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Die
Erfindung betrifft ein Kistenhubgerät zum Anheben wenigstens
einer Transportkiste, mit einem Grundgestell, das wenigstens eine
Führungsschiene umfasst, deren Längsachse sich
zumindest im Wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckt, mit
einem in Richtung der Längsachse verschiebbar an der Führungsschiene
angeordneten Schlitten, dem wenigstens ein Lastaufnahmemittel zur
Kraftübertragung auf die Transportkiste zugeordnet ist,
mit einer Antriebseinrichtung zur Bereitstellung einer Hubkraft und
mit einem Zugmittel, das zur Übertragung der Hubkraft von
der Antriebseinrichtung auf den Schlitten ausgebildet ist, sowie
mit einer Bremseinrichtung zum Abbremsen einer Absenkbewegung des
Schlittens bei Versagen des Zugmittels.
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Derartige
Kistenhubgeräte werden insbesondere im Bereich der industriellen
Produktion von Gütern zur Bereitstellung von Bauteilen
in einer zur Durchführung von Montageabläufen
günstigen Höhe eingesetzt. Mit Hilfe eines bekannten
Kisten hubgeräts können eine oder mehrere, jeweils
mit Bauteilen beladene Transportkisten, die beispielsweise von einem
Gabelstapler oder einem Hubwagen antransportiert wurden, auf eine
Höhe über dem Boden angehoben werden, die für
die Durchführung eines unter Verwendung der entsprechenden
Bauteile stattfindenden Montageprozesses günstig ist. Dabei
kann das Kistenhubgerät entweder stationär ausgebildet sein
oder es kann mit Rollen versehen sein, um es an unterschiedliche
Montageorte verbringen zu können.
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Üblicherweise
sind in den Transportkisten, bei denen es sich beispielsweise um
großvolumige Kunststoffbehälter oder Metallgitterboxen
handeln kann, eine Vielzahl von Bauteilen aufgenommen, so dass das
von dem Kistenhubgerät anzuhebende Gewicht der Transportkiste
oder des Transportkistenstapels mehrere hundert Kilogramm betragen
kann. Aus diesem Grund ist es bekannt, das Kistenhubgerät
mit einer Bremseinrichtung zu versehen, die bei einem Versagen des
Zugmittels eine rasche Absenkbewegung des Schlittens bremst, um
das von der Gewichtskraft der Transportkisten ausgehende Risiko zu
vermindern.
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Beispielsweise
ist aus der
DE 10126899
A1 eine Hubvorrichtung bekannt, bei der ein in vertikaler Richtung
bewegbar geführter Hubschlitten über eine Hubkette
mit einem nach oben ausfahrbaren Teil eines Hubzylinders gekoppelt
ist. Die Hubkette ist mit dem Hubschlitten und einem Grundgestell
der Hubvorrichtung verbunden und wird über eine am ausfahrbaren
Teil des Hubzylinders angebrachte Umlenkrolle geführt.
Dadurch wird eine Verdopplung des vom ausfahrbaren Teil zurückgelegten
Wegs für den Hubschlitten erzielt. Um bei einem Versagen
der Hubkette eine möglichst geringe Gefährdung
durch und für den Hubschlitten und eine gegebenenfalls darauf
abgestellte Transportkiste zu gewährleisten, schlägt
die
DE 101 26 899
A1 vor, an der Umlenkrolle eine als Anschlag ausgebildete
Absturzsicherung anzubringen. Diese Absturzvorrichtung gewährleistet aufgrund
ihrer Zuordnung zum ausfahrbaren Teil des Hubzylinders eine Begrenzung
des Fallweges für den Hubschlitten auf 50% der maximalen
Hubhöhe.
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Nachteilig
bei der aus dem Stand der Technik bekannten Hubvorrichtung ist es,
dass der maximale Fallweg für den Schlitten im Extremfall
50% der maximalen Hubhöhe der Hubvorrichtung betragen kann, was
in der praktischen Anwendung durchaus einen Weg von 1 m oder mehr
bedeuten kann. Eine Absenkbewegung des Schlittens mit den vom Schlitten getragenen
Transportkisten, deren Gesamtgewicht mehrere hundert Kilogramm betragen
kann, um einen derartigen Weg bei Versagen des Zugmittels kann zu
schweren Beschädigungen des Kistenhubge räts, der
in den Transportkisten aufgenommenen Bauteile und/oder zu Verletzungen
eines Benutzers führen.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Kistenhubgerät
bereitzustellen, das eine verbesserte Bremseinrichtung aufweist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Kistenhubgerät der eingangs genannten
Art gelöst, bei dem die Bremseinrichtung wenigstens ein
zwischen einer im Hubbetrieb des Kistenhubgeräts einnehmbaren
Freigabestellung und einer im Versagensfall einnehmbaren Bremsstellung
bewegbares Bremsmittel umfasst, das in der Bremsstellung derart
zur Kraftübertragung zwischen Schlitten und Führungsschiene
ausgebildet ist, dass die Absenkbewegung des Schlittens abgebremst
wird.
