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Die
Anmeldung betrifft ein Fenster oder eine Tür nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Ein
Fenster dieser Art ist aus z. B. aus der
DE 196 162 71 A1 bereits
bekannt. Hierbei ist vorgesehen, dass die benachbart liegenden Beschlagsbaueinheiten
einen Treibstangenbeschlag bilden. Die Treibstangen sind antriebsverbindbar,
wobei die wirksame Gesamtlänge der Beschlagsbaueinheiten über feinstufig
verstellbar miteinander in sich gegenseitig überlappenden
Formschlusseingriff bringbare Kupplungselement-Paarungen auf unterschiedliche
Längenabmessungen der Flügelabmessungen des Fensters
abstimmbar ist.
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Es
sind Kupplungselementpaarungen zwischen den einander zugewendeten
Enden der Treibstangen der benachbart liegenden Beschlagsbaueinheiten
vorgesehen. Eine Kupplungselement-Paarung wird von einem eine wirksame
bzw. vorgegebene Formschlußeingriffs-Länge bestimmenden
kurzen Kupplungselement an der einen Treibstange bewirkt. Eine zweite
Kupplungselement-Paarung wird durch ein auf eine mögliche
Verstelllänge im Verstellbereich abgestimmtes langes Kupplungselement
an der anderen Treibstange gebildet.
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Zur
Anpassung ist dabei vorgesehen, dass das lange Kupplungselement
auf das gewünschte Maß zurückgeschnitten
wird und mit der angrenzenden Beschlagsbaueinheiten gekoppelt wird.
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Eine
andere bis heute übliche Auslegung von Treibstangenbeschlägen
für Fenster oder Türen mit Flügel und
Blendrahmen ist bereits in der
DE-Zeitschrift "Baubeschlag-Magazin",
Heft 7, 1975 auf Seite 105 dargestellt und erläutert.
Sie benutzt zum Zwecke der leichten und einfachen Anpassung der
Beschlagsbaueinheiten an unterschiedliche Fenster- und Türgrößen
(Flügelhöhe und -breite) feinstufig verstellbar
miteinander in sich gegenseitig überlappenden Formschlusseingriff
bringbare Kupplungselement-Paarungen in Form von unmittelbar ineinandergreifenden
Feinverzahnungen, die in Bewegungsrichtung der Treibstangen zug-
und druckfest ausgelegt sind. Das die wirksame bzw. vorgegebene – kurze – Formschlusseingriffs-Länge
bestimmende Kupplungselement jeder Kupplungselement-Paarung befindet
sich hierbei am freien Ende der Treibstange jeder Eckbeschlagsbaueinheit,
während sich an beiden Enden der Treibstange der mittleren
Beschlagsbaueinheit bzw. Antriebsbaueinheit ein die mögliche
Verstelllänge bestimmendes – langes – Kupplungselement
für eine Kupplungselement-Paarung befindet.
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Die
praktische Erfahrung hat einerseits gezeigt, dass die Art und Weise
der bis heute üblichen Ausstattung von Fenstern oder Türen
mit den Treibstangenbeschlägen, und zwar insbesondere die Montage
bzw. der Anschlag derselben an den Falzumfangsflächen der
Flügelrahmen, zwar der althergebrachten – handwerklichen – Fertigungsweise
von Fenstern und Türen weitestgehend entspricht. Andererseits
hat sich jedoch herausgestellt, dass die bisher übliche
Konzeption zumindest der an der Bedienungsseite des Flügels
von Fenstern oder Türen anzuschlagenden sowie von drei
miteinander bewegungsmäßig zu kuppelnden Beschlagsbaueinheiten gebildeten
Treibstangenbeschläge besonders bei großserienmäßig – industriell – betriebenen
Fenster- und Türenfertigungen auf anwendungs- bzw. anschlagtechnische
Grenzen stößt. Dies hauptsächlich deshalb,
weil der Einbau bzw. Anschlag der miteinander den vollständigen
Treibstangenbeschlag bildenden verschiedenen Beschlagsbaueinheiten
sich nicht schon frühzeitig während des Fertigungsverlaufes der
Flügelrahmen in den Produktionsablauf eingliedern lässt,
sondern auch hier erst insgesamt am endgültig fertig gestellten
Flügelrahmen vorgenommen werden muss.
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Nachteilig
bei beiden Ausgestaltungen ist es, dass die Ablängvorgänge
der Treibstangen einen hohen Zeitaufwand mit sich bringen.
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In
der
DE 231 36 90 A1 ist
daher bereits eine Ausgestaltung bekannt geworden, bei der eine
einzige Beschlagsbaueinheit vorgesehen ist. Diese kann über
einen gemeinsamen Überlappungsbereich von zwei Treibstangenabschnitten,
welche Formschlusseingriffmittel in Form von Feinverzahnungen aufweisen,
an verschiedene Flügelmaße angepasst werden. Dazu
wird ein die Feinverzahnungen in Eingriff haltendes Befestigungsmittel
gelöst, so dass die Treibstangenabschnitte gegeneinander
verschoben werden können. Ist das gewünschte Maß der Treibstangen
bzw. der Beschlagsbaueinheiten eingestellt, wird das Befestigungsmittel
wieder angezogen. Dadurch kann ein Ablängen der Beschlagsbaueinheit entfallen
und die Beschlagsbaueinheit kann innerhalb eines vorgesehenen Rastermaßes
der Beschlagsbaueinheit an die Flügelabmessungen angepasst
werden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fenster oder eine Tür dahingehend
weiterzuentwickeln, dass das Ablängen der Treibstangen
entfallen kann und dass dennoch mehrere Baubeschlagsbaueinheiten vorgesehen
werden können, die wahlweise miteinander verbunden und
welche an die Flügelabmessungen angepasst werden können.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe bei einem gattungsgemäßen
Fenster bzw. einer gattungsgemäßen Tür
sieht die Erfindung die Realisierung des kennzeichnenden Teils des
Anspruchs 1 vor.
