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Die
Erfindung betrifft eine Stützvorrichtung zum
Stützen
eines Fahrzeug-Anhängers,
insbesondere eines Wohnanhängers,
mit einer Radanordnung, auf der der Anhänger zumindest teilweise auflastet.
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Eine
derartige Stützvorrichtung
wird beispielsweise durch ein Stützrad
gebildet, das an einer Deichsel des Anhängers angeordnet ist. In Fahrstellung
des Anhängers
ist das Stützrad
vom Untergrund weg verstellt, beispielsweise durch Wegschwenken, Hochkurbeln
oder dergleichen. Zum Abstellen des Anhängers, aber auch zu Rangierzwecken,
wird das Stützrad
nach unten verstellt, beispielsweise nach unten verschwenkt, sodass
die Deichsel des Anhängers
durch das Stützrad
gestützt
ist. In dieser Stützstellung
kann der Anhänger
beispielsweise von Hand rangiert werden. Dies ist allerdings unbequem
und anstrengend. Auf abschüssigem
Gelände
ist ein derartiges Rangieren von Hand sogar gefährlich, da der oder die rangierende(n)
Person(en) möglicherweise die
zum Halten des Anhängers notwendigen
Kräfte nicht
aufbringen können
und vom Anhänger überrollt werden.
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Andererseits
ist das Rangieren des Anhängers
mit einem Zugfahrzeug, beispielsweise mit einem Personenkraftwagen,
aufgrund beengter Platzverhältnisse
oft nicht möglich.
Zudem ist ein erhebliches Geschick des Fahrers des Rangier-Zugfahrzeuges gefordert.
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Aus
dem Stand der Technik sind Rangierhilfen bekannt, mit denen Anhänger rangiert
werden können.
Beispielsweise ist aus dem US-Patent 3,942,823 eine Rangierhilfe
bekannt, die einen elektrischen Antrieb aufweist. Die Rangierhilfe
hat eine nach oben vorstehende Stange sowie ein höhenverstellbares
Stützrad.
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Das
US-Patent 5, 259,471 betrifft eine Rangierhilfe mit Batterien, vor
die nach oben ein Kugelkopf zum Ankoppeln eines Anhängers vorsteht.
Die Batterien bzw. die Kupplungsvorrichtung sind auf einem plattenartigen
Fahrgestell angeordnet, an dem seitlich bzw. unterhalb die Räder montiert
sind.
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Eine
Rangiervorrichtung gemäß der
US 5,139,102 hat eine pneumatisch
höhenverstellbare Kupplungseinrichtung,
die sehr weit nach oben vorsteht, um unter einen Teil eines Anhängers greifen
zu können.
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Schließlich ist
aus dem US-Patent 4,629,391 eine Rangierhilfe bekannt, die zum Bewegen
von Kraftfahrzeugen dient.
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Die
Rangierhilfe hat eine höhenverstellbare Anhebeeinrichtung
die beispielsweise unter das Heck oder Heck-Stoßstange des Fahrzeuges fassen kann.
Auch diese Rangierhilfe ist sperrig.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stützvorrichtung
bereit zu stellen, die kompakt baut und ein bequemes Rangieren ermöglicht.
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Zur
Lösung
der Aufgabe ist eine Stützvorrichtung
gemäß der technischen
Lehre des Anspruchs 1 vorgesehen.
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Die
beim Rangieren erforderlichen Antriebskräfte stellt der Antrieb, beispielsweise
ein elektrischer oder hydraulischer Antrieb, bereit, sodass ein Nutzer
der Stützvorrichtung
lediglich Lenkkräfte
auf die Stützvorrichtung
bzw. den Anhänger
ausüben muss.
Somit wird das Rangieren erheblich erleichtert. Mit Hilfe der Kupplungseinrichtung
kann die Stützvorrichtung
an den Anhänger
angekuppelt und später
wieder abgekuppelt werden. Somit ist die Stützvorrichtung auch für unterschiedliche
Anhänger verwendbar,
wobei allerdings auf Seiten der Anhänger mit der Kupplungseinrichtung
der Stützvorrichtung
korrespondierende Anhänger-Kupplungseinrichtungen
erforderlich sind.
