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Die Erfindung betrifft eine Luftauslassdüse für eine Belüftungsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
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In Kraftfahrzeugen werden zur Einleitung der der Belüftung des Fahrzeuginnenraumes dienenden frischen oder aufbereiteten Luft Luftauslassdüsen eingesetzt. Zumindest einige dieser Luftauslassdüsen sind gewöhnlich im Bereich der Instrumententafel angeordnet. Insbesondere die im Bereich der Instrumententafel angeordneten Luftauslassdüsen weisen Vorrichtungen zur Steuerung des austretenden Luftstromes auf. Dabei wird bevorzugt die aus der Luftauslassdüse austretende Luftmenge, die Strömungsgeschwindigkeit und die Richtung des Luftstromes beeinflusst.
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Luftmenge und Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes werden darüber hinaus auch entscheidend von einem steuerbaren Gebläse der Belüftungsanlage bestimmt, wobei dieses Gebläse meist die gesamte zur Belüftung des Fahrzeuginnenraumes benötigte Luft fördert, wogegen durch jede der Luftauslassdüsen nur eine Teilmenge der Gesamtluft beeinflusst wird.
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Seit langem bekannt sind Kugellüfter, bei denen ein einen Durchströmkanal für den Luftdurchgang aufweisender Lüfterkörper nach Art eines Kugelgelenkes raumbeweglich in einem Gehäuse angeordnet ist und die Querschnittsfläche des Durchströmkanales durch einen längsbeweglichen Ventilkörper verändert werden kann. Die Betätigung des Kugellüfters erfolgt meist mittels eines um die Luftauslassmündung angeordneten drehbaren Ringes, wobei durch Drehung des Ringes um die Längsachse des Durchströmkanales der Ventilkörper in Richtung der Längsachse bewegt werden kann und so mehr oder weniger die Querschnittsfläche des Durchströmkanales versperrt. Besagter Ring fungiert gleichzeitig als Griffelement zur Bewegung des Lüfterkörper im Kugelgelenk. Kugellüfter ermöglichen damit zum einen eine Veränderung der Richtung des Luftstromes und zum anderen eine Beeinflussung der aus dem Kugellüfter austretenden Luftmenge bis hin zum Verschluss des Kugellüfters. Nachteilig für die Belüftung eines Fahrzeuginnenraumes von Kraftfahrzeugen ist, dass die Luft stets nur als gerichteter, mehr oder weniger fokussierter Luftstrom mit einer von der gewünschten Luftmenge abhängigen Strömungsgeschwindigkeit in den Fahrzeuginnenraum strömt, was durch die Fahrzeuginsassen gegebenenfalls als unangenehme Zugerscheinug empfunden wird.
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Aus der
EP 0 195 344 A2 ist eine Belüftungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der ein als Lüftungsgitter ausgebildeter Luftleitkörper mittels eines drehbar gelagerten Kreuzhebels in einer Luftauslassdüse angeordnet ist. Das Lüftungsgitter kann durch die Kreuzgelenklagerung in zwei Richtungen bewegt werden, wodurch die Richtung des Luftstromes beeinflusst wird. Die Verstellung des Lüftungsgitters erfolgt mittels eines mittig über dem Lüftungsgitter angeordneten Bedienungsknopfes. Auch bei dieser Lösung gelangt die Belüftungsluft stets als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum.
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Aus der
DE 198 07 292 A1 ist eine Belüftungsvorrichtung bekannt, bei der der Luftleitkörper innenraumseitig vor der Luftauslassdüsenmündung angeordnet ist und das Bedienelement bildet. Der Luftleitkörper weist eine Vielzahl paralleler Luftleitöffnungen auf und kann zur Verstellung der Richtung des Luftstromes entlang einer Kugeloberfläche verschwenkt werden. Er ist gegenüber dem Gehäuse der Belüftungsvorrichtung axial verschiebbar angeordnet und über einen Gelenkmechanismus mit einer hinter dem Gehäuse angeordneten Lüftungsklappe verbunden. Durch Ziehen des Luftleitkörpers in Richtung des Innenraumes des Fahrzeuges wird die Lüftungsklappe aus dem Luftstrom geschwenkt und so die Belüftungsvorrichtung geöffnet. Wird der Luftleitkörper in Richtung des Gehäuses der Belüftungsvorrichtung geschoben, wird die Lüftungsklappe in den Luftstrom geschwenkt und die Belüftungsvorrichtung geschlossen. Die Belüftungsluft strömt auch bei dieser Lösung stets als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum, wobei aufgrund der Vielzahl von parallelen Luftleitöffnungen der Luftstrom keinen ausgeprägten Kernstrahl bildet. Er verursacht daher auch erheblich geringere Zugerscheinungen. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass zum Öffnen der Belüftungsvorrichtung der Luftleitkörper in Richtung des Inneraumes des Fahrzeuges, d. h. von der Luftauslassdüsenöffnung weg, gezogen wird, so dass zwischen dem Luftleitkörper und der Luftauslassdüsenöffnung ein erheblicher Spalt entsteht, der umso größer wird, je mehr die Lüftungsklappe aus dem Luftstrom geschwenkt und so die Belüftungsvorrichtung geöffnet wird. Durch diesen Spalt wird ein erheblicher Teil des Luftstromes am Luftleitkörper vorbei und damit in seiner Richtung nicht beeinflussbar in den Fahrzeuginnenraum einströmen.
