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Die
Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung für Kraftfahrzeuge und weist
heb- und senkbare
Hubschlitten auf, die über
jeweils zwei etwa horizontal und parallel verlaufende Tragarme eine
gabelartige Aufnahme bilden, um den äußeren Umfang eines Fahrzeugrades
zu untergreifen, wobei die Tragarme verstellbar an ihrem Hubschlitten
gelagert sind, um ihren Abstand an den Raddurchmesser anzupassen.
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In
der Praxis schwanken die gängigen
Raddurchmesser zwischen etwa 0,5 Meter und etwa 1,2 Meter. Daher
ist es bekannt, die Tragarme verstellbar an ihrem Hubschlitten zu
lagern, so dass die Bedienungsperson die Tragarme auf einen ungefähr passenden
Abstand einstellen kann, bevor sie unter das Fahrzeug gefahren werden,
um beim späteren
Anheben des Hubschlittens in Eingriff mit dem jeweiligen Fahrzeugrad
zu gelangen.
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Untersuchungen
der Anmelderin haben nun ergeben; dass die Einstellung der Tragarme
auf den richtigen Abstand mit Unsicherheiten verbunden ist. Bei
ungenügender
Erfahrung und Sorgfalt der Bedienungsperson kann es beispielsweise
bei niedrigem Luftdruck im Reifen passieren, dass die Tragarme zunächst in
einer noch geeignet erscheinenden Position des Reifens angreifen,
dass der Reifen aber beim anschließenden Hubvorgang aufgrund
der Gewichtsbelastung an den Tragarmen soweit nachgibt, dass das
Rad durchrutscht.
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Daher
liegt die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Hubvorrichtung
der eingangs beschriebenen Gattung hinsichtlich ihrer Bedienungssicherheit
zu verbessern. Insbesondere soll die richtige Einstellung der Tragarme
erleichtert werden. Nicht zuletzt soll sich die Erfindung durch
robusten und kostengünstigen
Aufbau auszeichnen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass an der Lagerung der Tragarme eine Skalierung angebracht ist
und zumindest einer der beiden Tragarme eine Markierung aufweist,
die bei Verstellung des Tragarmes an der Markierung entlang läuft.
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Hierdurch
ergibt sich der Vorteil, dass die Tragarme exakt und schnell auf
den passenden Raddurchmesser eingestellt werden können. Die
Bedienungsperson braucht lediglich die Reifengröße abzulesen und kann dann
einen oder beide Tragarme mit Hilfe der Skalierung unmittelbar auf
die Sollposition einstellen. Damit die Bedienungsperson nichts umzurechnen
braucht, kann die Skalierung direkt die Raddurchmesser anzeigen.
Die Skalierung ist positionsmäßig so angeordnet,
dass die Tragarme das aufsitzende Rad auch dann noch zuverlässig halten,
wenn der Luftdruck aus dem Reifen entweicht.
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Grundsätzlich ist
es möglich,
nur einen Tragarm verstellbar zu lagern und demgemäß nur mit
einer Skalierung zu arbeiten. Zweckmäßiger ist es aber, wenn beide
Tragarme verstellbar sind, weil dann nur ein geringer oder gar kein
Horizontalversatz der Radachse gegenüber der Hubvorrichtung auftritt. Demgemäß sind dann
zwei entgegengesetzt laufende Markierungen im Bereich der Tragarm-Lagerung angeordnet
und jeder Tragarm weist eine damit korrespondierende Markierung
auf. Diese Markierung kann nach Art einer Pfeilspitze ausgebildet
sein oder als ein vor der Skalierung laufendes Fenster.
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Ein
anderer Aspekt der Erfindung, für
den selbstständiger
Schutz geltend gemacht wird, besteht darin, dass der verstellbare
Tragarm – gegebenenfalls
beide Tragarme – eine
in Verstellrichtung laufende Lochleiste aufweist und das diese Lochleiste
mit einem Blockierelement zusammenwirkt, das an der Tragarm-Lagerung
angeordnet ist. Dadurch wird ein formschlüssiger Eingriff der Tragarme,
wenn sie ihre Sollposition erreicht haben, ermöglicht, in dem das Blockierelement
in das zugeordnete Loch der Lochleiste eingesteckt wird. Diese Arretierung
ist wesentlich zuverlässiger
als beim Stand der Technik, wo lediglich mit nach oben frei aushebbaren
Zahnleisten gearbeitet wird.