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Durch
die erfindungsgemäße Wechselwirkung zwischen Bremsmittel
und Führungsschiene wird ein kurzer Bremsweg im Versagensfall
der Antriebseinrichtung und/oder des Zugmittels für den Schlitten
gewährleistet. Somit resultiert die Absenkbewegung des
Schlittens im Versagensfall nicht in einer übermäßigen
Belastung des Grundgestells und/oder der Führungsschiene
und/oder des Schlittens sowie der in den Transportkisten aufgenommenen
Bauteile. Vorzugsweise ist die Bremseinrichtung für eine
unabhängig von der Gewichtskraft der Transportkisten eintretende
Bremswirkung ausgebildet, so dass die Einhaltung von Mindestfreiräumen,
wie sie zur Vermeidung von Quetschgefahren für Benutzer erforderlich
sind, mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung
stets gewährleistet werden kann. Durch die Nutzung der
Führungsschienen zur Aufnahme der Bremskräfte,
wie sie im Versagensfall von der Bremseinrichtung aufgebracht werden,
kommt den Führungsschienen eine Doppelfunktion zu, durch
die eine einfache und kostengünstige Aufbauweise des Kistenhubgeräts
begünstigt wird.
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Vorteilhaft
ist es, wenn die Bremseinrichtung am Schlitten ausgebildet ist.
Durch die Zuordnung der Bremseinrichtung zum Schlitten und die in
der Bremsstellung vorgesehene Wirkverbindung der Bremsmittel mit
der Führungsschiene kann eine unerwünschte Absenkbewegung
des Schlittens sowohl bei Versagen des Zugmittels als auch bei Versagen der
Antriebseinrichtung vermieden werden.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass das Zugmittel an einer am Schlitten angebrachten Koppeleinrichtung
festgelegt ist, die für eine Übertragung der von
der Antriebseinrichtung aufbringbaren Hubkraft auf den Schlitten ausgebildet
ist. Der Koppeleinrichtung kommt die Aufgabe zu, einen zur Ansteuerung
der Bremseinrichtung notwendigen Stellweg bereitzustellen. Dies kann
beispielsweise dadurch verwirklicht werden, dass eine beweglich
am Schlitten angebrachte Halteplatte der Koppeleinrichtung durch
die aufgebrachten Hubkräfte aus einer ersten Funktionsstellung,
die mit einer Bremsstellung des wenigstens einen Bremsmittels korrespondiert,
in eine zweite Funktionsstellung, die mit einer Freigabestellung,
des wenigstens einen Bremsmittels korrespondiert, überführt
wird. Die Bewegung der Halteplatte der Koppeleinrichtungs relativ
zum Schlitten kann als Translationsbewegung, als Rotationsbewegung
oder als Kombination von Translations- und Rotationsbewegungen vorgesehen
werden. Durch die Relativbewegung zwischen der Halteplatte der Koppeleinrichtung
und Schlitten kann die Ansteuerung der erfindungsgemäßen
Bremseinrichtung erfolgen, wodurch das Bremsmittel aus der Freigabestellung
in die Bremsstellung und umgekehrt bewegt werden kann.
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Vorteilhaft
ist es, wenn die Koppeleinrichtung eine in Richtung der Hubkraft
schiebebeweglich am Schlitten geführte Halteplatte sowie
einen Begrenzungsanschlag umfasst, der zur Begrenzung eines Bewegungsbereichs
der Halteplatte in Richtung der an der Koppeleinrichtung angreifenden
Hubkraft ausgebildet ist. Bei Festlegung des Zugmittels an der Halteplatte
wird diese unmittelbar mit der vom Zugmittel übertragenen
Hubkraft beaufschlagt und kann beispielsweise aus der ersten Funktionsstellung
in die zweite Funktionsstellung verschoben werden. Um eine zuverlässige
Kraftübertragung der Hubkraft vom Zugmittel auf die Halteplatte
und von dort auf den Schlitten zu gewährleisten, ist wenigstens
ein Begrenzungsanschlag vorgesehen, der den Bewegungsbereich der
Halteplatte in Richtung der angreifenden Hubkraft begrenzt. Vorzugsweise
ist der Begrenzungsanschlag mit dem Schlitten verbunden, so dass
die Hubkraft über das Zugmittel in die Halteplatte eingeleitet
und von dort aus über den Begrenzungsanschlag auf den Schlitten übertragen
wird.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Koppeleinrichtung
mittels einer Getriebeeinrichtung mit dem Bremsmittel derart wirkverbunden
ist, dass die Einleitung der Hubkraft auf die Koppeleinrichtung
zu einer Krafteinwirkung auf das Bremsmittel in Richtung der Freigabestellung führt.