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Der
vergrößerte Überlappungsbereich der beiden
Treibstangen macht ein Ablängen entbehrlich, da die beiden
Treibstangen einander in der ersten kleinsten Flügelfalzhöhe
vollständig überdecken können und in
der zweiten denkbaren maximalen Stellung lediglich mit dem die Formschlusseingriffslänge
bestimmenden kurzen Kupplungselement.
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Es
ist in einer Weiterbildung vorgesehen, dass die Treibstange, welche
das lange Kupplungselement aufweist, einen U-förmigen Querschnitt
besitzt. Diese Ausgestaltung erlaubt es, die Treibstange aus einem
Material mit geringerem Querschnitt herzustellen, ohne dass ein
Ausknicken der Treibstange unter Belastung zu befürchten
ist.
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Es
kann zudem vorgesehen werden, dass die freien U-Schenkel des U-förmigen
Querschnitts von der zweiten überlappenden Treibstange
wegweisen. So wird vermieden, dass bei der Kopplung der Treibstangen
die überlappende Treibstange nur auf den Stegen aufliegt.
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Wenn
die Treibstangen in einer Beschlagnut des Flügels aufgenommen
sind und die U-Schenkel in Richtung des Nutgrunds weisen, kann die
zuletzt am Flügel anzubringende und überlappende
Treibstange mit einem einfachen rechteckigen Querschnitt versehen
werden.
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Um
die Formstabilität der Treibstange zu verbessern ist vorgesehen,
dass das Kopplungselement von einer Feinverzahnung gebildet wird,
die an der Treibstange an den Längsseitenrändern
eines Langlochs angebracht ist.
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Um
zu erreichen dass die Zahnungen auf ganzer Höhe ineinandergreifen
ist vorgesehen, dass die Längsseitenränder des
Langlochs fluchtend mit den U-Schenkeln der Treibstange verlaufen,
so dass sie eingreifende Zahnung zwischen dem U-Schenkel hindurchgreifen
kann.
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Wenn
die Feinverzahnung zusätzlich an den Innenseiten der U-Schenkeln
der Treibstange angeformt ist, kann die maximale Übertragungskraft
der Kopplungsverbindung nochmals gesteigert werden.
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Um
die Stabilität der Treibstange zu maximieren ist noch vorgesehen,
dass die Feinverzahnung aus ineinandergreifenden pilzkopfförmigen Zähnen
besteht, so dass die Feinverzahnung in zwei Ebenen formschlüssig
wirkt. Dabei ist die erste Ebene die Längsrichtung der
Treibstange und die zweite Ebene die Ebene des U-Steges der Treibstange.
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Um
die Feinverzahnung an der überlappenden Treibstange möglichst
einfach herzustellen kann vorgesehen werden, dass die Feinverzahnung
an der Treibstange an einem Kupplungsstück angebracht ist,
welches die Treibstange übergreift und welches einen im
Wesentlichen T-förmigen Querschnitt aufweist.
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Um
die Einzelteile der zweiten Baubeschlagsbaueinheit einfach handhaben
zu können und um die Treibstange besser führen
zu können ist die Treibstange einer Beschlagsbaueinheit
zugeordnet, welche ein Gehäuse besitzt, wobei das Gehäuse einen
in wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist.
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Bei
der Weiterbildung des vorgenannten Ausführungsbeispiels
ist es zudem noch für die Montage an dem Fenster von Vorteil,
dass die freien U-Schenkel des Gehäuses senkrecht zur Flügelfalzfläche
verlaufen und dass die U-Schenkel eine Führung für
die Treibstange bilden, so dass die Treibstangen seitlichen Halt
bekommen.
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Um
die Zugänglichkeit der Treibstangen bei der Montage zu
gewährleisten ist der die U-Schenkel des Gehäuses
verbindende U-Steg dem Nutgrund der Beschlagnut zugeordnet ist,
so dass ein von der Falzfläche her zugänglicher
Kanal entsteht.
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Um
einen Abschluss an der Flügelecke zu erhalten und das Gehäuse
zu stabilisieren ist vorgesehen, dass an dem Gehäuse im
Eckbereich eine Abdeckung an dem Gehäuse vorgesehen ist,
welche die den zwischen den U-Schenkeln liegenden Bereich abdeckt.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung, für die eigenständiger
Schutz beansprucht wird, sieht vor, dass die Abdeckung eine sich
längs des Flügelfalzes erstreckende Öffnung
aufweist, die eine Führung für eine Schiene bildet,
welche entlang der Öffnung verschiebar eine Abdeckung des
Gehäuses bildet. Dadurch kann das Gehäuse gegenüber
einer Falzfläche geschlossen werden. Befindet sich die Kopplungsverbindung
innerhalb des Gehäuses, dann wird auch diese überdeckt.
Das Anbringen einer zusätzlichen Stulpschiene an dem Gehäuse
entfällt.
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Ist
die Öffnung auf Höhe der freien Enden der U-Schenkeln
des Gehäuses angebracht, dann kann die Schiene auch dazu
beitragen, dass das Gehäuse stabilisiert ist.
