DE4205327A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer durch eine Verbrennungskraftmaschine angetriebenen Antriebsachse sowie mit einer von einer netzunabhängigen Elektromaschine angetriebenen Hilfsantriebsachse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ge­ nannten Art, wie es beispielsweise aus der DE-OS 37 39 919 oder dem DE-GM 88 11 058 bekannt ist.

Im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieben (z. B. DE-OS 23 54 799, DE-OS 29 43 554), die bekanntlich sowohl mit einer Verbrennungskraftmaschine als auch mit einer netzunabhän­ gigen Elektromaschine ausgerüstet sind, wobei jeweils je nach Bedarf, d. h. je nach Einsatzsituation entweder nur die Ver­ brennungskraftmaschine, nur die Elektromaschine oder aber auch beide Maschinen für den Antrieb des Fahrzeugs herangezogen wer­ den, ist dieses bekannte Kraftfahrzeug selbst lediglich mit ei­ ner Verbrennungskraftmaschine ausgerüstet, während eine eine Hilfsantriebsachse antreibende netzunabhängige Elektromaschine Teil eines vorzugsweise einachsigen Anhängers ist, der leicht lösbar mit dem Heck des Fahrzeugs verbunden ist und nicht nur die Elektromaschine, sondern auch eine elektrische Energiequel­ le, d. h. Akkumulatoren o. a., sowie elektrische Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen zur Speisung und Steuerung der Elektromaschine trägt. Dieser leicht an- und abkoppelbare elek­ trische Antrieb kann wahlweise zum alleinigen oder auch zum zu­ sätzlichen Antrieb des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden.

Kraftfahrzeuge dieser Art weisen die wesentlichen Vorteile üb­ licher Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb auf, ohne auch deren Nachteile zu besitzen. So bieten sie die Möglichkeit, bedarfs­ gerecht entweder rein elektrisch zu fahren, z. B. in emissions­ sensiblen innerstädtischen Bereichen, oder aber für längere Überlandfahrten oder schnelle Autobahnfahrten die in diesen Fällen unstrittig wirtschaftlichere und überlegenere Verbren­ nungskraftmaschine einzusetzen. Andererseits bieten sie die Möglichkeit, sich bei längeren Überlandfahrten o. ä. bei denen ausschließlich die Verbrennungskraftmaschine zum Einsatz kommt, vom während dieses Betriebsfalls quasi nur als überflüssiger Ballast wirkenden Elektroantrieb in einfacher Weise durch Ab­ koppeln des den Elektroantrieb tragenden Anhängers zu entla­ sten. Demgegenüber müssen klassische Hybridantriebe auch wäh­ rend dieser Betriebsphase völlig überflüssig das insbesondere wegen der benötigten elektrischen Energiequelle (Akkumulatoren etc.) sehr hohe Gewicht des Elektroantriebs mit sich führen, was zu Lasten der Nutzlast geht.

Beim aus der DE-OS 37 39 919 bzw. dem DE-GM 88 11 058 bekannten Kraftfahrzeug mit von einer netzunabhängigen Elektromaschine angetriebener Hilfsantriebsachse ist der diese Hilfsantriebs­ achse enthaltende einachsige Anhänger zweirädrig ausgebildet und an der Rückseite des Kraftfahrzeugs, d. h. hinter dem Heck angekuppelt. Dieser zweirädrige Anhänger ist deichsellos ausge­ bildet und mittels zweier voneinander beabstandeter Kupplungen kurz an das Fahrzeugheck angekuppelt.