Mit Hilfe der Getriebeeinrichtung kann eine Bewegungskopplung zwischen
der Koppeleinrichtung und dem oder den räumlich beabstandet
angeordneten Bremsmitteln erreicht werden. Darüber hinaus kann
eine Bewegungswandlung, insbesondere aus einer Translation in eine
Rotation, und/oder eine Kraftverstärkung der Hubkraft zur
Bereitstellung einer adäquaten Bremskraft für
die Bremsmittel erreicht werden. Bei der Getriebeeinrichtung handelt
es sich vorzugsweise um eine Zwangskopplung zwischen der Koppeleinrichtung
und dem Brems mittel, wie sie insbesondere in der Art eines Hebelgetriebes, eines
Zahnradgetriebes, eines Seilgetriebes oder einer Kombination davon
verwirklicht werden kann. Dabei sind die Koppeleinrichtung, die
Getriebeeinrichtung und das Bremsmittel in einer Weise wirkverbunden,
dass die Einleitung der Hubkraft auf die Koppeleinrichtung durch
die Wirkverbindung über die Getriebeeinrichtung eine Aufhebung
der vom Bremsmittel bereitgestellten Bremswirkung hervorruft.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der Getriebeeinrichtung und/oder dem Bremsmittel eine
Kraftspeichereinrichtung, insbesondere ein Federkraftspeicher, zugeordnet
ist, die für die Bereitstellung einer in Richtung der Bremsstellung
auf das Bremsmittel, vorzugsweise permanent, einwirkenden Vorspannkraft ausgebildet
ist. Der Kraftspeichereinrichtung kommt die Aufgabe zu, im Versagensfall
eine zuverlässige Auslenkung der Bremsmittel in Richtung
der Bremsstellung hervorzurufen. Vorzugsweise ist die Kraftspeichereinrichtung
derart dimensioniert, dass die auf die Bremsmittel wirkende Vorspannkraft
deutlich größer als die maximale, zur Betätigung
der Bremsmittel notwendige Betätigungskraft ist. Somit
wird auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen eine zuverlässige
Auslenkung der Bremsmittel gewährleistet.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zur
Bewegungskopplung der Koppeleinrichtung mit dem Bremsmittel ausgebildete Getriebeeinrichtung
wenigstens ein flexibles Zugglied umfasst. Bei dem Zugglied kann
es sich beispielsweise um eine Gliederkette, ein Seil, insbesondere
ein Drahtseil, oder um ein flexibles Band, insbesondere ein Stahlband,
handeln. Mit Hilfe des Zugglieds kann in einfacher Weise eine größere
Distanz zwischen der Koppeleinrichtung und dem Bremsmittel überwunden
werden, ohne dass hierzu kostspielige Kopplungsmittel erforderlich
wären.
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Vorteilhaft
ist es, wenn an der Halteplatte eine Zugmittelaufnahme und eine
Zuggliedaufnahme ausgebildet sind. Die Zugmittelaufnahme dient zur Festlegung
des Zugmittels an der Halteplatte. Die Zuggliedaufnahme wird zur
Festlegung des Zugglieds, das mit der Getriebeeinrichtung und/oder
dem Bremsmittel verbunden ist, genutzt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Zugglied
zwischen der Halteplatte und dem Bremsmittel über eine
Umlenkeinrichtung geführt ist. Mit Hilfe der Umlenkeinrichtung
kann eine Änderung der Richtung der über das Zugglied übertragbaren
Zugkraft vorgenommen werden. Dadurch kann beispielsweise eine besonders
kompakte Anordnung von Halteplatte, Bremsmittel und Getriebeeinrichtung
gewährleistet werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung
als Linearantrieb ausgebildet ist, dessen erstes Antriebsteil kraftübertragend
mit dem Grundgestell verbunden ist und dessen zweites Antriebsteil,
das linear verschieblich zum ersten Antriebsteil angeordnet ist,
mit dem Zugmittel in Wirkverbindung steht. Der Linearantrieb ist
vorzugsweise als Hydraulikzylinder, als Pneumatikzylinder oder als
Spindelantrieb ausgebildet und stellt eine Linearbewegung zur Verfügung. Die
Linearbewegung kann unmittelbar auf das Zugmittel übertragen
werden, indem das zweite Antriebsteil, beispielsweise die Kolbenstange
einer Zylinderanordnung, endseitig mit dem Zugmittel verbunden wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass endseitig am zweiten Antriebsteil
eine Umlenkrolle angeordnet ist, über die das Zugmittel
geführt ist, wodurch wenigstens eine Verdopplung des von
der Antriebseinrichtung bereitgestellten Stellwegs für
den Schlitten erreicht werden kann. Je nach Ausgestaltung der Kraftübertragung
zwischen dem Linearantrieb und dem Zugmittel kann der Linearantrieb
ortsfest oder beweglich gelagert am Grundgestell angebracht sein.