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Die
erfindungsgemäße Stützvorrichtung
hat eine niedrige Bauhöhe
und bildet eine Art Unterflurfahrzeug oder Niederflurfahrzeug. Die
Stützvorrichtung
weist einen Rahmen auf, dessen Höhe
im Wesentlichen der Höhe
der Räder
der Radanordnung entspricht.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Ansprüchen und
der Beschreibung.
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Zweckmäßigerweise
weist die erfindungsgemäße Stützvorrichtung
eine Lenkeinrichtung auf, mit der sie lenkbar ist. Die Lenkeinrichtung
ist vorzugsweise von einem Nutzer ergreifbar, der sich abseits der
Stützvorrichtung
befindet. Die Lenkeinrichtung enthält beispielsweise ein stangenartiges
Lenkglied. Die Stellung des stangenartigen Lenkgliedes korrespondiert
beispielsweise mit der Stellung gelenkter Räder der Stützvorrichtung. Das stangenartige
Lenkglied steht in Abhängigkeit
von der jeweiligen Lenkstellung beispielsweise nach vorn oder seitlich
vor die Stützvorrichtung
vor. Es versteht sich, dass auch andere Lenkhandhaben möglich sind,
z.B. ein Lenkrad mit einem zweckmäßigerweise großen Durchmesser, so
dass der Außenumfang
des Lenkrades seitlich vor die erfindungsgemäße Stützvorrichtung vorsteht. An der
Lenkeinrichtung sind zweckmäßigerweise
Bedienmittel zur Bedienung des Antriebs vorhanden, beispielsweise
Schalter zum Ein- und Ausschalten des An triebs, zur Vorgabe der
Fahrtrichtung und/oder Fahrgeschwindigkeit oder dergleichen. Die
Lenkeinrichtung kann einen Servomotor zur Lenkunterstützung aufweisen.
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Besonders
bevorzugt ist eine zweiachsige Bauweise. Beispielsweise sind an
einer Vorderachse ein oder zwei Vorderräder angeordnet und an einer Hinterachse
zwei Hinterräder.
Die Vorderachse ist vorteilhafterweise lenkbar. Zur Verbesserung
der Lenkbarkeit trägt
bei, wenn die Spurweite der Vorderräder kleiner ist als die Spurweite
der Hinterräder.
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Die
Kupplungseinrichtung ist vorteilhafterweise in Längserstreckungsrichtung der
Stützvorrichtung
zwischen der Vorder- und der Hinterachse oder im Wesentlichen nahe
der Hinterachse angeordnet. Besonders bevorzugt ist eine Anordnung
zwischen den beiden Achsen. Jedenfalls bewirken diese Maßnahmen,
dass die Stützvorrichtung
auch bei auflastendem Anhänger
nicht kippt.
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Zweckmäßigerweise
ist die Kupplungseinrichtung höhenverstellbar,
beispielsweise manuell oder motorisch. Die Höhenverstellbarkeit verbessert die
Bedienbarkeit der Stützvorrichtung.
Beispielsweise wird die Kupplungseinrichtung zunächst in eine untere Stellung
verstellt, bevor die Stützvorrichtung so
positioniert wird, dass sich die Kupplungseinrichtungen von Anhänger und
Stützvorrichtung
gegenüberstehen.
Sodann wird die Kupplungseinrichtung des Anhängers nach oben verstellt,
sodass sie mit der Anhänger-Kupplungseinrichtung
in Eingriff gelangt.
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Zweckmäßigerweise
sind bei der Stützvorrichtung
eine oder mehrere Auflageflächen
zur Anbringung eines oder mehrerer Gewichte vorhanden. Durch die
Gewichte werden die Antriebseigenschaften der Stützvorrichtung verbessert.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Stützvorrichtung mit einem schematisch
dargestellten angekuppelten Fahrzeug-Anhänger,
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2 die
Stützvorrichtung
gemäß 1 von oben,
jedoch ohne angekuppelten Anhänger,
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3 eine
Seitenansicht der Stützvorrichtung
gemäß 2 und
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4 eine
hintere Ansicht der Stützvorrichtung
gemäß 2 und 3.