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Um
die Stabilität der Schiene bei den knappen Platzverhältnissen
zu maximieren ist die Öffnung und die Schiene mit einem
aufeinander abgestimmten T-förmigen Querschnitt versehen.
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Eine
besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht noch vor, dass die Schiene
mit Markierungen versehen ist, die eine Längenkürzung
vereinfachen. Dies kann beispielsweise durch unterseitig angebrachte
Markierungen erfolgen, die einen Hinweis darauf geben, an welcher
Steile das Ablängen erfolgen soll.
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Besonders
einfach kann das Ablängen erfolgen, wenn die Markierungen
als Sollbruchstellen ausgebildet sind, da kein weiteres Werkzeug
erforderlich ist.
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Um
die Schiene in der montierten Stellung zu halten ist vorgesehen,
dass die Schiene an dem der Beschlagsbaueinheit zugewandten Ende
eine Kupplungseinrichtung aufweist.
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Um
die Beschlaganordnung sicher in der Beschlagnut zu halten ist vorgesehen,
dass die Beschlagsbaueinheit eine die Treibstange abdeckende Stulpschiene
aufweist, welche nahe an dem der zweiten Beschlagsbaueinheit zugewandten
Ende mit einer Bohrung versehen ist, wobei die Stulpschiene die
Treibstange in einer Mittelstellung der Treibstange um mehr als
eine halbe Hublänge der Treibstange überragt und wobei
ein Befestigungselement die Bohrung und das Langloch in der Treibstange
durchsetzt.
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Um
eine Verriegelung des Fensters bzw. der Türe auch auf einem
benachbarten Flügelschenkel zu erreichen ist eine der Beschlagsbaueinheiten
eine Eckumlenkung, bei der ein Umlenkglied an der Treibstange angebunden
ist, welches in einem winkelförmigen Gehäuse geführt
ist und eine Schubbewegung auf eine im Winkel zur Treibstange verschieblich
im Gehäuse geführte Treibstange ermöglicht.
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Um
weitere Beschlagsbaueinheiten wie beispielsweise eine Ausstellvorrichtung
ankoppeln zu können ist es vorteilhaft, wenn die Treibstange
ein Kupplungselement für eine weitere Beschlagsbaueinheit
aufweist.
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Alternativ
dazu kann vorgesehen werden, dass eine der Beschlagsbaueinheiten
ein Schließer ist, der einen senkrecht zu einem angrenzenden
Flügelfalz austretenden Riegel aufweist. Dies ist beispielsweise
bei einem Drehflügel eine besonders einfache Ausgestaltung
des Treibstangenbeschlages.
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Schließlich
betrifft die Erfindung auch einen Treibstangenbeschlag, der geeignet
ist, einen Flügel eines Fensters oder Tür entsprechend
eines der vorgenannten Ansprüche auszustatten.
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Weitere
vorteilfafte Ausgestaltungen ergeben sich auch den Zeichnungen.
Es zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Fensters mit einer Übersicht
der Beschlagbaueinheiten, die daran angebracht werden sollen,
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2 eine
Kopplungsstelle der Beschlagsbaueinheiten in einer Explosionsdarstellung
bestehend aus einer Eckumlenkung und einem hier nur teilweise dargestellten
Treibstangenantrieb,
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3 die
Kopplungsstelle nach 2 bei dem Zusammenfügen,
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4 eine
Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV in 3 mit
gekoppelten Beschlagbaueinheiten,
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5 eine
vergrößerte Darstellung der Treibstange,
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6 eine
vergrößerte Darstellung des Kupplungsstücks,
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7 eine
vergrößerte Darstellung des Kopplungsbereiches,
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8 einen
Schnitt entlang der Linie VII-VII in 3,
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9 eine
vergrößerte Einzeldarstellung der Schiene und
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10 einen
vergrößerten Ausschnitt des Engriffbereichs der
Feinverzahnungen.
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In
der schematischen Darstellung nach 1 ist der
Flügelrahmen eines Fensters 1 mit 2 und
der Blendrahmen mit 3 bezeichnet. Erstellt wird der Flügelrahmen 2 aus
vier sich jeweils im rechten Winkel zueinander erstreckenden Profilholmen 2a, 2b, 2c, 2d,
indem deren einander zugewendete Enden jeweils durch sogenannte
Eckverbindungen starr zusammengeschlossen werden. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel
sind dabei die Eckverbindungen als Gehrungs-Eckverbindungen ausgeführt.
Es ist aber durchaus möglich, die Profilholme 2a bis 2d auch
durch andersartige Eckverbindungen starr miteinander zum Flügelrahmen 1 zu
verbinden.
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Seit
langem ist es allgemein üblich, die Flügelrahmen 2 für
Fenster oder Türen in der jeweils gewünschten
oder erforderlichen Größe, also mit sehr unterschiedlicher
Flügelfalzhöhe 4a und Flügelfalzbreite 4b vollständig
fertig zu stellen, bevor diese dann mit den für ihre jeweilige
Funktion zusätzlich notwendigen Beschlägen ausgestattet
sowie über diese mit dem zugehörigen Blendrahmen 3 bzw.
dessen Beschlägen in Wirkverbindung gebracht werden.