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Vorteilhaft
ist es, wenn der Linearantrieb einen pneumatischen Arbeitszylinder
aufweist, dessen erstes Antriebsteil als Zylindergehäuse
ausgebildet ist und dessen zweites Antriebsteil als Zylinderkolben mit
einer Kolbenstange ausgebildet ist, die durch Druckluft in dem Zylindergehäuse
verschieblich sind. Dies ermöglicht eine kostengünstige
Aufbauweise des Kistenhubgeräts, da bei der Verwendung
von Druckluft als Antriebsmittel aufwendige Sicherungsmaßnahme,
wie sie beim Einsatz von elektrischen oder hydraulischen Systemen
erforderlich sind, entfallen.
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Vorteilhaft
ist es, wenn das wenigstens eine Bremsmittel einen schwenkbeweglich
am Schlitten angeordneten Schwenkhebel umfasst. Der Schwenkhebel
kann zwischen der Freigabestellung und der Bremsstellung verschwenkt
werden und ermöglicht in einfacher Weise eine hochbelastbare
Einleitung der Bremskräfte vom Schlitten auf die Führungsschiene.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kraftspeichereinrichtung und/oder
die Getriebeeinrichtung jeweils für einen exzentrisch zur
Schwenkachse des Bremsmittels einleitbaren Kraftangriff ausgebildet
sind. Dadurch kann in einfacher Weise die von der Getriebeeinrichtung über
das Zugglied eingeleitete Zugkraft und eine von der Kraftspeichereinrichtung
bereitgestellte Zug- oder Druckkraft in ein Drehmoment auf das Bremsmittel
umgesetzt werden. Durch geeignete Auswahl der Beabstandung zwischen
Schwenkachse und dem jeweiligen Angriffspunkt für die Kraftspeichereinrichtung
und die Getriebeeinrichtung kann jeweils Einfluss auf die bereitgestellten
Drehmomente genommen werden. Die Drehmomente, die vom Zugglied und
von der Kraftspeichereinrichtung bereitgestellt werden, wirken üblicherweise
in entgegengesetzter Richtung auf das Bremsmittel ein und führen zu
der gewünschten Auslenkung des Bremsmittels in die Freigabestellung
oder in die Bremsstellung.
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Vorteilhaft
ist es, wenn eine Schwenkachse des Bremsmittels normal zu einer
die Längsachse der Führungsschiene umfassenden
Vertikalebene ausgerichtet ist. Durch eine derartige Ausrichtung
der Längsachse werden unerwünschte Kraftkomponenten
auf das Bremsmittel während des Bremsvorgangs vermindert
oder können gar vollständig vermieden werden.
Bevorzugt treten während des Bremsvorgangs lediglich in
vertikaler Richtung ausgerichtete Kräfte auf das Bremsmittel
auf, die ausgehend von der Führungsschiene über
das Bremsmittel in den Schlitten eingeleitet werden, um die Bewegung
des Schlittens nach Versagen der Antriebseinrichtung oder des Zugmittels
abzubremsen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass am Schlitten
zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Schwenkhebels ein Endanschlag
für die Freigabestellung und/oder ein Endanschlag für
die Bremsstellung angeordnet ist. Mit Hilfe des oder der Endanschläge
kann ein definierter Bewegungsspielraum für den Schwenkhebel
bestimmt werden. Insbesondere wird während des Bremsvorgangs
ein Ausweichen des Schwenkhebels vermieden, wodurch ansonsten die
Bremswirkung der Bremseinrichtung in Frage gestellt wäre.