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Aus der
DE 10 2005 061 722 A1 ist ein Luftausströmer mit einem zentralen inneren Luftdurchgang, dem Zentralelement, und einem dieses Zentralelement umgebenden Ringrohr als ringförmigen Luftdurchgang bekannt. Der innere Luftdurchgang ist mit einer Klappe verschließbar. Im äußeren ringförmigen Luftdurchgang sind Leitelemente angeordnet, mittels derer der durch den äußeren ringförmigen Luftdurchgang strömende Luftstrom in eine Drallströmung versetzt werden kann, wobei die Leitelemente soweit verdreht werden können, dass die Intensität des durch den äußeren ringförmigen Luftdurchgang tretenden Luftstromes beeinflusst werden bzw. der äußere ringförmige Luftdurchgang verschlossen werden kann. Die Steuerung der Luftleitelemente sowie der Klappe erfolgt durch einen Betätigungsring, der den äußeren ringförmigen Luftdurchgang umgibt. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass die beiden innerhalb des Luftausströmers getrennt ausgebildeten Luftdurchgänge zum Einströmen in den Fahrgastraum in einer gemeinsamen Austrittsöffnung zusammengeführt werden, wodurch die Möglichkeit der Beeinflussung der in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Belüftungsluft eingeschränkt wird.
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Schließlich ist aus der
DE 10 2004 013 171 B3 eine Luftdüse bekannt, deren in den Fahrgastraum ragende Luftaustrittsöffnung einen zentralen inneren Bereich und einen diesen zentralen inneren Bereich ringförmig/koronaförmig umgebenden äußeren Bereich aufweist, wobei im zentralen inneren Bereich Luftleitmittel in Form von schwenkbaren Lamellen zur Steuerung der Richtung und Intensität des durch diesen Bereich hindurchtretenden Luftstromes angeordnet sind und am koronaförmigen äußeren Bereich ein Öffnungen aufweisender verdrehbarer Ring angeordnet ist, mittels dessen die Intensität des Luftdurchganges durch diesen Bereich verändert werden kann bis hin zum Verschließen dieses kranzförmig äußeren Bereiches. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass die durch den zentralen inneren Bereich in den Fahrgastraum einströmende Luft bezüglich Strömungsrichtung und Lunftmenge nur mit Einschränkungen beeinflussbar ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Luftauslassdüse zu schaffen, die bei Vermeidung der vorgenannten Nachteile bekannter Lösungen eine zielgenaue Beeinflussung der in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Belüftungsluft in Bezug auf Strömungsrichtung und Luftmenge ermöglicht, wobei, wenn gewünscht, Zugerscheinungen vermieden werden sollen. Außerdem soll die Luftauslassdüse einfach, übersichtlich und intuitiv bedienbar sein.
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Diese Aufgabe wird durch eine Luftauslassdüse gemäß dem 1. Patentanspruch gelöst. Die auf den 1. Patentanspruch rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 7 beinhalten vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Luftauslassdüse.
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Erfindungsgemäß weist die Luftauslassdüse einen zentralen inneren Luftdurchgang und einen den zentralen inneren Luftdurchgang ringförmig umgebenden äußeren Luftdurchgang auf, wobei beide Luftdurchgänge getrennt voneinander in den Fahrgastraum ragen.