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Den
Beschlägen kommt dabei die Aufgabe zu, die ordnungsgemäßen Öffnungs-
und Schließfunktionen des Fensters oder der Tür
zu gewährleisten. Sie müssen dann nicht nur unterschiedliche
Bewegungsmöglichkeiten des Flügelrahmens 2 relativ zum
Blendrahmen 3 sicherstellen. Vielmehr müssen zwischen
Flügelrahmen 2 und Blendrahmen 3 auch noch
Treibstangenbeschläge 5 eingebaut und wirksam
gemacht werden, welche nicht nur der Einstellung der unterschiedlichen
Bewegungsmöglichkeiten des Flügelrahmens 2 relativ
zum Blendrahmen 3 dienlich sind, sondern darüber
hinaus auch eine Verriegelung des in Schließstellung am
Blendrahmen 3 anliegenden Flügelrahmens 2 sicherstellen
sollen.
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Zumindest
an der sogenannten Bedienungsseite 7 des Flügelrahmens 1,
welche in der 1 von dem Profilholm 2a bestimmt
wird, ist daher der Einbau eines Treibstangenbeschlages 5 entlang
der Falzumfangsfläche 6 des Flügelrahmens 2 erforderlich. Die
für den Einbau des Treibstangenbeschlages 5 vorgesehene
Profilierung der Falzumfangsfläche 6 ist – vorzugsweise – in
Längsrichtung aller den Flügelrahmen 1 bildenden
Profilholme 2a bis 2d gleich. Bei jeweiligem Bedarf
können daher nicht nur der Bedienungsseite des Flügels 1,
also dem Profilholm 2a, sondern auch allen weiteren Profilholmen 2b, 2c und 2d desselben
sogenannte Anschlußbaueinheiten des Treibstangenbeschlages 5 zugeordnet
werden.
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In
der 1 ist lediglich zu sehen, dass der der Bedienungsseite
des Flügels 1 zuzuordnende bzw. zugeordnete Treibstangenbeschlag 5 von
drei miteinander bewegungsmäßig zu kuppelnden
Beschlagsbaueinheiten 8, 9 und 10 gebildet
werden soll oder kann. Von diesen Beschlagsbaueinheiten 8, 9 und 10 ist
die Beschlagsbaueinheit 10 als sogenannte Eckbeschlagsbaueinheiten
bzw. Eckumlenkung ausgelegt, die sich im Bereich einer Eckverbindung der
Bedienungsseite 7 des Flügelrahmens 2 an
der Falzumfangsfläche 6 ausrichten und befestigen
lässt.
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Die
untere Beschlagsbaueinheit 9 ist als Schließer
ausgebildet, der mit einem Riegel 11 in ein hier nicht
dargestelltes rahmensseitigen Riegeleingriff eingreift. Die zwischen
den Beschlagsbaueinheiten 9 und 10 anzuordnende
mittlere Beschlagsbaueinheit 8 ist als eine sogenannte
Antriebsbaueinheit ausgeführt, die den Stellantrieb 10 für
den gesamten Treibstangenbeschlag 5 trägt, welcher
z. B. durch eine hier ebenfalls nicht dargestellte Betätigungshandhabe
manuell bewegbar ist.
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Während
die Beschlagsbaueinheiten 8, 9 und 10 an
sich in der längs der Falzumfangsfläche 6 der
Profilholme 2, 2c und 2d vorgesehenen
Stufen- bzw. Profilnut – der sogenannten EURONUT – aufgenommen
und befestigt werden können, muss der an der Bedienungsseite 7 des
Flügelrahmens 2 gelegene Profilholm 2a in
bekannter Weise zusätzlich mit Ausnehmungen versehen werden,
welche an die Stufen- bzw. Profilnut anschließen und den
Stellantrieb 10 der als Antriebsbaueinheit dienenden Beschlagsbaueinheit 8 aufnehmen
können.
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Wesentliches
Kriterium zumindest des der Bedienungsseite 7 des Flügelrahmens 2 zuzuordnenden
Treibstangenbeschlages 5 ist, dass sich die wirksame Gesamtlänge
aller drei miteinander bewegungsmäßig zu kuppelnden
Beschlagsbaueinheiten 8, 9 und 10 problemlos
und feinstufig auf völlig unterschiedliche Längenabmessungen
der Bedienungsseite 7 des Flügelrahmens 2 – im
Beispiel also an völlig unterschiedliche Flügelfalzhöhen 4a – abstimmen lässt.
Hierzu sind besondere Vorkehrungen an den drei miteinander bewegungsmäßig
zu kuppelnden Beschlagsbaueinheiten 8, 9 und 10 – d.
h. sowohl an der Antriebsbaueinheit 8 als auch an den beiden
Beschlagsbaueinheiten 9 und 10 – notwendig.
Es werden nämlich zumindest zwischen den einander zugewendeten
Enden der jeweils zu den Beschlagsbaueinheiten 8, 9 und 10 gehörenden
Treibstangen besondere Kupplungselement-Paarungen vorgesehen wie
nachstehend anhand der 2 am Beispiel der Beschlagsbaueinheiten 8 und 10 erläutert
wird.
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Die
Beschlagsbaueinheiten 10 ist als Eckumlenkung 12 ausgebildet
und weist einen ersten Schenkel 13 und einen zweiten Schenkel 14 auf,
die jeweils orthogonal zueinander verlaufen und die den Profilholmen 2a und 2c zugeordnet
werden. Sowohl die Eckumlenkung 12 wie auch die Antriebsbaueinheit 8 besitzen
jeweils zwei feinstufig verstellbar miteinander in sich gegenseitig überlappenden
Formschlußeingriff bringbare sowie dabei in Bewegungsrichtung
zug- und drucksteife die Kupplungselement-Paarung 15 bildenden
Kupplungselemente 26 und 26, die weiter unten
bezüglich ihrer Anordnung und Ausbildung noch ausführlicher
erläutert werden. Bevorzugt wird die Benutzung von unmittelbar
ineinandergreifenden Feinverzahnungen, welche als Kupplungselement-Paarungen 15 zumindest
zwischen den Treibstangen von Treibstangenbeschlägen schon
bekannt sind.