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Vorteilhaft
ist es, wenn längs der Führungsschiene Eingriffsbereiche,
insbesondere Ausnehmungen und/oder Vorsprünge, für
einen kraftübertragenden Eingriff des Bremsmittels in der
Bremsstellung ausgebildet sind. Mit Hilfe von Eingriffsbereichen,
in die das Bremsmittel vorzugsweise formschlüssig eingreift,
kann eine zuverlässige Abbremsung des Schlittens erreicht
werden. Vorzugsweise sind die Eingriffsbereiche derart ausgebildet,
dass das Bremsmittel in der Bremsstellung auf einer ausreichend
großen Auflagefläche des Eingriffsbereichs anliegt,
um eine Überlastung von Eingriffsbereich und Bremsmittel
zu vermeiden. Vorteilhaft ist es, wenn die Eingriffsbereiche in
gleicher Teilung längs der Führungsschiene angeordnet
sind, um unabhängig von der Stellung des Schlittens längs
der Führungsschiene stets den gleichen Bremsweg für
den Schlitten bereitstellen zu können.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Eingriffsbereiche
von Anschlagblöcken begrenzt sind, die an der Führungsschiene
festgelegt sind und die an einer ersten Stirnseite eine Auflagefläche
für das Bremsmittel aufweisen und die an einer der ersten
Stirnseite entgegengesetzten zweiten Stirnseite eine Führungsfläche
für das Bremsmittel aufweisen. Die erste Stirnseite der Anschlagblöcke
weist zumindest im Wesentlichen in vertikaler Richtung nach oben
und dient zur Anlage der Bremsmittel in der Bremsstellung. Die an
den zweiten Stirnseiten ausgebildeten Führungsflächen sind
dazu ausgebildet, ein möglichst rasches Eingreifen der
Bremsmittel in den jeweils in vertikaler Richtung nach unten nächstgelegenen
Anschlagblock zu unterstützen. Vorzugsweise sind die Führungsflächen
der zweiten Stirnseiten in einer Vertikalebene, die die Längsachse
der Führungsschiene umfasst, gekrümmt ausgebildet,
so dass sie einem Einschwenken der Bremsmittel in Richtung der Bremsstellung
angepasst sind und zudem eine Vergrößerung der
Anlagefläche zwischen Anschlagblock und Führungsschiene
gewährleisten. Dies ist insbesondere dann von Interesse,
wenn die Anschlagblöcke an den Führungsschienen
verschweißt werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass am Grundgestell
wenigstens ein Anschlagdämpfer für den Schlitten
angeordnet ist, der zur Dämpfung der Bewegung des Schlittens
in einem vertikal unten liegenden Abschnitt der Führungsschiene
ausgebildet ist. Dem Anschlagdämpfer kommt die Aufgabe
zu, ein Aufschlagen des Schlittens auf dem Untergrund, auf dem das
Kistenhubgerät abgestellt oder montiert ist, zu vermeiden.
Dies ist insbesondere dann von Interesse, wenn ein Versagen der
Antriebseinrichtung und/oder des Zugmittels bei einer nur geringen
Hubhöhe des Schlittens vorliegt, bei der gegebenenfalls
der zur Verfügung stehende Bremsweg für den Schlitten
zu gering ist, um ein zuverlässiges Eingreifen der Bremseinrichtung gewährleisten
zu können. In diesem Fall trifft der Schlitten auf den
Anschlagdämpfer auf, der beispielsweise als hydraulischer
Dämpfer ausgebildet sein kann, um die kinetische Energie
des Schlittens zumindest teilweise aufzunehmen und einen harten Aufprall
des Schlittens und der darauf abgestellten Transportkisten auf dem
Untergrund zu vermeiden.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform eines Kistenhubgeräts
ist in der Zeichnung dargestellt. Dabei zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen
Kistenhubgeräts,
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2 eine
Vorderansicht des Kistenhubgeräts gemäß der 1,
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3 eine
Rückansicht des Kistenhubgeräts gemäß den 1 und 2,
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4 eine
Detaildarstellung der Bremseinrichtung aus der Vorderansicht gemäß der 2 und
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5 eine
Detaildarstellung der Bremseinrichtung aus der Rückansicht
gemäß 3.
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Das
in den 1 bis 3 dargestellte Kistenhubgerät 10 umfasst
ein rahmenartiges Grundgestell 12, an dessen Führungsschienen 14 ein
Schlitten 16 in vertikaler Richtung schiebebeweglich geführt
ist. Zur Einleitung einer Bewegung auf den Schlitten 16 ist
eine exemplarisch als Pneumatikzylinder ausgebildete Antriebseinrichtung 18 vorgesehen,
die auf ein Zugmittel 20 wirkt, das mit einem ersten freien
Ende an der Antriebseinrichtung 18 und mit einem zweiten
freien Ende am Schlitten 16 festgelegt ist. Das dem Schlitten 16 zugeordnete
freie Ende des Zugmittels 20 ist bei der dargestellten
Ausführungsform an eine Bremseinrichtung 22 gekoppelt,
die an dem Schlitten 16 angebracht ist und die, wie nachstehend
näher beschrieben wird, für eine Abbremsung des
Schlittens 16 für den Fall eines Versagens der Antriebseinrichtung 18 oder
des Zugmittels 20 ausgebildet ist.
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Das
Grundgestell 12 umfasst weiterhin eine Grundplatte 24,
die auf einem Drehtisch 26 angebracht ist, der um eine
nicht dargestellte, vertikal ausgerichtete Achse rotiert werden
kann. Dabei kann eine freie Einstellbarkeit des Drehwinkels der
Drehbewegung vorgesehen sein. Ergänzend oder alternativ
kann eine Rasterung der Drehbewegung in der Art von Vorzugswinkelstellungen
vorgesehen sein. Beispielsweise können Vorzugswinkelstellungen
mit einer Teilung von 5 Grad vorgesehen sein. Die exemplarisch U-förmig
ausgebildeten Führungsschienen 14 sind an einem
vertikal oben liegenden Ende mittels einer Abschlussplatte 28 miteinander
verbunden und dienen zur Aufnahme von Laufrollen 30, die
jeweils an kurzen Schenkeln 32 des U-förmig ausgebildeten Schlittens 16 drehbar
gelagert sind.