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Eine
insgesamt mit 10 bezeichnete Stützvorrichtung dient zum Stützen eines
schematisch angedeuteten Fahrzeug-Anhängers 11, beispielsweise
eines Wohnanhängers
oder Lastanhängers.
Der Anhänger 11 ist
vorliegend insbesondere für
einen Personenkraftwagen vorgesehen. Prinzipiell wäre es aber
auch möglich,
eine erfindungsgemäße Stützvorrichtung
zum Stützen
eines für
Lastfahrzeuge vorgesehenen Anhängers
auszugestalten. Die Stützvorrichtung 10 weist
eine Radanordnung 12 mit lenkbaren Vorderrädern 13 an
einer Vorderachse 14 sowie vorliegend nicht lenkbare Hinterräder 15 an
einer Hinterachse 16 auf. Die Räder 13, 15 sind
beispielsweise Vollgummiräder,
mit Luft befüllte
Räder oder dergleichen.
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Die
Vorderachse 14 ist vorliegend mittels einer Lenkeinrichtung 17 lenkbar.
Die Achsen 14, 16 sind zweckmäßigerweise durchgehende Achsen, wobei
aber auch eine Einzelradaufhängung
möglich ist.
Die Hinterräder 15 sind
z.B. starr oder gefedert an einem Rahmen 22 der Stützvorrichtung 10 gelagert. Die
Vorderräder 13 sind
an einem bezüglich
des Rahmens 22 drehbaren Drehgestell 23 angeordnet.
Die Spurweite der Vorderräder 13 ist
kleiner als die Spurweite der Hinterräder 15. Das Drehgestell 23 ist
vorteilhafterweise um 360° drehbar.
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Der
Anhänger 11 kann
an eine Kupplungseinrichtung 18 der Stützvorrichtung 10 angekuppelt werden.
Die Kupplungseinrich tung 18 enthält beispielsweise einen Kupplungskopf 19 in
der Art eines Kugelkopfs, der nach oben orientiert ist. Die Kupplungseinrichtung 18 steht
vorliegend nach oben vor den Rahmen 22 vor. Auf dem Kupplungskopf 19 ist eine
Anhänger-Kupplungseinrichtung 20 des
Anhängers 11 auflegbar,
sodass die Kupplungseinrichtung 18 und somit die Stützvorrichtung 10 den
Anhänger 11 stützt. Die
Anhänger-Kupplungseinrichtung 20 befindet
sich beispielsweise an einer Deichsel 21, die nach vorn
vor den Anhänger 11 vorsteht.
Die Anhänger-Kupplungseinrichtung 20 dient üblicherweise zum
Ankuppeln des Anhängers 11 an
ein Zugfahrzeug, insbesondere an einen Personenkraftwagen. Vorliegend
ist sie jedoch an die Stützvorrichtung 10 angekuppelt.
Es versteht sich, dass die Kupplungseinrichtung 18 auch
andersartig ausgestaltet sein kann, beispielsweise zum Ankuppeln
von Lastkraftwagenanhängern
oder dergleichen, wobei die Kupplungseinrichtung 18 zum
Beispiel eine Art Kupplungsmaul aufweisen kann.
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Die
Kupplungseinrichtung 18 befindet sich bei der Stützvorrichtung 10 in
einer optimalen Schwerpunktlage, nämlich in Längserstreckungsrichtung 34 der
Stützvorrichtung 10 zwischen
den beiden Achsen 14 und 16. Zudem belastet der
auf der Stützvorrichtung 10 auflastende
Anhänger 11 vorzugsweise
die Hinterräder 15.
Dies wird dadurch bewirkt, dass sich die Kupplungseinrichtung 18 nahe
der Hinterachse 16 befindet.
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Zum
Lenken der Stützvorrichtung 10 beeinflusst
die Lenkeinrichtung 17 die Drehposition des Drehgestells 23.
Die Lenkeinrichtung 17 weist eine Lenkstange 24 auf.
Die Lenkstange 24 wirkt auf das Drehgestell 23.
Die Lenkstange 24 kann von einem abseits der Stützvorrichtung 10 befindlichen
Nutzer ergriffen werden. Die Lenkstange 24 ist vertikal schwenkbar
an einem Schwenklager 25 des Drehgestells 23 angelenkt.