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Die
Treibstange 18 der Antriebsbaueinheit 8 hat einen
flachrechteckigen Querschnitt und ist an ihrem Ende 19 mit
zwei Bohrungen 20, 21 versehen. Der Treibstange 18 ist
ein Kupplungsstück 22 zugeordnet, welches zwei
von dessen Rückseite 23 vorspringende Kupplungswarzen 24, 25 besitzt
(5). Die Kupplungswarzen 24, 25 sind
in unterschiedlicher Größe ausgelegt und an die
Bohrungen 20, 21 in der Treibstange 18 angepasst,
so dass sich nur eine einzige Einbaulage ergibt. Dadurch erhält
die Treibstange 18 die Feinverzahnung 26, die
in einer Vielzahl von Anwendungsfällen der jeweiligen Fenster
nicht notwendig ist, da die Beschlagbaueinheiten 9, 10 nicht
vorgesehen werden.
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Ausweislich
der 2 ist das Kupplungsstück 22 so
angebracht, dass es die Treibstange 16 übergreift.
Dabei weist das Kupplungsstück 22 einen im Wesentlichen
T-förmigen Querschnitt auf. In Verbindung mit den 3, 4, 5 und 6 werden
weitere Details der Kupplungselementen-Paarung deutlich. Die Treibstange 16 besitzt
einen U-förmigen Querschnitt, der es ermöglicht
es, die Treibstange 16 aus einem Material mit geringerem
Querschnitt bzw. geringer Wandstärke herzustellen, ohne dass
ein Ausknicken der Treibstange 16 unter Belastung zu befürchten
ist. Vorzugsweise ist die Treibstange 16 durch einen Rollbiegevorgang
aus dünnem Metallblech hergestellt und durch Stanzen mit einem
Langloch 27 versehen. Die Längsseitenränder 28 des
Langlochs 27 sind mit einer Feinverzahnung 29 versehen,
die sich ausweislich der 5 auf der Innenseiten 30 der
U-Schenkel 31 der Treibstange 16 fortsetzt. Dazu
sind die Längsseitenränder 28 des Langlochs 27 fluchtend
mit den U-Schenkeln 31 der Treibstange 16 ausgelegt.
Insgesamt wird dadurch eine vergrößerte Eingriffstiefe
der Feinverzahnungen 26,29 erreicht, was zum einen
die maximale Übertragungskraft der Kopplungsverbindung
steigert und zum anderen ein Herausrutschen des Kupplungsstücks 22 erschwert.
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In
der 4 ist eine Schnittdarstellung der Kopplungsverbindung
wiedergegeben. Die freien U-Schenkel 31 der Treibstange 16 sind
von der überlappenden Treibstange 18 weggerichtet
und weisen in Richtung des Nutgrundes 32 einer abgestuften
Beschlagnut 33, die in der Falzumfangsfläche 6 angebracht
ist, so dass sich für die überlappende Treibstange 16 bzw.
das Kupplungsstück 22 eine vergrößerte
Auflagefläche entlang des U-Steges 34 ergibt. Eine
umgekehrte Anordnung würde dazu führen, dass das
Kupplungsstück 22 in den zwischen den U-Schenkeln 31 liegenden
Freiraum eingreifen müsste und zur Abstützung
ausschließlich auf den U-Schenkel 31 aufliegen
könnte. Zudem erlaubt es die Anordnung nach dem Ausführungsbeispiel,
dass die Treibstange 18 einen einfachen rechtwinkigen Querschnitt
aufweisen kann.
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Aus
der 4 ist noch ersichtlich, dass die Treibstange 16 in
einem Gehäuse 36 mit U-förmigen Querschnitt
geführt ist. Das Gehäuse 36 weist dazu einen
vom Grund 37 vorstehenden Steg 38 auf, der entsprechend
dem lichten Abstand 39 (5) der U-Schenkel 31 bemessen
ist. Die U-Schenkel 31 stützen sich auf dem Grund 37 ab.
An den U-Schenkeln 40 des Gehäuses 36,
die vom Nutgrund 32 ausgehend senkrecht zum Flügelfalz
bzw. zur Flügelumfangsfläche 6 verlaufen
sind innenseitig aufeinander zuweisende Stege 41 vorgesehen,
welche den lichten Abstand der U-Schenkel 40 soweit verringern, dass
die Treibstange 16 auch eine – bezogen auf die Darstellung
nach 4 vertikale – Führung erhält. Gleichzeitig
kann sich auch das Kupplungsstück 22 an den Stegen 41 abstützen,
so dass eine in der 4 nach unten gerichtete Kraftkomponente
nicht zu einem Klemmen der Treibstange 16 in dem Gehäuse 36 führt.
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Da
gleichzeitig die freien U-Schenkel 40 des Gehäuses 36 einen
geringfügig größeren Abstand zueinander
einnehmen als die Breite 42 der Treibstange 16 bilden
diese eine Führung für die Treibstange 16,
so dass die Treibstange 16 auch einen seitlichen Halt bekommt.