In einer ersten Version (DE-OS 37 39 919; DE-GM 88 11 058, Fig. 1) dieses vorbekannten zweirädrigen Anhängers enthält dieser anscheinend einen die Elektromaschine, Akkumulatoren sowie ein Differentialgetriebe tragenden üblichen starren Wagenkasten, der durch die beiden Kupplungen an das Fahrzeugheck angedockt ist. Infolge dieser Zweikupplungsandockung ist der Wagenkasten richtungsgleich mit dem vorgespannten Kraftfahrzeug verbunden. Er kann relativ zu diesem lediglich Nickbewegungen um eine durch die beiden Kupplungen verlaufende fiktive Achse durchfüh­ ren, nicht aber eigenständige Wankbewegungen oder eigenständige Bewegungen um eine Hochachse. Das Gesamtfahrverhalten dieser vorbekannten Anordnung erscheint problematisch, zumal dann, wenn die beiden Räder des Anhängers nicht lenkbar aufgehängt sind. Verbal ist ausgeführt, daß die beiden Räder gegebenen­ falls auch lenkbar sein können; wie deren Lenkbarkeit reali­ siert sein soll, ist nicht weiter dargestellt oder erläutert. Auch mit lenkbaren Rädern erscheinen die Fahr- und allgemeinen Eigenschaften eines solchen Fahrzeugs problematisch. Die Ran­ gierfähigkeit eines solchen Fahrzeuges ist offensichtlich stark eingeschränkt. Auch kann der bei Personenkraftwagen im allge­ meinen im Heck befindliche Gepäckraum bei angekuppeltem Anhän­ ger wenn überhaupt, dann nur sehr schwer und umständlich be- und entladen werden.

Um die allgemeinen Fahreigenschaften eines solchen Fahrzeugs zu verbessern, ist eine zweite Variante (DE-GM 88 11 058, Fig. 2 bis 4) eines solchen vorbekannten zweirädrigen Anhängers kon­ struktiv sehr aufwendig derart gestaltet, daß der Anhänger zu­ mindest auch eigenständige Wankbewegungen ausführen kann. Bei diesem vorbekannten zweirädrigen Anhänger sind Elektromotor, elektrischer Energiespeicher (Akkumulatoren) und Differential­ getriebe sowie die Hilfsantriebsachse bzw. die beiden angetrie­ benen Räder selbst auf einem Anhängerrahmen befestigt bzw. ge­ lagert, der seinerseits auf einem aus Längs- und Querholmen be­ stehenden Zwischenrahmen gelagert ist, und zwar derart, daß er bei Vorwärtsfahrt um einen vor der Hilfsantriebsachse liegenden vertikalen Schwenkzapfen und bei Rückwärtsfahrt um einen hinter der Hilfsantriebsachse liegenden vertikalen Schwenkzapfen des Zwischenrahmens schwenkbar ist. Die Aktivierung entweder des vorderen oder des hinteren Vertikalschwenkzapfens erfolgt mit einer aufwendigen Schieberkonstruktion, die elektromotorisch angetrieben ist. Der Zwischenrahmen liegt mit seinem vordersten Querholm unmittelbar am Fahrzeugheck, genauer an einer Quer­ strebe des Fahrzeughecks an und ist mit diesem durch einen mit­ tig angeordneten, in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten hori­ zontalen Lagerbolzen verbunden, so daß er unabhängig vom vorge­ spannten Kraftfahrzeug Schwenkbewegungen (Wankbewegungen) um seine Längsachse ausführen kann. Die am vorderen Querholm an­ greifenden Längsholme des Zwischenrahmens sind mit diesem ih­ rerseits nicht starr, sondern über in Fahrzeugquerrichtung aus­ gerichtete, ebenfalls etwa horizontale Lagerbolzen verbunden, so daß sie bzw. der Zwischenrahmen Kippbewegungen (Nickbewe­ gungen) um diese Lagerbolzen als Schwenkachse ausführen können.

Trotz dieser sehr aufwendigen Konstruktion des einachsigen An­ hängers ist die Manövrierfähigkeit eines solchen Fahrzeuges eingeschränkt und insbesondere bei Rangiervorgängen problema­ tisch. Die Zugänglichkeit des im Fahrzeugheck befindlichen Ge­ päckraums ist auch bei dieser Version durch den Anhänger be­ schränkt.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun­ de, ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen, das sich durch gute Manövrier- und Rangierfähigkeit auszeichnet und sich auch im übrigen gut hand­ haben läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist der einachsige Anhänger nicht mehr hinter dem Fahrzeug angeordnet, sondern im wesentlichen im Fahrzeug­ heck selbst unterhalb des Fahrzeugbodens, wobei die Hilfsan­ triebsachse zwischen den Hinterrädern des Fahrzeugs und - in der Fahrzeugdraufsicht - zumindest annähernd in Höhe deren Rad­ achsen liegt.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug baut also sehr kurz, was seiner Übersichtlichkeit sowie seiner Manövrier- und Rangierfä­ higkeit zugute kommt. Dadurch, daß die Hilfsantriebsachse nicht mehr in einem deutlichen Abstand zu den Radachsen der Hinterrä­ der, sondern in etwa in gleicher Höhe wie diese liegen, ist auch das Handling dieses Fahrzeugs entsprechend gut, ohne daß die Räder der Hilfsantriebsachse lenkbar sein müssen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei­ spiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in prinzipienhafter und schematisierter Darstellung

