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[Technisches Gebiet]
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Die
Erfindung betrifft eine Einrastanordnung, bestehend aus einer Felge
und einer Radkappe, wobei mit der Radkappe eine Vielzahl von Rastelementen
drehbar verbunden ist, wobei das andere Ende des Rastelements in
die Rastrille der Felge einrastet, und die Länge zwischen den beiden Enden
des Rastelements größer ist
als die senkrechte Entfernung von der Rastrille der Felge zum Rastelement
und zum Seitenrand des Gelenkverbindungsendes der Radkappe.
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[Stand der Technik]
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Autofelgen
gehören
zwar nicht zum Bestandteil des Fahrzeugkörper, spielen aber eine entscheidende
Rolle bei der Fahrzeugsleistung und -steuerung. Neben der Abmessung
der Felge sowie dem Breite-Höhe-Verhältnis der
Felge zum Reifen beeinflusst das eigene Gewicht der Felge auch die
Leistung der Beschleunigung des Fahrzeugs. Außerdem spielt die Felge beim äußeren Eindruck
und Gestaltung eine wichtige Rolle. Früher waren Eisenring-Felgen üblich; nun
sind Felgen aus hochwertigem Stoff wie Aluminium-Gemischen und Aluminium-Magnesium-Gemischen
populär.
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11 zeigt
eine herkömmliche
Radkappe, die auf einer Felge eingerastet ist, wobei entlang des Ringrands
der Radkappe 5 ein Befestigungshalter 51 angeordnet
ist, auf dem eine Vielzahl von Rastelementen 52 in einem
angemessenen Abstand zueinander angeordnet ist. Zwischen allen Rastelementen 52 ist
ein Stahlring angeordnet, so dass die Rastelemente 52 der
Radkappe 5 durch den Stahlring 53 derart gespannt
werden, dass die Radkappe 5 am Ringrand der Felge einrastet.
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Jedoch
bestehen beim Gebrauch der o. g. Rastanordnung der Radkappe folgende
Probleme:
- 1. die Rastelemente der Radkappe
werden durch einen Stahlring derart gespannt, dass die Radkappe
am Ringrand der Felge einrastet, wobei der Stahlring hohe Kosten
verursacht; und
- 2. bei der o. g. herkömmlichen
Ausführungsform rastet
die Radkappe mittels der Rastelemente in die Felge des Fahrzeugs
ein, wobei die Rastelemente nicht zusammenfaltbar sind und deshalb beim
Verpacken einen großen
Platz beanspruchen, wodurch zusätzliche
Transportkosten aufkommen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrastanordnung zum
Einrasten einer Radkappe zu schaffen, wobei die Radkappe mittels
Rastelemente an der Vorderseite der Felge einrastet und nicht leicht
von der Felge herunterfällt,
und die Radkappen trotz der Rasthalterungen platzsparend aufeinander
gestapelt werden können.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine erfindungsgemäße Einrastanordnung
zum Einrasten einer Radkappe, bestehend im Wesentlichen aus einer Felge
und einer Radkappe, wobei an der Hinterseite der Radkappe eine Vielzahl
von Rasthalterungen entlang dem Umfangsrand einstückig angeformt
ist, wobei die Rasthalterungen jeweils mit einem Rastelement drehbar
verbunden sind, das mit dem Drehpunkt so gedreht wird, dass das
andere Ende des Rastelements durch die waagerechte Radiallinie des Drehpunkts
in die Rastrille der Felge einrastet. Nun ist die Länge zwischen
den beiden Enden des Rastelements größer als die senkrechte Entfernung
von der Rastrille der Felge zum Rastelement und zum Seitenrand des
Gelenkverbindungsendes der Radkappe, so dass sich die beiden Enden
des Rastelements jeweils an der Felge und der Radkappe abstützen und
sich nicht drehen können.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
eine Rastbuchse an der Rasthalterung ausgebildet, und an den beiden
Seiten des Rastelements ist jeweils ein Gelenkverbindungsteil angeordnet,
das mit einer Rastnase versehen ist; an den beiden Seiten der Rasthalterung
ist jeweils ein Rastrand angeordnet, der mit der Rastnase in Rastverbindung
steht.