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Wie
der 1 entnommen werden kann, umfasst die Antriebseinrichtung 18 ein
Zylindergehäuse 34, das insbesondere in einer
Horizontalebene einen im Wesentlichen quadratischen Querschnitt aufweist
und in dem ein nicht näher dargestellter Arbeitskolben
verschiebbar geführt ist, an dem eine Kolbenstange 36 angebracht
ist, die einen stirnseitigen Abschlussdeckel 38 des Zylindergehäuses 34 durchsetzt.
Die Kolbenstange 36 ist endseitig mit einem Rollengehäuse 40 versehen,
in dem eine Umlenkrolle 42 drehbar angeordnet ist. Das
Zugmittel 20 ist endseitig am Zylindergehäuse 34 mit
Hilfe von Spann platten 44 fest eingespannt. Aufgrund der
Verbindung des Zylindergehäuses 34 mit dem Grundgestell 12 ist
ein Kraftfluss zwischen dem Zugmittel 20 und dem Grundgestell 12 gewährleistet.
Ausgehend von den Spannplatten 44 ist das Zugmittel mit
einem Umschlingungswinkel von nahezu 180 Grad um die Umlenkrolle
geführt und erstreckt sich von dort aus in Richtung des
Schlittens 16. Durch diese Anordnung des Zugmittels 20 wird
für den Schlitten 16 eine Verdopplung des Linearhubs
der Kolbenstange 36 der Antriebseinrichtung 18 erreicht.
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Aus
der 2 und der zugehörigen Detaildarstellung
gemäß 4 ist zu erkennen, dass das exemplarisch
als textilarmiertes Gummiband, insbesondere in der Art eines Zahnriemens,
ausgeführte Zugmittel 20 mittels einer Spannplatte 46 an
einer Halteplatte 48 festgelegt ist, die Bestandteil einer Koppeleinrichtung 50 ist.
Die Halteplatte 48 ist mit in vertikaler Richtung erstreckten
Langlöchern 52 versehen, die von Führungsbolzen 54 durchsetzt
werden. Die Führungsbolzen 54 sind derart angeordnet, dass
die Halteplatte 48 in vertikaler Richtung schiebebeweglich
am Schlitten 16 aufgenommen ist. Einer Oberkante 56 der
Halteplatte 48 sind beidseitig des Zugmittels 20 jeweils
der Koppeleinrichtung 50 zugehörige Begrenzungsanschläge 58 zugeordnet,
die die Halteplatte 48 bereichsweise übergreifen
und die fest mit dem Schlitten 16 verbunden ist. Die Begrenzungsanschläge 58 sind
in einer orthogonal zur Darstellungsebene der 2 und 4 ausgerichteten Querschnittsebene
L-förmig ausgebildet und bieten somit eine nicht sichtbare
Anschlagfläche für die Oberkante 56 der
Halteplatte 48.
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Die
Begrenzungsanschläge 58 dienen zur Begrenzung
der linearen Bewegung der Halteplatte 48 in vertikaler
Richtung nach oben die mit der Richtung der über das Zugmittel 20 übertragenen
Zugkraft übereinstimmt. Somit ist bei Einleitung einer Zugkraft
auf das Zugmittel 20 eine Kraftübertragung zwischen
Zugmittel 20, Halteplatte 48, Begrenzungsanschlägen 58 und
Schlitten 16 gewährleistet.
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An
der Halteplatte 48 sind beidseitig der Spannplatte 46 jeweils
exemplarisch ösenartig ausgeführte Zuggliedaufnahmen 60 angeordnet,
an denen jeweils beispielsweise als Stahlseile ausgebildete Zugglieder 62 befestigt
sind, die Teil einer nicht näher bezeichneten Getriebeeinrichtung
sind. Jedes der Zugglieder 62 steht jeweils mit einem Steuerhebel 64 in
Verbindung, der einem schwenkbar am Schlitten 16 angebrachten
Schwenkhebel 66 zugeordnet ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind die Zugglieder 62 jeweils um eine Umlenkrolle 68 geführt,
durch die eine Richtungsänderung der über die
Zugglieder 62 übertragenen Zugkräfte vorgenommen
wird.