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Grundsätzlich gibt
es für
die konstruktive Ausbildung des Blockierelementes verschiedene Möglichkeiten.
Am Einfachsten ist es, wenn dieses Blockierelement als Haltebolzen
ausgebildet ist, der senkrecht zur Verstellrichtung, insbesondere
von oben, in die Lochleiste(n) einsteckbar ist. Zusätzlich kann
das Blockierelement in seiner eingesteckten Blockierstellung noch
durch ein Sicherungselement gegen axiales Herausziehen arretiert
werden.
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Wenn
beide Tragarme der Hubvorrichtung verstellbar sind, empfiehlt es
sich, dass sie aufeinander zulaufende, jedoch in Querrichtung zueinander versetzte
Lochleisten aufweisen, die je nach Position der Tragarme mehr oder
weniger überlappen
und mit einem gemeinsamen Blockierelement zusammenwirken. Dadurch
können
beide Tragarme in einem Arbeitsgang und mit nur einem Blockierelement
gleichzeitig festgehalten werden.
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Selbstverständlich liegt
dabei auch eine kinematische Umkehr im Rahmen der Erfindung, derart,
dass die Lochleiste nicht an den Tragarmen angeordnet ist, sondern
ortsfest und stattdessen jeder Tragarm ein Blockierelement aufweist,
dass dann in die Lochleiste eingesteckt wird, wenn die Sollposition des
Tragarmes erreicht ist.
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Schließlich besteht
eine zweckmäßige Weiterbildung
der Erfindung darin, dass die Tragarme nicht unabhängig voneinander
verstellt werden können,
sondern durch Verbindungsglieder miteinander synchronisiert sind,
derart, dass die Verstellung des einen Tragarmes gleichzeitig eine
gleichstarke Verstellung des anderen Tragarmes auslöst und die
Mitte zwischen beiden Tragarmen ihre Position beibehält. Dadurch
bleibt die Radachse immer im Zentrum und es wirken keine Querkräfte auf
die Hubvorrichtung ein, so dass sie schlank gebaut werden kann, weil
sie keine breite Abstützung
benötigt.
Die Synchronisierung der beiden Tragarme kann entweder durch zwei
flexible Zugmittel erfolgen, die jeweils über eine Umlenkrolle mit dem
anderen Tragarm verbunden sind oder über Zahnleisten, die mit gegenüberliegenden
Seiten eines Zahnrades kämmen.
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Um
die Verstellung der Tragarme noch weiter zu erleichtern, liegt es
auch im Rahmen der Erfindung, die Verstellung motorisch vorzunehmen,
insbesondere hydraulisch oder elektrisch. Die Bedienungsperson braucht
dann lediglich am Bedienpult, wo die Hub- und Senkbewegungen eingegeben
werden, den Reifendurchmesser eintippen, worauf automatisch die
Tragarme in die gewünschte
Position verstellt werden, bevor sie unter das Fahrzeug fahren.
Bei dieser motorischen Verstellung der Tragarme liegt es im Rahmen
der Erfindung, auf die eingangs beschriebene Skalierung zu verzichten.
Auch kann ein separates Blockierelement entfallen, wenn die motorische
Verstellung der Tragarme durch selbsthemmende Elemente, insbesondere
eine selbsthemmende Spindel erfolgt.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispieles
und aus der Zeichnung; dabei zeigt:
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1:
ein Schrägbild
auf die Hubvorrichtung von der Fahrzeugseite aus gesehen;
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2:
eine entsprechende Schrägansicht aus
der entgegengesetzten Richtung;
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3:
eine vergrößerte Ansicht
auf den Hubschlitten gemäß 1 und
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4:
eine Ausschnittvergrößerung der
Blockiervorrichtung.
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In 1 erkennt
man, dass die Hubvorrichtung aus einer Säule 1 besteht, an
welcher ein Hubschlitten 2 höhenverstellbar geführt ist.
Die Höhenverstellung
des Hubschlittens 2 kann elektrisch oder hydraulisch erfolgen
und ist grundsätzlich
bekannt.