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In
einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist die Rasthalterung mit einer Drehachse versehen, und am Rastelement
sind Gelenkverbindungsgreifer ausgebildet, die mit der Drehachse
in Drehverbindung stehen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsform näher erläutert. Es
zeigen:
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[Zeichnung]
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1 eine
perspektivische Ansicht der Radkappe und der Rastelemente gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
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2 eine
perspektivische Ansicht einer Rasthalterung und eines Rastelements
im zerlegten Zustand gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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3 die Übereinanderlagerung
der Radkappen in schematischer Darstellung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
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4 eine
perspektivische Ansicht einer Rasthalterung und eines Rastelements
im zusammengesetzten Zustand gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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5 eine
Schnittsicht einer Rasthalterung und eines Rastelements im zusammengesetzten
Zustand gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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6 ein
Rastelement beim Drehen gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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7 ein
Rastelement vor dem Einrasten in die Rastrille gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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8 ein
Rastelement beim Einrasten in die Rastrille gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
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9 ein
Rastelement nach dem Einrasten in die Rastrille gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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10 ein
zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung in schematischer Darstellung, und
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11 eine
herkömmliche
Ausführungsform im
zerlegten Zustand.
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[Erläuterung
der bevorzugten Ausführungsform]
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Die
Radkappe 2 ist scheibenförmig und einerseits gewölbt ausgebildet.
Wie aus 1 bis 3 ersichtlich,
ist an der Hinterseite der Radkappe 2 eine Vielzahl von
Rasthalterungen 21 entlang dem Umfangsrand einstückig angeformt,
wobei die Rasthalterungen 21 in Form eines rechteckigen
Behälters ausgebildet
sind. Die Höhe
der Rasthalterungen 21 (im Verhältnis zur Länge und Breite) ist praktisch gleich
der Dicke vom Mittelpunkt der Radkappe 2 zum Umfangsrand.
Dadurch ist die Stapelhöhe
der Radkappen 2 reduzierbar, so dass Lagerraum in der Fabrik
eingespart werden kann. In der Rasthalterung 21 ist eine
Rastbuchse 22 mit rechteckiger Öffnung in Abstimmung auf dem
Umfangsrand der Radkappe ausgebildet, wobei die obere und die untere
Endfläche
der Innenwand der Rastbuchse 22 in Richtung des Inneren
der Rastbuchse 22 sich verjüngen, wodurch jeweils eine
Abschrägung 221 entsteht.
An den beiden Seiten der Rasthalterung 21 ist jeweils ein Rastrand 23 erhöht ausgebildet,
der mit den Gelenkverbindungsteilen 32 der Rastelemente 3 in
feste Rastverbindung kommt.
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Die
Rastelemente 3 sind als rechteckige Flachbretter ausgeführt. Wie
aus 1 und 2 ersichtlich, ist die Querschnittfläche des
Rastelements 3 kleiner als die Querschnittfläche der
Rastbuchse 22 der Radkappe 2, so dass die Rastbuchse 22 über Raum
zum Drehen des Rastelements 3 verfügt. An den beiden Enden des
Rastelements 3 sind ein bogenförmiger Innenrand 31 und
ein Außenrand 311 ausgebildet.
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Vom
Außenrand 311 erstrecken
sich zwei Gelenkverbindungsteile 32 jeweils an den beiden Seiten,
wobei die Gelenkverbindungsteile 32 als längliche,
gerade Flachplatten ausgebildet sind, die jeweils parallel zu den
beiden Seiten des Rastelements 3 stehen. Am distalen Ende
aller Gelenkverbindungsteile 32 ist eine halbkugelförmige Rastnase 321 vorspringend
angeordnet, die mit dem Innenrand 31 korrespondiert. Die
Rastnase 321 steht mit dem Rastrand 23 der Radkappe 2 in
fester Verrastung.
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Bei
der Montage der Erfindung, wie aus 4 bis 6 ersichtlich,
werden die Innenränder 31 der
Rastelemente 3 jeweils in die Rastbuchsen 22 am
Umfangsrand der Radkappe 2 eingerastet und drücken somit
gegen die Innenwand der Rastbuchsen 22. Die Rastnasen 321 an
der Innenseite der Gelenkverbindungsteile 32 kommen jeweils
mit dem entsprechend Rastrand 23 in feste Verrastung. Da die
Querschnittfläche
der Rastelemente 3 kleiner ist als die der Rastbuchsen 22 der
Radkappe 2, können sich
die Rastelemente 3 mit dem Innenrand 31 als Drehpunkt
innerhalb der Rastbuchsen 22 drehen, wobei die obere und
untere Seite der Rastelemente 3 bei der Abschrägung 221 im
Inneren der Rastbuchse 22 sehr naheliegen oder sogar sich
daran abstützen.
Wie aus 3 ersichtlich, wird das Rastelement 3 so
gedreht, dass der Außenrand 311 des
Rastelements 3 sich an der Radkappe 2 abstützt. Die
Radkappen 2 werden auf die gleiche Weise schichtweise aufeinander
gestapelt. Da die Höhe
der Rasthalterung 21 etwa gleich der Dicke vom Mittelpunkt
der Radkappe 2 zum Umfangsrand ist, ist die Stapelhöhe der Radkappen 2 reduzierbar,
so dass Lagerraum dafür
in der Fabrik eingespart werden kann. Außerdem sind beachtliche Transportkosten
für den
Exporttransport und den mehrstufigen Inlandstransport einzusparen.