Dabei erhält auch die Treibstange 18 eine seitliche
Führung, wobei von Vorteil ist, dass die Treibstangen 16, 18 und
der Flansch 43 des Kupplungsstücks 22 so
ausgelegt sind, dass diese nur ein geringes seitliches Spiel in
dem Gehäuse 36 haben. Durch das Gehäuse 36 entsteht
dadurch ein von oben – senkrecht zur Flügelfalzfläche 6 zugänglicher – Kanal,
der ein einfaches Fügen der Kupplungselement-Paarung 15 gestattet.
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Aus
der 7 ist der Aufbau der Kupplungselement-Paarung 15 unter
Weglassung des Gehäuses 36 ersichtlich. Die vollständig
ausgezogene Treibstange 18 der Beschlagbaueinheit 8 zeigt
eine erste maximale Kopplungsstellung, während die punktiert
ausgeführte Treibstange 18 eine zweite Stellung
zeigt. Innerhalb des durch die Länge 45 des Langlochs 27 bestimmten
Kopplungsbereiches kann das Kupplungsstück 22 montiert
werden, so dass sich ein Verstellbereich bzw. Anwendungstoleranzbereich 46 der
Kupplungselement-Paarung 15 ergibt. Innerhalb dieses Anwendungstoleranzbereiches 46 können
Flügelfalzhöhen 4a von den Beschlagbaueinheiten 8 und 10 ohne
mechanische Bearbeitung einer der Beschlagbaueinheiten 8, 10 abgedeckt
werden.
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Dies
wird im Wesentlichen dadurch erreicht, dass der Überlappungsbereich 47,
in dem die Treibstange 18 die Treibstange 16 überdecken
kann, gegenüber der herkömmlichen Kopplungseinrichtung maximiert
ist. Ein Ablängen einer der beiden Treibstangen 16 oder 18 ist
dadurch entbehrlich, da die beiden Treibstangen 16, 18 einander
in der ersten kleinsten Flügelgröße – also
der kleinsten gestrichelt dargestellten Flügelfalzhöhe)
vollständig überdecken können. In der
zweiten denkbaren maximalen Stellung überdecken sich die
Treibstangen 16, 18 im Wesentlichen nur noch mit
dem die Formschlusseingriffslänge 48 bestimmenden
kurzen Kupplungselement 22. Kann die gewünschte
Flügelfalzhöhe 4a mit dem gewünschten
Anwendungstoleranzbereich 46 nicht erreicht werden, dann
ist eine entsprechend größer dimensionierte Beschlagsbaueinheit 8 vorzusehen.
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Es
ergibt sich somit ganz zwangsläufig, dass die Beschlagsbaueinheiten 8 in
verschiedenen Abstufungen hergestellt werden, die sich in ihrer
Länge entsprechend dem Anwendungstoleranzbereich 46 der
Beschlagsbaueinheit 10 unterscheiden.
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In
den Ausführungsbeispielen nach 2 und 3 ist
die Beschlagsbaueinheit 10 jeweils als Eckumlenkung 12 ausgebildet.
Dies ist notwendig und sinnvoll, wenn eine Verriegelung des Fensters bzw.
der Türe auch auf einem benachbarten Flügelschenkel
(z. B. entlang des Profilholms 2c in 1) erreicht
werden soll. In diesem Fall ist an der Treibstange 16 ein
Umlenkglied 50 angebunden, wie in der 2 und 7 angedeutet.
Das Umlenkglied 50 ist in dem winkelförmigen Gehäuse 36 geführt
und ist seinerseits wieder einer weiteren – entlang des Profilholms 2c verschiebbaren
Treibstange 52 (1) zugeordnet, die im Ausführungsbeispiel
zu einer Ausstellvorrichtung 53 gehört. Die Ausstellvorrichtung 53 kann über
ein Kupplungselement 54 angekuppelt werden. Dadurch wird
eine Schubbewegung der Treibstange 16 auf die im Winkel
dazu ebenfalls verschieblich im Gehäuse 36 geführte Treibstange 52 der
Ausstellvorrichtung 53 übertragen, die mit der
Treibstange 52 über eine Zapfen-Bohrungskupplung
kuppelbar ist. Es ist ebenso denkbar, dass anstelle der Zapfen-Bohrungskupplung
der Treibstange 51 eine Kupplungselementen-Paarung entsprechend
der Kupplungselementenpaarung 15 vorgesehen wird, beispielsweise
um unterschiedlichen Flügelfalzbreiten 4b Rechnung
zu tragen.
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Dem
entgegen ist die Beschlagsbaueinheit 9 ein Schließer,
der den senkrecht zu einem angrenzenden Flügelfalz (hier
den Profilholm 2d austretenden Riegel 11 aufweist.
Dies ist beispielsweise bei einem Drehflügel eine besonders
einfache Ausgestaltung des Treibstangenbeschlages 5, da
auf die Umlenkglieder 50 verzichtet werden kann.
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Auch
dabei ist vorgesehen, dass die Treibstange des Schließers
an der Flügelecke durch ein Gehäuse entsprechend
dem Gehäuse 36 gehalten ist.
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Um
die Treibstangen 16, 18 und ggf. weitere vorgesehene
Treibstangen (z. B. 51 und 52) des Treibstangenbeschlages 5 abzudecken
ist das Antriebsbauteil 8 mit einer Stulpschiene 60 versehen. Die
Stulpschiene 60 ist dem Antriebsbauteil 8 so zugeordnet,
dass diese im Einbauzustand an dem Flügelrahmen 2 mit
der Flügelfalzfläche 6 bündig
abschließt.