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Dabei sind im Bereich der Luftauslassmündung des zentralen inneren Luftdurchganges ein um zwei Freiheitsgrade verschwenkbarer Luftleitkörper und im Bereich der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges eine Lüftungsklappe zum Öffnen und Verschließen des zentralen inneren Luftdurchganges angeordnet. An der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Luftleitkörpers ist, bevorzugt mittig, ein Bedienelement, bevorzugt ein Bedienknopf, angeordnet, welches einerseits dem Verschwenken des Luftleitkörpers dient und welches andererseits über eine entlang der Mittelachse des zentralen inneren Luftdurchganges angeordnete Welle mit der im Bereich der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges angeordneten Lüftungsklappe derart wirkverbunden ist, dass durch Drehen des Bedienelementes die im Bereich der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges angeordnete Lüftungsklappe geöffnet bzw. geschlossen werden kann. Der Luftleitkörper und das Bedienelement werden bevorzugt über ein Kreuzgelenk im zentralen inneren Luftdurchgang gehalten. Das Kreuzgelenk ist an der vorgenannten mit der Lüftungsklappe in Wirkverbindung stehenden Welle angeordnet.
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Durch Verschwenken des Bedienelementes und damit des Luftleitkörpers kann die Richtung des durch den zentralen inneren Luftdurchgang strömenden Luftstromes verändert werden, während durch Drehung des Bedienelementes die Lüftungsklappe zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung hin- und herbewegbar ist, wodurch die durch den zentralen inneren Luftdurchgang strömende Luftmenge verändert werden kann. Wobei in Extremstellungen der Lüftungsklappe (offen oder geschlossen) der zentrale innere Luftdurchgang vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen sein kann.
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Der den zentralen inneren Luftdurchgang umgebende ringförmige äußere Luftdurchgang weist eine in den Fahrzeuginnenraum ragende verschließbare Luftauslassmündung auf.
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Bevorzugt ist über der in den Fahrzeuginnenraum ragenden Luftauslassmündung des ringförmigen äußeren Luftdurchganges eine um die Mittelachse der ringförmigen Luftauslassmündung drehbare Kappe angeordnet. Sowohl die in den Fahrzeuginnenraum ragende Luftauslassmündung als auch die darüber angeordnete um die Mittelachse der ringförmigen Luftauslassmündung drehbare Kappe weisen Durchbrüche auf, die durch Verdrehen der Kappe gegenüber der Luftauslassmündung in Deckung oder in Versatz zueienander gebracht werden können. Befinden sich die Durchbrüche von der Luftauslassmündung und der Kappe in Deckung zueinander ist der ringförmige äußere Luftdurchgang geöffnet und Belüftungsluft kann durch den äußeren ringförmigen Luftdurchgang in den Fahrzeuginnenraum einströmen, wobei dieses Einströmen von Belüftungsluft durch den äußeren ringförmigen Luftdurchgang im Wesentlichen diffus erfolgt. Befinden sich die Durchbrüche der Luftauslassmündung und der Kappe in vollständigen Versatz zueinander, ist der ringförmige äußere Luftdurchgang verschlossen. Durch Zwischenstellungen, d. h. durch einen teilweisen Versatz der Durchbrüche von der Luftauslassmündung und der Kappe zueinander, kann die Menge der durch den ringförmigen äußeren Luftdurchgang diffus in den Fahrzeuginnenraum strömenden Belüftungsluft verändert werden.
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Der im Bereich der Luftauslassmündung des zentralen inneren Luftdurchganges angeordnete um zwei Freiheitsgrade verschwenkbare Luftleitkörper besitzt bevor- zugt eine äußere Umfangsfläche, die die Form eines über den Mittelpunkt einer Kugel verlaufenden Ringsegmentes hat. Diese Umfangsfläche des Luftleitkörpers liegt an der Innenwand des zentralen inneren Luftdurchganges an, wobei der Mittelpunkt des die äußere Umfangsfläche bildenden Ringsegmentes der Kugeloberfläche mit dem Drehpunkt des Kreuzgelenkes übereinstimmen, so dass der Luftleitkörper innerhalb des zentralen inneren Luftdurchganges um diesen Mittelpunkt in zwei Achsen verschwenkt werden kann, während die äußere Umfangsfläche des Luftleitkörpers stets an der Innenwand des zentralen inneren Luftdurchganges dicht anliegt. Im Luftdurchgang des Luftleitkörpers befinden sich als Luftleitelemente ausgebildete ringförmige Lamellen.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung besteht die Lüftungsklappe aus zwei halbkreisförmigen Klappenteilen, die entlang ihrer die Kreisfläche durchspannenden Kante gelenkig miteinander verbunden sind. Sind die beiden Klappenteile gegeneinandergeklappt, ist die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges geöffnet. Sind die beiden Klappenteile auseinandergeklappt, bilden sie einen kreisförmigen Klappenteller, der die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges verschließt. Zwischen beiden Stellungen sind beliebige Zwischenstellungen möglich, die ein teilweises Öffnen bzw. Verschließen der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges ermöglichen.