Fig. 1 die Seitenansicht des Hecks eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit angedocktem einachsigen Anhänger,

Fig. 2 die entsprechende Draufsicht,

Fig. 3 die Seitenansicht des Hecks eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit angedocktem einachsigen Anhänger und

Fig. 4 die entsprechende Draufsicht.

In den Figuren sind jeweils nur die für das Verständnis der Er­ findung notwendigen Bauelemente dargestellt und beziffert, wo­ bei jeweils gleichwirkende Elemente gleich beziffert sind.

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht das strichpunktiert ange­ deutete Fahrzeugheck 1 eines im wesentlichen üblichen Kraft­ fahrzeugs mit über Radführungslenker 2, z. B. eine Verbundlen­ kerachse, schwenkbar angelenkten Hinterrädern 3 sowie einen lösbar an dieses Fahrzeug angekoppelten einachsigen Anhänger 10 mit einer Hilfsantriebsachse 11.

Die Hilfsantriebsachse 11 wird von einer netzunabhängigen Elek­ tromaschine angetrieben, die zusammen mit einer strichpunktiert angedeuteten elektrischen Energiequelle (Akkumulatoren o. ä.) 13 sowie elektrischen Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen zur Speisung und Steuerung der Elektromaschine vom einachsigen Anhänger 10 getragen werden. Diese elektrischen Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen sind in den Figuren im einzelnen nicht weiter dargestellt und beziffert.

Der die Hilfsantriebsachse 11 tragende einachsige Anhänger 10 ist im Gegensatz zum Stand der Technik nicht hinter dem eigent­ lichen Kraftfahrzeug, sondern im wesentlichen im Fahrzeugheck 1 selbst, und zwar unterhalb des in Fig. 1 mit 4 angedeuteten Fahrzeugbodens angeordnet. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist also mit angekoppeltem Anhänger 10 allenfalls geringfügig länger als ohne angekoppelten Anhänger, in jedem Falle aber spürbar kürzer als vergleichbare bekannte Kraftfahrzeuge mit angekoppeltem Anhänger. Es ist leicht erkennbar, daß dieses er­ findungsgemäße Kraftfahrzeug auch mit angekoppeltem Anhänger übersichtlich, gut manövrierfähig und in gewohnt einfacher Wei­ se von hinten be- und entladbar ist.

In den Ausführungsbeispielen ist die Hilfsantriebsachse 11 des einachsigen Anhängers 10 einrädrig ausgebildet. Das eine Hilfs­ antriebsrad 12 ist dabei mittig angeordnet, d. h. derart, daß es zumindest annähernd fahrzeug- bzw. hinterachsmittig liegt, wie aus Fig. 2 erkennbar. Im übrigen ist der Anhänger 10 derart konzipiert, daß die Hilfsantriebsachse 11 bei angekoppeltem Achsanhänger zwischen den Hinterrädern 3 des Fahrzeugs liegt, und zwar derart, daß die Radachsen 9 der beiden Hinterräder 3 sowie die Radachse 14 des Hilfsantriebsrades 12 in der Fahr­ zeugdraufsicht (Fig. 2) auf gleicher Höhe liegen.

Trotz Verwendung eines nichtlenkbaren Hilfsantriebsrades 12 kommt es bei dieser Konstellation auch bei Kurvenfahrten prak­ tisch zu keinerlei Verzwängungen oder Radiervorgängen o. ä... Spürbare Verzwängungen oder Radiervorgänge treten auch dann noch nicht auf, wenn das Hilfsantriebsrad abweichend vom in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel nicht unmittelbar in Höhe sondern nur zumindest annähernd in Höhe der Radachsen 9 der Hinterräder 3 liegt, wie dies z. B. im in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Fall ist; wichtig ist lediglich, daß dieser Versatz der Radachsen 9 bzw. 14 sich in Grenzen hält.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbei­ spiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs enthält der von hin­ ten in das Fahrzeugheck 1 einschiebbare einachsige Anhänger 10 ein Traggestell mit zwei voneinander beabstandeten und zueinan­ der parallelen, vorzugsweise rohrförmigen formsteifen äußeren Tragarmen 15. Diese sind mit ihren freien vorderen Enden in korrespondierende fahrzeugfeste Trag- und Führungshülsen 16 eingeführt, die im dargestellten Ausführungsbeispiel an bzw. innerhalb der im Fahrzeugseitenbereich verlaufenden üblichen Längsträger 5 befestigt sind.