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Aus
der 2 und 3 ist ersichtlich, dass das
Gehäuse 36 im Eckbereich 61 mit einer
Abdeckung 62 versehen ist. Die Abdeckung 62 ist
winkelförmig und übergreift sowohl den Schenkel 13 wie auch
den Schenkel 14 in einem Teilbereich und deckt den zwischen
den U-Schenkeln 40 liegenden Bereich ab. Zum einen trägt
die Abdeckung 62 dazu bei, das Gehäuse 36 dadurch
zu stabilisieren, dass die U-Schenkel 40 eine zusätzliche
Anbindung erhalten. Zum anderen ist das Umlenkglied 50 in
dem Eckbereich 61 verschieblich geführt. Daher
bildet die Abdeckung 62 auch die Führung für
das Umlenkglied 50 aus.
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Schließlich
bildet die Abdeckung 62 auch noch eine Führung 63 für
eine Schiene 64 aus, wie in der Darstellung nach 8 erkennbar.
Dazu weist die Abdeckung 62 eine sich längs des
Flügelfalzes 6 erstreckende Öffnung 65 auf,
welche die Führung 63 für die Schiene 64 bildet.
Die Schiene 64 ist entlang der Öffnung 65 in
dieser verschiebar aufgenommen und bildet ihrerseits eine Abdeckung 66 des
Gehäuses 36, die den Freiraum zwischen der Stulpschiene 60 und
der Abdeckung 62 schließt. Damit überdeckt die
Schiene 64 die Kopplungsverbindung 17 innerhalb
des Gehäuses 36. Das ggf. ansonsten notwendige
Anbringen einer zusätzlichen Stulpschiene an dem Gehäuse 36 entfällt.
-
Wie
in der 8 anhand der dort angedeutenen Beschlagnut 33 angedeutet,
ist die Öffnung 65 und damit auch die Schiene 57 in
einem gegenüber dem Gehäuse 36 verbreiterten
Bereich der Abdeckung 62 angebracht, der im montierten
Zustand einer Stufe der Beschlagnut 33 zugeordnet ist.
Dabei liegt die Öffnung 65 auf Höhe der
freien Enden 68 der U-Schenkeln 40 des Gehäuses 36.
-
Ausweislich
der 8 und 9 ist die Öffnung 65 und
die Schiene 64 mit einem aufeinander abgestimmten T-förmigen
Querschnitt versehen. Dieser maximiert die Stabilität der
Schiene 64 trotz der knappen Platzverhältnisse
in der Beschlagnut 33. Im ursprünglichen Zustand
ist die Schiene 64 so ausgelegt, dass diese nahezu den
gesamten Schenkel 13 überdecken kann. Kommt es
aufgrund der Flügelfalzhöhe 4a und der
Abmesung des Antriebsbauteils 8 einer größeren Überdeckung
der Treibstangen 16 und 18, dann kann die Schiene 64 durch
Verschieben in der Öffnung 65 so angepasst werden,
dass sie an die Stulpschiene 60 anstößt.
Ausweislich der 3 steht dann ein Abschnitt 68 über
die Abdeckung 62 über. Dieser Abschnitt 62 der
Schiene 64 muss abgetrennt werden. Dazu sind auf der Rückseite
der Schiene 64 Markierungen 69 angebracht. Anhand der
Markierungen 69 kann der abzutrennende Abschnitt 62 identifiziert
werden und die Schiene 64 z. B. durch ein Absägen
oder Abtrennen mittels einer Stanze oder Beschlagschere gekürzt
werden.
-
Idealist
es jedoch, wenn das Ablängen der Schiene 64 dadurch
vereinfacht ist, dass die Markierungen 69 als Sollbruchstellen 70 ausgebildet
sind, da dadurch kein weiteres Werkzeug erforderlich ist. Die Markierungen 69 sind
dazu als parallel zueinander verlaufende tiefe Kerben 71 ausgebildet
und die Schiene 64 besteht aus einem Werkstoff, der ein
Brechen begünstigt. Dadurch, dass die Kerben 69 auf der
Unterseite der Schiene 64 angebracht sind, ist eine Sichtbeinträchtigung
der Beschlagoberfläche vermieden.
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Um
die Verschiebestellung der Schiene in der Öffnung zu sichern
ist vorgesehen, dass die Schiene 64 an dem der Beschlagsbaueinheit 8 zugewandten
Ende 72 eine omega-förmige randoffene Ausnehmung 73 aufweist,
welche eine Kupplungseinrichtung mit der Stulpschiene 60 bildet.
Um die Beschlagbaueinheit 8 sicher in der Beschlagnut 33 zu
halten ist vorgesehen, dass die Stulpschiene 60 an dem
der Beschlagsbaueinheit 10 zugewandten Ende 74 mit
einer Bohrung 75 versehen ist (7). Die
Bohrung 75 dient zum Durchtritt einer hier nicht dargestellten
Befestigungsschraube, welche im Nutgrund 32 der Beschlagnut 33 verankert
wird. Damit die Befestigungsschraube die Schubbewegung der Treibstangen 16 und 18 nicht
beeinträchtigt überragt die Stulpschiene 60 die
Treibstange 18 in einer Mittelstellung des Antriebsbauteils 8 bei
einer Auslegung des Treibstangenbeschlages 5 als Drehkipp-Beschlag
um mehr als eine halbe Hublänge der Treibstange 18.
Dadurch kann die Treibstange 18 – ausgehend von
einer Mittelstellung – jeweils einen halben Hub in jede
Richtung ausführen, ohne mit der Befestigungsschraube zu
kollidieren. Dabei durchsetzt die Befestigungsschraube die Bohrung 75 und das
Langloch 27 in der Treibstange 16.