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Die beiden Klappenteile sind durch Federelemente so vorgespannt, dass sie gegeneinandergeklappt sind. Zwischen beiden gegeneinandergeklappten Klappenteilen befindet sich ein Querhebel, der am dem Kreuzgelenk gegenüberligenden Ende der Welle quer zu dessen Längsachse fest angebracht ist. Wird die Welle und damit der Querhebel gedreht, werden die Klappenteile gegen die Kraftwirkung der Federelemente auseinandergeklappt. Bei Drehung des Querhebels um 90° sind die Klappenteile vollständig auseinandergeklappt und bilden einen kreisförmigen Klappenteller. Die Drehung der Welle und damit die Betätigung der Lüftungsklappe erfolgt über den Bedienknopf. Dieser dient sowohl als Bedienelement zum Verschwenken des Luftleitkörpers als auch als Bedienelement zum Öffnen und Verschließen der Lüftungsklappe des zentralen inneren Luftdurchganges.
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Eine erfindungsgemäße Luftauslassdüse besitzt damit zwei Bedienelemente, den Bedienknopf zum Verschwenken des Luftleitkörpers – durch Verschwenken des Bedienknopfes – und zum Öffnen und Verschließen der Lüftungsklappe des zentralen inneren Luftdurchganges – durch Drehen des Bedienknopfes – und die über der Luftauslassmündung des ringförmigen äußeren Luftdurchganges drehbar angeordnete Kappe zum Öffnen und Verschließen des ringförmigen äußeren Luftdurchganges. Beide Bedienelemente können unabhängig voneinander betätigt werden, so dass grundsätzlich nachfolgende Betriebszustände der Luftauslassdüse einstellbar sind:
Der zentrale innere Luftdurchgang ist geöffnet und der ringförmige äußere Luftdurchgang verschlossen. Die gesamte Belüftungsluft strömt als gerichteter Luftstrom durch die zentrale innere Luftauslassmündung in den Fahrzeuginnenraum. Die Richtung des Luftstromes kann in zwei Achsen verschwenkt werden. Durch Drehung des Bedienknopfes kann die als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum einströmende Luftmenge verändert werden.
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Der zentrale innere Luftdurchgang ist verschlossen und der ringförmige äußere Luftdurchgang geöffnet. Die gesamte Belüftungsluft strömt diffus durch die ringförmige äußere Luftauslassmündung in den Fahrzeuginnenraum. Durch Drehung der Kappe über der ringförmigen äußeren Luftauslassmündung kann die diffus in den Fahrzeuginnenraum einströmende Luftmenge verändert werden.
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Der zentrale innere Luftdurchgang und der ringförmige äußere Luftdurchgang sind geöffnet. Die Belüftungsluft strömt zu einem Teil als gerichteter Luftstrom durch die zentrale innere Luftauslassmündung und zu einen weiteren Teil diffus durch die ringförmige äußere Luftauslassmündung in den Fahrzeuginnenraum. Die Richtung des durch den zentralen inneren Luftdurchgang strömenden Teiles der Belüftungsluft kann in zwei Achsen verschwenkt werden. Durch Drehung des Bedienknopfes kann die Menge des als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Anteils der Belüfungsluft verändert werden und durch Drehung der Kappe über der ringförmigen äußeren Luftauslassmündung kann die Menge des diffus in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Anteils der Belüftungsluft verändert werden.
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Der zentrale innere Luftdurchgang und der ringförmige äußere Luftdurchgang sind verschlossen. Die Luftauslassdüse ist verschlossen. Es strömt keine Belüftungsluft in den Fahrzeuginnenraum.
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Der Übergang zwischen den genannten grundsätzlichen Betriebszuständen kann beliebig fließend eingestellt werden.
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Eine erfindungsgemäße Luftauslassdüse wird so in der Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges angeordnet, dass mindestens die äußere ringförmige Luftauslassmündung mit der darüber drehbar angeordneten Kappe hinreichend in den Fahrzeuginnenraum ragt.
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Mit nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Erfindung weiter erläutert.