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Bei
der Ausführung
der Erfindung wird, wie aus 7 bis 9 ersichtlich,
das Rastelement 2 mit dem Innenrand 31 als Drehachse
innerhalb der Rastbuchse 22 der Radkappe 2 gedreht,
wobei die Unterseite des Rastelements 3 sich an der Abschrägung 221 im
Inneren der Rastbuchse 22 abstützt, so dass sich der Außenrand 311 des
Rastelements 3 von der Radkappe 2 entfernt. Die
Radkappe 2 wird mit den Rastelementen 3 zusammen
an der Vorderseite der Felge 1 angeordnet, wobei sich der
Außenrand 311 der
Rastelemente 3 jeweils an der Innenseite der Rastrille 13 der
Felge 1 abstützt;
weiterhin wird die Radkappe 2 so gedrückt werden, dass sie sich an der
Vorderseite der Felge 1 abstützt, so dass die Radkappe 2 mit
den Rasthalterungen 21 die Rastelemente 3 zum
Drehen bringt, so dass der Außenrand 311 der
Rastelemente 3 durch die waagerechte Radiallinie L des
Drehpunkts, zur Radkappe 2 neigt und in die Außenseite
der Rastrille 13 der Felge 1 einrastet. Nun ist
die Länge
M zwischen den beiden Enden des Rastelements 3 größer als
die senkrechte Entfernung von der Rastrille 13 zum Rastelement 3 und zum
Innenrand 31 des Gelenkverbindungsendes der Radkappe 2,
so dass sich die Rastelemente 3 aufgrund mangelndem Platz
für Drehen
nicht drehen können.
Daher muss die Radkappe 2 mit großer Kraft so gezogen werden,
dass die Rastelemente 3 die Rastrille 13 der Felge 1 aufspannen
oder dass die Reibungskraft zwischen dem Außenrand 311 des Rastelements 3 und
der Rastrille 13 überwunden wird,
so dass sich der Außenrand 311 des
Rastelements 3 in die Innenseite der Rastrille 12 verschiebt. Erst
dadurch wird ausreichender Platz für die Rastelemente 3 zum
Drehen geschafft. Somit kann die Radkappe 2 mittels der
Rastelemente 3 stabil an der Vorderseite der Felge montiert
werden und fällt
so trotz des Winds beim Fahren nicht von der Felge 1 herunter.
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Weiterhin
zeigt 10 das zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel
der Erfindung, das sich vom ersten dadurch unterscheidet, dass an
der Vorderseite der Rasthalterung 24 eine Vielzahl von
Stützscheiben 241 erhöht ausgebildet
ist, zwischen denen jeweils eine Drehachse 242 vorgesehen
ist. An der Ober- und Unterseite des Unterendes des Rastelements 4 ist
eine Vielzahl von Gelenkverbindungsgreifern 41 ausgebildet,
die jeweils mit der Drehachse 242 der Rasthalterung 24 in
Drehverbindung steht, so dass sich das Rastelement 4 mit
der Drehachse 242 der Halterung 24 als Drehpunkt
drehen kann und zur Verrastung dient. Jedoch lassen die Ausgestaltung,
die Gelenkverbindung oder die Anzahl der entsprechenden Rasthalterungen
und Rastelemente nicht auf die genannten Ausführungsbeispiele und Zeichnungen beschränken. Alle
gleichwertigen Änderungen
und Modifikationen, die gemäß der Beschreibung
und den Zeichnungen der Erfindung von einem Fachmann vorgenommen
werden können,
gehören
zum Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.
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Durch
die obige Beschreibung der Erfindung lässt sich feststellen, dass
im Vergleich zum Stand der Technik die vorliegende Erfindung folgende
Vorteile aufweist:
- 1. nach der Montage der
Rastelemente werden sie derart gedreht, dass ihre beiden Enden sich
jeweils an der Felge und der Radkappe abstützen, so dass der Radkappe
mittels der Rastelemente stabil an der Vorderseite der Felge montiert
werden kann und trotz des Winds beim Fahren nicht von der Felge
herunterfällt;
und
- 2. die Höhe
der Rasthalterungen beeinträchtigt das
Aufeinanderstapeln der Radkappen nicht, so dass die Stapelhöhe der Radkappen
reduzierbar ist und Lagerraum dafür in der Fabrik eingespart werden
kann; außerdem
sind beachtliche Transportkosten für den Exporttransport und den
mehrstufigen Inlandstransport einzusparen.