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Den
spiegelbildlich angeordneten Schwenkhebeln 66 ist jeweils
eine normal zur Darstellungsebene abragende Federöse 70 zugeordnet,
in die Endbereiche einer Zugfeder 72 eingehängt
sind. Die Zugfeder 72 ist in den Darstellungen der 2 und 4 in
einer Expansionsstellung gezeigt, die durch einen maximalen Abstand
der Federösen 70 gekennzeichnet ist. Die Explosionsdarstellung
wird durch die in vertikaler Richtung nach oben auf die Koppeleinrichtung 50 eingeleitete
Zugkraft und die dadurch bedingte, von den Zuggliedern 62 herbeigeführte
Auslenkung der Schwenkhebel 66 hervorgerufen.
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Wie
aus den 3 und 5 hervorgeht, befindet
sich der Schwenkhebel 66 bei maximalem Abstand der Federösen 70 in
einer Freigabestellung, die durch einen Endanschlag 76 bestimmt
wird. Aus dieser Freigabestellung kann der Schwenkhebel 66 in
eine nicht dargestellte Bremsstellung verschwenkt werden. In der
Bremsstellung ist ein quaderförmiger Endbereich 78 des
Schwenkhebels im Wesentlichen horizontal ausgerichtet und kommt,
bedingt durch die Schwenkbewegung, mit einer Oberkante an einem Endanschlag 74 zur
Anlage. Weiterhin wird durch die Schwenkbewegung des Schwenkhebels 66 in
Richtung der Bremsstellung bewirkt, dass der quaderförmige
Endbereich 78 in Überdeckung mit Anschlagblöcken 80 kommen
kann, die an der Führungsschiene 14 festgelegt
sind. Dadurch ergibt sich eine formschlüssige Verbindung
zwischen dem am Schlitten 16 schwenkbeweglich angebrachten
Schwenkhebel 66 und dem jeweiligen Anschlagblock 80 an
der Führungsschiene 14, so dass der Schlitten 16 zuverlässig
abgebremst wird. Die Anschlagblöcke 80 sind an der
Führungsschiene 14 in gleicher Teilung angeordnet,
wie dies aus der 3 hervorgeht.
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Um
ein ungebremstes Aufschlagen des Schlittens 16 auf die
Grundplatte 24 zu vermeiden, ist ein Anschlagdämpfer 82 vorgesehen,
der aus einem gummielastischen Material hergestellt ist und an der Grundplatte 24 unterhalb
des Schlittens 16 befestigt ist. Sofern es zu einem Versagendes
Zugmittels 20 oder der Antriebseinrichtung 18 bei
einer geringen Hubhöhe des Schlittens 16 kommt,
bei der kein Eingriff der Schwenkhebel 66 in die Anschlagblöcke 80 erfolgen
kann, trifft der Schlitten 16 auf den Anschlagdämpfer 82 auf
und wird durch diesen vor dem Aufschlagen auf die Grundplatte 24 abgebremst.
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Die
Funktionsweise der Bremseinrichtung 22, die als wesentliche
Elemente die Halteplatte 48, die Begrenzungsanschläge 58,
die Zugglieder 62, die Schwenkhebel 66 und die
Umlenkrollen 68 sowie die an den Führungsschienen 14 angebrachten
Anschlagblöcke 80 umfasst, kann wie folgt beschrieben werden:
Der
in den 1 bis 3 in einer bodennahen Stellung
angeordnete Schlitten 16 ist hinter einer nicht dargestellten Abdeckung
angeordnet, die sich zwischen den Führungsschienen 14 flächig
erstreckt und die zusammen mit den Führungsschienen 14 jeweils
vertikal verlaufende Schlitze begrenzt, durch die die kurzen Schenkel
des Schlittens 16 nach vorne abragen. An den kurzen Schenkeln
des Schlittens 16 kann ein nicht dargestelltes Lagerschild
festgelegt werden, das plattenförmig ausgebildet ist und
dessen größte Oberfläche parallel zu
einer von den Längsachsen der Führungsschienen 14 bestimmten
Vertikalebene ausgerichtet ist. An dem Lagerschild kann ein ebenfalls
nicht dargestelltes Lastaufnahmemittel, beispielsweise in Form einer
Hubgabel, angebracht werden, das derart eingerichtet ist, dass es
eine Transportkiste untergreifen kann, um diese vom Boden abzuheben.
Das Eigengewicht des Schlittens, des daran angebrachten Lagerschilds
sowie des Lastaufnahmemittels und gegebenenfalls darauf angeordneter
Transportkisten wird über das Zugmittel 20 jeweils
anteilig auf die Umlenkrolle 42 und auf das Zylindergehäuse 34 verteilt.
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Die
Bremseinrichtung 22 ist derart eingerichtet, dass sie bereits
aufgrund des Eigengewichts des Schlittens 16, des Lagerschilds
und der Lastaufnahmemittel aus der Bremsstellung in die Freigabestellung überführt
wird, wie sie in den 1 bis 5 dargestellt
ist. Damit wird auch ohne aufgesetzte Transportkisten eine freie
Beweglichkeit des Schlittens 16 längs der Führungsschienen 14 gewährleistet.