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Um
die Schiene 64 an der Stulpschiene 60 anzubinden
untergreift die Schiene 64 die Stulpschiene 60 zumindest
mit einem abgewinkelten Bereich 76, der die Ausnehmung 73 aufweist.
Die Ausnehmung 73 ist maßlich so ausgelegt, dass
diese die Befestigungsschraube rastend umgreift. Da der Bereich 76 unter
der Stulpschiene 60 liegt ist die Ausnehmung 73 nach
dem Verrasten zudem abgedeckt.
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Um
die erforderliche elastische Verformbarkeit bereitstellen zu können
ist eine Herstellung der Schiene 64 als Formteil aus Kunststoff
von Vorteil, insbesondere da dadurch auch die Sollbruchstellen 70 einfach
ausgestaltet werden können. Auch das Gehäuse 36 kann
als Formteil aus Kunststoff kostengünstig hergestellt werden.
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In
der 10 ist anhand einer vergrößerten Darstellung
der Eingriff der Feinverzahnungen 26, 29 erkennbar.
Die Feinverzahnung 26 des Kupplungsstücks 22 durchgreift
das Langloch 27 in der Treibstange 16 mit dem
Mittelsteg 80. An den Längsseiten des Mittelstegs 80 ist
ausweislich der 6 die Feinverzahnung 26 angebracht.
Die Feinverzahnung 26 ist in der Fügerichtung 81 mit
Fügeschrägen 82 versehen, durch die ein
Kuppeln mit der Treibstange 16 erleichtert wird.
-
Die
Feinverzahnungen 26, 29 bestehen aus ineinandergreifenden
pilzkopfförmigen Zähnen 83, 84.
Diese hintergreifen einander in einer Längsrichtung 85 der
Treibstange 16 und in einer quer dazu verlaufenden – in
der 10 in der Zeichnungsebene liegenden – zweiten
Ebene. Die formschlüssige Verbindung in dieser zweite parallel
zu dem Steg 34 der Treibstange 16 verlaufende
Ebene bewirkt, dass das Langloch 27 auch bei größeren
zu übertragenden Kräften nicht entlang des Doppelpfeils 85 aufgeweitet
wird. Bei einer üblichen Zahnung entstehen Aushebekräfte,
welche zu einem Ausweichen der Zahnung 29 führen
würde. Die ballig ausgeführten Zahnenden 86, 87 hintergreifen
ein jeweils benachbartes Zahnpaar 88, 89 an dessen
verjüngtem Zahnfuß 90, 91.
-
Die
Herstellung der Treibstange 16 aus einem dünnen
Metallblech erlaubt dabei die filigrane Formgebung der Feinverzahnung 29.
-
- 1
- Fenster
- 2
- Flügelrahmen
- 2a,
2b, 2c, 2d
- Profilholm
- 3
- Blendrahmen
- 4a
- Flügelfalzhöhe
- 4b
- Flügelfalzbreite
- 5
- Treibstangenbeschlag
- 6
- Falzumfangsfläche
- 7
- Bedienseite
- 8
- Beschlagsbaueinheit
- 9
- Beschlagsbaueinheit
- 10
- Beschlagsbaueinheit
- 11
- Riegel
- 12
- Eckumlenkung
- 13
- Schenkel
- 14
- Schenkel
- 15
- Kupplungselement-Paarung
- 16
- Treibstange
- 17
- Kupplungselemente
- 18
- Treibstange
- 19
- End
- 20
- Bohrung
- 21
- Bohrung
- 22
- Kupplungsstück
- 23
- Rückseite
- 24
- Kupplungswarze
- 25
- Kupplungswarze
- 26
- Feinverzahnung
- 27
- Langloch
- 28
- Längsseitenrand
- 29
- Feinverzahnung
- 30
- Innenseite
- 31
- U-Schenkel
- 32
- Nutgrund
- 33
- Beschlagnut
- 34
- U-Steg
- 36
- Gehäuse
- 37
- Grund
- 38
- Steg
- 39
- Abstand
- 40
- U-Schenkel
- 41
- Steg
- 42
- Breite
- 43
- Flansch
- 44
-
- 45
- Länge
- 46
- Anwendungstoleranzbereich
- 47
- Überlappungsbereich
- 48
- Formschlusseingriffslänge
- 49
-
- 50
- Umlenkglied
- 51
- Treibstange
- 52
- Treibstange
- 53
- Ausstellvorrichtung
- 54
- Kupplungselement
- 60
- Stulpschiene
- 61
- Eckbereich
- 62
- Abdeckung
- 63
- Führung
- 64
- Schiene
- 65
- Öffnung
- 66
- Abdeckung
- 67
- Ende
- 68
- Abschnitt
- 69
- Markierung
- 70
- Sollbruchstelle
- 71
- Kerbe
- 72
- Ende
- 73
- Ausnehmung
- 74
- Ende
- 75
- Bohrung
- 76
- Bereich
- 80
- Mittesteg
- 81
- Fügerichtung
- 82
- Fügeschräge
- 83
- Zahn
- 84
- Zahn
- 85
- Doppelpfeil
- 86
- Zahnende
- 86
- Zahnende
- 87
- Zahnfuß
- 88
- Zahnfuß
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19616271
A1 [0002]
- - DE 2313690 A1 [0008]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - DE-Zeitschrift ”Baubeschlag-Magazin”,
Heft 7, 1975 auf Seite 105 [0005]