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Die zugehörigen Zeichnungen zeigen in
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1: eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse, in
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2: die Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse, in
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3: die Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse, in
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4: die Rückansicht einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse mit verschlossenem zentralen inneren Luftdurchgang, in
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5: einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse mit geöffnetem zentralen inneren Luftdurchgang, in
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6: einen Längsschnitt einer erfindungsgemäßen Luftauslassdüse mit verschlossenem zentralen inneren Luftdurchgang und in
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7: die Anordnung von zwei erfindungsgemäßen Luftauslassdüsen in der Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges.
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Die 1 bis 4 veranschaulichen eine erfindungsgemäße Luftauslassdüse 1. Um die Luftauslassmündung 2 eines zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist diesen ringförmig umgebend die Luftauslassmündung 4 eines äußeren Luftdurchganges 5 angeordnet. Der zentrale innere Luftdurchgang 3 und der ringförmige äußere Luftdurchgang 5 sind koaxial zueinander angeordnet. Im Bereich der Luftauslassmündung 2 des zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist um zwei Achsen verschwenkbar ein Luftleitkörper 6 angeordnet. Der Luftleitkörper 6 weist ringförmig angeordnet als Luftleitelemente ausgeführte Lamellen 7 auf. Diese sind über Stege 8 miteinander verbunden. Mittig am Luftleitkörper 6 ist ein Bedienknopf 9 angeordnet.
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Die Luftauslassmündung 4 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 5 weist eine über dem vorderen Bereich des Gehäuses 10 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 5 angeordnete Kappe 11 auf. Die Kappe 11 ist um die Mittelachse 12 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 5, die durch die koaxiale Anordnung beider Luftdurchgänge 3, 5 mit der Mittelachse des zentralen inneren Luftdurchganges 3 und der Luftauslassdüse 1 zusammenfällt, drehbar angeordnet. Sowohl in das Gehäuse 10 des äußeren Luftdurchganges 5 als auch in die darüber angeordnete Kappe 11 sind als Schlitze ausgeführte Durchbrüche 13 eingebracht. Rückseitig im Bereich der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist eine Lüftungsklappe 14 angeordnet.
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Wie in den 5 und 6 dargestellt, wird der Luftleitkörper 6 über ein Kreuzgelenk 15 im zentralen inneren Luftdurchgang 3 gehalten. Das Kreuzgelenk 15 ist an einer Welle 16 angeordnet, die entlang der Mittelachse der Luftauslassdüse 1 verläuft. Am anderen Ende der Welle 16, im Bereich der Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist quer zur Längsachse der Welle 16 ein Querhebel 17 angebracht. Der Querhebel 17 befindet sich lufteinlassseitig der Lüftungsklappe 14.
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Die Lüftungsklappe 14 ist zweigeteilt ausgeführt und besteht aus zwei gleichgroßen halbkreisförmigen Klappenteilen, die entlang ihrer die Kreisfläche durchspannenden Kante gelenkig miteinander verbunden sind. Beide Klappenteile werden durch angeordnete Federelemente 18 mit einer Federkraft beaufschlagt, die sie gegeneinanderklappt. Zwischen den gegeneinandergeklappeten Klappenteilen befindet sich der Querhebel 17. Durch Drehung des Querhebels um die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 werden die Klappenteile gegen die Kraftwirkung der Federelemente 18 auseinandergeklappt. Bei Drehung des Querhebels 17 um 90° sind die Klappenteile vollständig auseinandergeklappt und bilden einen kreisförmigen Klappenteller, wie dies in den 4 und 6 dargestellt ist.
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Die äußere Umfangsfläche des Luftleitkörpers 6 hat die Form eines über den Mittelpunkt einer Kugel verlaufenden Ringsegmentes der Kugel, wobei der Mittelpunkt dieser Kugel im Drehpunkt des Kreuzgelenkes 15 liegt. Die Umfangsfläche des Luftleitkörpers liegt an der Innenwand des zentralen inneren Luftdurchganges 3 an. Der Luftleitkörper 6 kann so um zwei Achsen, vergleichbar der Kugel eines Kugelgelenkes verschwenkt werden, während seine äußere Umfangsfläche dicht an der Innenwand des zentralen inneren Luftdurchganges 3 anliegt.