Die Lenkstange 24 kann beispielsweise in eine Ruheposition
geschwenkt bzw. geklappt werden, bei der sie auf dem Rahmen 22 aufliegt.
Im nach oben geschwenkten Zustand, beispielsweise in der gestrichelt
dargestellten Stellung, dient die Lenkstange 24 zum Lenken
der Stützvorrichtung 10,
wobei insbesondere horizontale Lenkkräfte auf das Drehgestell 23 übertragbar
sind.
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Horizontal
orientierte Lagerbolzen 26 des Schwenklagers 25 greifen
in seitliche Aufnahmen 27 am unteren Ende 28 der
Lenkeinrichtung 17 ein. Die Aufnahmen 27 sind
beispielsweise in Längsrichtung der
Lenkstange 24 orientierte Längsschlitze. Es ist auch möglich, anstelle
der Lagerbolzen 26 eine Schwenkachse vorzusehen, die eine
entsprechende Durchgangsöffnung,
beispielsweise ein wie die Aufnahmen 27 orientiertes Langloch,
am unteren Ende der Lenkstange 24 durchgreift.
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Am
oberen Ende 29 der Lenkstange 24 befindet sich
eine Handhabe 30, beispielsweise in Gestalt eines Kugelkopfes,
die von einem Nutzer der Stützvorrichtung 10 zum
Lenken der Stützvorrichtung 10 ergriffen
werden kann.
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Ein
Antrieb 31, beispielsweise ein Elektroantrieb oder ein
Hydraulikantrieb, treibt über
ein Getriebe 32 die Hinterräder 15 an. Das Getriebe 32 ist
vorzugsweise so ausgelegt, dass ein verhältnismäßig hohes Drehmoment auf die
Hinterräder 15 wirkt.
Eine Batterieanordnung 33 versorgt den Antrieb 31 mit elektrischer
Energie. Die Batterieanordnung 33 ist in Längserstreckungsrichtung 34 zwischen
der Vorderachse 14 und der Hinterachse 16 angeordnet.
Die Batterieanordnung 33 weist vorliegend eine tiefe Schwerpunktlage
auf. Die Batterieanordnung 33 befindet sich beispielsweise
vertikal etwa in Höhe
der Räder 13, 15.
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Der
Antrieb 31 ist durch Bedienmittel 35 steuerbar.
Die Bedienmittel 35 befinden sich an der Lenkeinrichtung 17,
zweckmäßigerweise
im oberen Endbereich 29 der Lenkstange 24. Die
Bedienmittel 35 enthalten beispielsweise Tasten, Bedienhebel oder
dergleichen, mit denen der Antrieb 31 ein- und ausschaltbar
ist, die Drehrichtung und/oder die Drehgeschwindigkeit des Antriebs 31 einstellbar
ist.
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Die
Stützvorrichtung 10 baut
außerordentlich kompakt.
Beispielsweise ist sie etwa 30 bis 40 cm hoch. Der Abstand zwischen
den Achsen 14, 16 beträgt zweckmäßigerweise etwa 35 bis 60 cm,
wobei eine Länge
von 40 bis 50 cm besonders bevorzugt ist. Dementsprechend kann die
Stützvorrichtung 10 leicht
verstaut und mitgenommen werden, beispielsweise in einem Stauraum
des Anhängers 11.
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Der
Rahmen 22 steht nach oben nur unwesentlich vor die Räder 13, 15,
die beim Ausführungsbeispiel
unterschiedliche Durchmesser aufweisen, vor. Die Höhe des Rahmens 22 entspricht
im Wesentlichen dem Durchmesser der Räder 13, 15.
Der Rahmen 22 besteht beispielsweise aus Metall und/oder
Kunststoff. Beim Ausführungsbeispiel weist.
Zweckmäßigerweise
ist der Rahmen 22 aus Aluminium gefertigt.
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Am
Rahmen 22 befinden sich Auflageflächen 36, auf die Belastungsgewichte
(nicht dargestellt) aufgelegt werden können, um die Belastung der
angetriebenen Hinterräder 15 zu
erhöhen
und somit deren Antriebseigenschaften zu verbessern. Auflageflächen 36 befinden
sich beim Ausführungsbeispiel
seitlich am Rahmen 22 und werden beispielsweise durch Klappelemente 37 gebildet,
die trittbrettartig seitlich vor den Rahmen 22 vorstehen.
