhebel 17 in
Richtung der gelenkig miteinander verbunden Kante der beiden halbkreisförmigen
Teile der Lüftungsklappe 14 ausgerichtet, so dass
die beiden Klappenteile durch die Kraftwirkung der Federelemente 18 gegeneinandergeklappt
werden. Die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist
geöffnet und ein Teil der Belüftungsluft kann,
wie durch die Pfeile in 5 veranschaulicht, durch den
zentralen inneren Luftdurchgang 3 hindurchströmen.
Die durch den zentralen inneren Luftdurchgang 3 strömende
Belüftungsluft bildet beim Austritt aus der Luftauslassmündung 2 des
zentralen inneren Luftdurchganges 3 einen Kernstrahl aus.
Sie tritt aus der Luftauslassmündung 2 als gerichteter
Luftstrom aus, dessen Richtung durch Verschwenken des Luftleitkörpers 6 verändert
werden kann. Das Verschwenken des Luftleitkörpers 6 erfolgt
durch Verschwenken des Bedienknopfes 9. Der Luftleitkörper 6 bewegt
sich synchron zur Bewegung des Bedienknopfes 9. Durch Drehung des
Bedienknopfes 9 um die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 kann
die Stellung der Teile der Lüftungsklappe 14 verändert
und damit die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren
Luftdurchganges 3 mehr oder weniger geöffnet bzw.
verschlossen werden. Entsprechend wird der durch den zentralen inneren
Luftdurchgang strömende Anteil der Belüfungsluft,
der als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum strömt,
beeinflusst.
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Zum Öffnen
der Luftaustrittsöffnungen des ringförmigen äußerer
Luftdurchganges 4 wird die Kappe 11 soweit um
die Mittelachse 12 gedreht, bis die Durchbrüche 13 in
der Kappe 11 in Deckung zu den Durchbrüchen 13 im
vorderen Bereich des Gehäuses 10 des ringförmigen äußeren
Luftdurchganges 5 stehen. Durch den ringförmi gen äußeren
Luftdurchgang 4 strömt ein Teil der Belüftungsluft
diffus in den Fahrzeuginnenraum. Durch Drehung der Kappe 11 um
die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 kann die
Luftauslassmündung 2 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 4 mehr
oder weniger geöffnet bzw. verschlossen und damit der Anteil
der diffus in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Belüftungsluft verändert
werden.
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6 zeigt
die Luftauslassdüse 1 mit vollständig
verschlossener Lufteinlassöffnung des zentralen inneren
Luftdurchganges 3. Dazu wurde durch Drehung des Bedienknopfes 9 der
Querhebel 17 quer zur Kante, an der die beiden halbkreisförmigen Teile
der Lüftungsklappe 14 verbunden sind, ausgerichtet,
die Lüfungsklappe damit zu einen kreisförmigen
Klappenteller auseinandergeklappt, der die Lufteinlassöffnung
des zentralen inneren Luftdurchganges 3 verschließt.
Die Kappe 11 ist in eine solche Position gedreht, dass
die Luftauslassmündung 4 des ringförmigen äußeren
Luftdurchganges 5 geöffnet ist. Die gesamte in
den Fahrzeuginnenraum einströmende Belüftungsluft
strömt diffuse durch die Durchbrüche 13 der
Luftauslassmündung 4 des ringförmigen äußeren
Luftdurchganges 5.
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Die 7 zeigt
die Anordnung von zwei erfindungsgemäßen Luftauslassdüsen 1 in
einer Instrumententafel 19 eines Kraftfahrzeuges. Diese
Anordnung ermöglicht zum einen eine leichte und intuitive Bedienung
der Betätigungselemente und bewirkt zum anderen ein sehr
sportliches Design des Bereiches der Luftauslassdüsen 1 der
Instrumententafel 19.
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- 1
- Luftauslassdüse
- 2
- Luftauslassmündung
des zentralen inneren Luftdurchganges
- 3
- zentraler
innerer Luftdurchgang
- 4
- Luftauslassmündung
des äußeren ringförmigen Luftdurchganges
- 5
- ringförmiger äußerer
Luftdurchgang
- 6
- Luftleitkörper
- 7
- Lamellen
- 8
- Stege
- 9
- Bedienknopf
- 10
- Gehäuse
- 11
- Kappe
- 12
- Mittelachse
der Luftauslassdüse
- 13
- Durchbrüche
- 14
- Lüftungsklappe
- 15
- Kreuzgelenk
- 16
- Welle
- 17
- Querhebel
- 18
- Federelement
- 19
- Instrumententafel
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0195344
A2 [0005]
- - DE 19807292 A1 [0006]