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5 zeigt die Luftauslassdüse 1 sowohl mit geöffnetem zentralen inneren Luftdurchgang 3 als auch mit geöffnetem äußeren Luftdurchgang 5. Zur Öffnung des inneren Luftdurchganges 3 wird durch Drehung des Bedienknopfes 9 um die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 der Querhebel 17 in Richtung der gelenkig miteinander verbunden Kante der beiden halbkreisförmigen Teile der Lüftungsklappe 14 ausgerichtet, so dass die beiden Klappenteile durch die Kraftwirkung der Federelemente 18 gegeneinandergeklappt werden. Die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3 ist geöffnet und ein Teil der Belüftungsluft kann, wie durch die Pfeile in 5 veranschaulicht, durch den zentralen inneren Luftdurchgang 3 hindurchströmen. Die durch den zentralen inneren Luftdurchgang 3 strömende Belüftungsluft bildet beim Austritt aus der Luftauslassmündung 2 des zentralen inneren Luftdurchganges 3 einen Kernstrahl aus. Sie tritt aus der Luftauslassmündung 2 als gerichteter Luftstrom aus, dessen Richtung durch Verschwenken des Luftleitkörpers 6 verändert werden kann. Das Verschwenken des Luftleitkörpers 6 erfolgt durch Verschwenken des Bedienknopfes 9. Der Luftleitkörper 6 bewegt sich synchron zur Bewegung des Bedienknopfes 9. Durch Drehung des Bedienknopfes 9 um die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 kann die Stellung der Teile der Lüftungsklappe 14 verändert und damit die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3 mehr oder weniger geöffnet bzw. verschlossen werden. Entsprechend wird der durch den zentralen inneren Luftdurchgang strömende Anteil der Belüfungsluft, der als gerichteter Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum strömt, beeinflusst.
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Zum Öffnen der Luftaustrittsöffnungen des ringförmigen äußerer Luftdurchganges 4 wird die Kappe 11 soweit um die Mittelachse 12 gedreht, bis die Durchbrüche 13 in der Kappe 11 in Deckung zu den Durchbrüchen 13 im vorderen Bereich des Gehäusees 10 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 5 stehen. Durch den ringförmigen äußeren Luftdurchgang 4 strömt ein Teil der Belüftungsluft diffus in den Fahrzeuginnenraum. Durch Drehung der Kappe 11 um die Mittelachse 12 der Luftauslassdüse 1 kann die Luftauslassmündung 2 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 4 mehr oder weniger geöffnet bzw. verschlossen und damit der Anteil der diffus in den Fahrzeuginnenraum einströmenden Belüftungsluft verändert werden.
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6 zeigt die Luftauslassdüse 1 mit vollständig verschlossener Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3. Dazu wurde durch Drehung des Bedienknopfes 9 der Querhebel 17 quer zur Kante, an der die beiden halbkreisförmigen Teile der Lüftungsklappe 14 verbunden sind, ausgerichtet, die Lüfungsklappe damit zu einen kreisförmigen Klappenteller auseinandergeklappt, der die Lufteinlassöffnung des zentralen inneren Luftdurchganges 3 verschließt. Die Kappe 11 ist in eine solche Position gedreht, dass die Luftauslassmündung 4 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 5 geöffnet ist. Die gesamte in den Fahrzeuginnenraum einströmende Belüftungsluft strömt diffuse durch die Durchbrüche 13 der Luftauslassmündung 4 des ringförmigen äußeren Luftdurchganges 5.
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Die 7 zeigt die Anordnung von zwei erfindungsgemäßen Luftauslassdüsen 1 in einer Instrumententafel 19 eines Kraftfahrzeuges. Diese Anordnung ermöglicht zum einen eine leichte und intuitive Bedienung der Betätigungselemente und bewirkt zum anderen ein sehr sportliches Design des Bereiches der Luftauslassdüsen 1 der Instrumententafel 19.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftauslassdüse
- 2
- Luftauslassmündung des zentralen inneren Luftdurchganges
- 3
- zentraler innerer Luftdurchgang
- 4
- Luftauslassmündung des äußeren ringförmigen Luftdurchganges
- 5
- ringförmiger äußerer Luftdurchgang
- 6
- Luftleitkörper
- 7
- Lamellen
- 8
- Stege
- 9
- Bedienknopf
- 10
- Gehäuse
- 11
- Kappe
- 12
- Mittelachse der Luftauslassdüse
- 13
- Durchbrüche
- 14
- Lüftungsklappe
- 15
- Kreuzgelenk
- 16
- Welle
- 17
- Querhebel
- 18
- Federelement
- 19
- Instrumententafel