Die Klappelemente 37 (es können auch starre Auflageflächen vorgesehen
sein) sind um Schwenkachsen 38 zwischen einer nach oben
geschwenkten Nicht-Gebrauchsstellung und einer nach unten geschwenkten Gebrauchsstellung
verschwenkbar. In der Gebrauchsstellung liegen die Klappelemente 37 auf Stützstreben 39 auf,
die wie die Schwenkachsen 38 seitlich vor den Rahmen 22 vorstehen.
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Die
Kupplungseinrichtung 18 steht beim Ausführungsbeispiel nach oben vor
den Rahmen 22 vor. Sie ist mittels einer Verstelleinrichtung 40 höhenverstellbar.
Die Verstelleinrichtung 40 enthält beispielsweise elektrische
und/oder hydraulische und/oder pneumatische Linearantriebe, Spindelantriebe
oder dergleichen. Es versteht sich, dass auch eine manuell bedienbare
Verstelleinrichtung für
die Kupplungseinrichtung 18 prinzipiell möglich ist,
die beispielsweise eine Handkurbel oder dergleichen enthält. Die
Verstelleinrichtung 40 enthält vertikal orientierte, z.B.
hydraulische Kolbenantriebe 41, an deren oberen Enden eine
Tragplatte 42 angeordnet ist, die den Kupplungskopf 19 trägt. Die
Kolbenantriebe 41 enthalten Kolben 43, die nach
oben vor Antriebsgehäuse 44 der
Kolbenantriebe 41 vorstehen. In Abhängigkeit von einer Druckbeaufschlagung
der Kolbenantriebe 41 sind die Kolben 43 nach
oben bzw. unten bewegbar, sodass die oben auf den Kolben 43 sitzende
Tragplatte 42 und somit der Kupplungskopf 19 nach
oben oder unten bewegbar sind.
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Die
Stützvorrichtung 10 kann
verschiedenartige Abdeckungen aufweisen, die beispielsweise den hinteren
und/oder den vorderen Teil der Stützvorrichtung 10 überdecken.
Aus Gründen
der Sicherheit kann auch eine Abdeckung der Räder vorhanden sein, beispielsweise
der angetriebenen Hinterräder 15.
Zur Anbringung einer derartigen Abdeckung weist die Stützvorrichtung 10 eine
oder mehrere Stützstellen
auf, die beispielsweise durch den Rahmen 22 gebildet werden.
Zusätzlich
ist bei der Stützvorrichtung 10 ein
nach hinten vorstehender Bügel 45 zum
Stützen
einer in der Figur nicht dargestellten Abdeckung der Stützvorrichtung 10 vorhanden.
Diese Abdeckung überdeckt
zweckmäßigerweise
den Antrieb 31 und das Getriebe 32 sowie vorteilhafterweise auch
die angetriebenen Hinterräder 15.
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Eine
Bodenabdeckung 46 an der Unterseite der Stützvorrichtung 10 schützt den
Antrieb 31 bzw. das Getriebe 32 vor Beschädigungen
von unten.
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Die
Stützvorrichtung 10 ist
nicht für
den Betrieb durch einen Fahrer gedacht. Vielmehr steht ein Bediener
der Stützvorrichtung 10 neben
dieser. Dementsprechend ist auch kein Sitz für einen Fahrer vorhanden, sodass
man die Stützvorrichtung 10 auch als
eine sitzlose oder fahrerlose Stützvorrichtung oder
Rangiervorrichtung bezeichnen könnte.
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Es
versteht sich, dass verschiedenartige Varianten der Stützvorrichtung 10 ohne
weiteres möglich
sind. Beispielsweise könnte
das Getriebe 32 mehrgängig
sein.
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Ferner
könnte
ein Kettenantrieb vorhanden sein. Bei einem derartigen Kettenantrieb
ist eine Kombination lenkbarer Räder
mit durch Ketten angetriebenen Rädern
bevorzugt, wobei z.B. eine dreiachsige Anordnung entsteht.