Hierzu sind die Federkonstante der Zugfeder 72 und die
effektiven Hebelarme zwischen den Angriffspunkten der Zugfeder 72 und
der Zugglieder 62 an den jeweiligen Schwenkhebeln 66 derart
gewählt, dass die Schwenkhebel 66 entgegen der
Rückstellkraft der Zugfeder 72 aus der Bremsstellung
in die Freigabestellung gebracht werden.
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Die Überführung
der Schwenkhebel 66 aus der Bremsstellung in die Freigabestellung
gemäß den 1 bis 5 wird
dadurch bewirkt, dass die Gewichtskraft des Schlittens 16,
des Lagerschilds und des Lastaufnahmemittels vom Zugmittel 20 abgefangen
wird, das auf den Schlitten 16 eine in vertikaler Richtung
nach oben gerichtete Zugkraft ausübt. Diese Zugkraft führt
dazu, dass die Halteplatte 48 mit ihrer Oberkante 56 nach
oben gegen die Begrenzungsanschläge 58 gezogen
wird. Zudem werden durch diese translatorische Bewegung der Halteplatte 48 die
Zugglieder 62 gespannt, die auf die Steuerhebel 64 an
den Schwenkhebeln 66 einwirken, so dass dort ein in Richtung
der Freigabestellung wirkendes Drehmoment vorliegt. Diesem Drehmoment steht
das von der Zugfeder 72, die in der Freigabestellung in
einer gespannten Stellung vorliegt, auf die Schwenkhebel 66 hervorgerufene
Drehmoment entgegen. Vorzugsweise ist die Federkonstante der Zugfeder 72 derart
gewählt, dass allein durch das Eigengewicht des Schlittens 16,
des Lagerschilds und des Lastaufnahmemittels lediglich ein geringer
Drehmomentüberschuss auf die Schwenkhebel 66 in Richtung
der Freigabestellung wirkt, so dass im Fall eines Versagens der
Antriebseinrichtung 18, insbesondere der Kolbenstange 36,
das zu einer massiven oder vollständigen Reduktion der
vom Zugmittel 20 in vertikaler Richtung nach oben auf die
Halteplatte 48 ausgeübten Zugkraft führt,
ein rasches und zuverlässiges Verschwenken der Schwenkhebel 66 in
die Bremsstellung gewährleistet ist.
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In
der Bremsstellung ragen die quaderförmigen Endbereiche 78 der
Schwenkhebel 66 im Wesentlichen in horizontaler Richtung
ab und liegen mit ihren Oberkanten an den Endanschlägen 74 an,
während die jeweiligen Unterkanten auf den ebenen Stirnflächen
der Anschlagblöcke 80 zu liegen kommen und eine
Abwärtsbewegung des Schlittens 16 mit den daran
befestigten und aufgenommenen Komponenten verhindern.
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Bei
einer nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung
ist das Zugmittel direkt mit dem Schlitten verbunden und die beweglichen
Bremsmittel sind den Führungsschienen zugeordnet. Beispielsweise
sind die Bremsmittel als bewegliche Vorsprünge, die vorzugsweise
an einer in Längsrichtung der Führungsschiene
erstreckten und zur Führungsschiene relativbeweglichen
Zahnschiene zusammengefasst sind, ausgebildet. Eine Ansteuerung
der Bremsmittel kann beispielsweise durch eine linearbewegliche
Aufhängung der Antriebseinrichtung an dem Grundgestell
erreicht werden. Unter Einwirkung der Hubkraft wird die Antriebseinrichtung
beispielsweise entgegen der Federwirkung einer entsprechenden Rückstellfeder
gegenüber dem Grundgestell in vertikaler Richtung nach
unten verschoben. Durch die linearbewegliche Aufhängung
der Antriebseinrichtung und durch die der Antriebseinrichtung zugeordneten
Kopplungsmittel, die beispielsweise als Getriebeeinrichtung ausgebildet
sind, wird durch die Verschiebung der Antriebseinrichtung eine Bewegung
der Bremsmittel aus einer Bremsstellung in eine Freigabestellung
bewirkt. Liegt ein Versagen des Zugmittels oder der Antriebseinrichtung
vor, so findet auch keine Hubkraftübertragung zwischen
der Antriebseinrichtung und dem Grundgestell statt, so dass die
Bremsmittel aufgrund der gespeicherten Federenergie der Rückstellfeder
in die Bremsstellung gebracht werden. In diesem Fall greifen am
Schlitten vorzugsweise ortsfest angebrachte, benachbart zu den Führungsschienen
angeordnete Riegelzapfen in die Vorsprünge der Bremsmittel
ein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10126899
A1 [0004, 0004]