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An
seiner der Säule 1 abgewandten
Seite trägt
der Hubschlitten 2 zwei Tragarme 3 und 4,
die sich etwa horizontal vom Hubschlitten weg erstrecken und dazu
dienen, ein Rad des anzuhebenden Fahrzeuges am äußeren Umfang zu untergreifen.
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Damit
die Tragarme auf unterschiedliche Raddurchmesser angepasst werden
können,
sind sie horizontal verschiebbar am Hubschlitten 2 gelagert. Man
erkennt diese Lagerung in 2: Die Tragarme sind
am Ende ihres nach oben ragenden Schenkels 3a beziehungsweise 4a hakenförmig ausgebildet,
so dass sie von oben auf eine entsprechende Führungsschiene des Hubschlittens 2 aufgesteckt
werden können
und durch ihr Eigengewicht stabil am Hubschlitten gelagert sind
bei gleichzeitiger horizontaler Verschiebbarkeit.
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Wesentlich
ist nun, dass am Hubschlitten 2 eine horizontal verlaufende
Skalenleiste 5 angeordnet ist mit einer linken und einer
rechten Skala jeweils im Bereich des Tragarmes 3 beziehungsweise 4 und dass
die beiden Tragarme entsprechende Sichtfenster 3b beziehungsweise 4b aufweisen,
in denen man den eingestellten Skalenwert ablesen kann.
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Im
Ausführungsbeispiel
sind beide Tragarme auf den Skalenwert 8 eingestellt, das
heißt,
auf einen Felgendurchmesser von 2 × 8 Zoll = 16 Zoll. Bei ungeraden
Felgengrößen, also
beispielsweise 15 Zoll, wird einer der beiden Tragarme auf den Skalenwert 7 verschoben.
Es ergibt sich dann lediglich ein Versatz der Radachse von etwa
1,3 Zentimeter, was vernachlässigbar
ist.
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Wesentlich
ist zum anderen die Blockiervorrichtung, mittels der die beiden
Tragarme 3 und 4 in ihrer jeweiligen Position
fixiert werden können.
Diese Blockiervorrichtung besteht aus jeweils einer mit dem zugehörigen Tragarm
verbundenen Lochleiste 3c beziehungsweise 4c,
wobei beide Lochleisten in Verstellrichtung aufeinander zu laufen
und sich an ihren endständigen
Bereichen überlappen.
In diesem Überlappungsbereich
befindet sich die Blockiervorrichtung bestehend aus einem Haltebolzen 6,
der durch ortsfeste Bohrungen am Hubschlitten und gleichzeitig durch
damit fluchtende Bohrungen in den beiden Lochleisten hindurchsteckbar
ist und die Lochleisten somit formschlüssig in der gewünschten Stellung
arretiert. Die Bohrungen am Hubschlitten sind in 2 Platten 2a und 2b angebracht,
die oberhalb und unterhalb der Lochleisten positioniert sind. Der Haltebolzen
kann also von oben eingesteckt werden und wird durch sein Eigengewicht
gehalten, sobald sein vorstehender Kopf an der oberen Platte 2a anliegt.
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Wesentlich
ist schließlich
noch, dass die Lochleisten 3c und 4c etwa in Höhe der Tragarme 3 und 4 verlaufen,
so dass sie die vom Reifen ausgeübten
Spreizkräfte
optimal aufnehmen können.
Somit wird ein Spreizen der Tragarme vermieden, obwohl die Tragarme
an ihrem oberen Ende horizontal beweglich am Hubschlitten gelagert
sind.
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Bei
Bedarf kann der Haltebolzen 6 in seiner eingesteckten Stellung
noch durch ein am überstehenden
unteren Ende eingeschobenen Sicherungselement, insbesondere einer
Klappfeder 7 gegen Herausziehen gesichert werden. Ein Herausspringen
der Blockiervorrichtung wie bei den bisher üblichen Zahnleisten ist ausgeschlossen.
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Die
Bohrungen am Hubschlitten wie auch die Bohrungen in den Lochleisten
sind so positioniert, dass sie nur dann fluchten, wenn die beiden
Tragarme in einer skalierten Position stehen, also nicht zwischen
zwei Zoll-Werten.
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Schließlich erkennt
man in 2 noch, dass die Säule 1 an ihrem unteren
Ende Laufrollen 8 aufweist. Dadurch kann sie bequem an
das zu hebende Fahrzeug herangefahren werden.