An den hinteren Enden dieser Tragarme 15, die bei angekoppeltem Anhänger 10, d. h. bei in die Trag- und Führungshülsen 16 ein­ geschobenen Tragarmen 15 nach hinten aus den Trag- und Füh­ rungshülsen herausragen, ist mittels gummielastischer Lager 17 o. ä. eine in Fahrtrichtung weisende und in einer Vertikalebene schwingende Achsschwinge 7 angelenkt, an derem freien vorderen Ende das Hilfsantriebsrad 12 gelagert ist. Diese Achsschwinge trägt nicht nur das Hilfsantriebsrad 12; auf ihr sind zumindest auch die das Hilfsantriebsrad 12 antreibende Elektromaschine sowie die elektrische Energiequelle, d. h. Akkumulatoren o. ä. 13 befestigt, so daß auf dem Hilfsantriebsrad 12 stets eine ausreichend hohe Radlast lastet, um - bei elektromotorischem Betrieb des Kraftfahrzeugs - eine ausreichend hohe Schubkraft auf die Fahrbahn zu übertragen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Achsschwinge 7 aus zwei V-förmig nach vorn aufeinander zulaufenden Achsschwin­ gen 18, die durch eine versteifende Querstrebe 19 miteinander verbunden sind und deren von dieser Querstrebe 19 beabstandeten freien vorderen Enden die Radachse 14 des Hilfsantriebsrades 12 lagern. Diese konstruktive Ausführung der Achsschwinge ist na­ türlich nicht zwingend. Statt dessen kann ein beliebiges Stre­ benwerk oder auch eine geschlossene Kasten- oder Plattenstruk­ tur Verwendung finden. Voraussetzung ist lediglich, daß diese Schwinge ausreichend eigensteif ist, um das Hilfsantriebsrad zu führen und Elektromaschine, elektrische Energiequelle sowie elektrische Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen (nicht wei­ ter dargestellt) zur Speisung und Steuerung der Elektromaschine zu tragen.

Im in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Elektromaschine 20 innerhalb des Hilfsantriebsrades 12 an­ geordnet, d. h. als Radnabenmotor ausgebildet, wie dies auch bereits im Stand der Technik bekannt ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders kompakte Bauweise. Grundsätzlich kann die Elek­ tromaschine natürlich auch als übliche, vom Hilfsantriebsrad getrennte Maschine ausgebildet sein, wie dies z. B. auch in dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten zweiten Ausführungsbei­ spiel der Fall ist.

Zur Unterstützung des durch Elektromaschine 20 und elektrische Energiequelle 13 etc. bewirkten Andrucks des Hilfsantriebsrades 12 auf die Fahrbahn sind im Ausführungsbeispiel noch Federvor­ richtungen 21 vorgesehen, die z. B. an einer mit 6 angedeuteten Querstrebe 6 des Fahrzeugs befestigt sind und auf die Achs­ schwinge 7, hier auf deren vorerwähnte Querstrebe 19 eine in Richtung Fahrbahn wirkende Federkraft ausüben. Im Ausführungs­ beispiel sind diese Federvorrichtungen als Gummielemente ausge­ bildet; statt dessen können aber natürlich auch andere Feder­ elemente, z. B. Schraubenfedern o. ä. Verwendung finden oder aber Kombinationen davon.

Um das Andocken des einachsigen Anhängers 10 zu erleichtern, ist es von Vorteil, die Trag- und Führungshülsen 16 zur Aufnah­ me der rohrförmigen Tragarme 15 mit Linear-Gleitlagern 22 aus­ zustatten, wie in Fig. 2 angedeutet. Auf diese Weise wird das Einführen der Tragarme in die Traghülsen und damit das Ein­ schieben bzw. Einfahren des Anhängers 10 in das Fahrzeugheck 1 als solches erleichtert.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit angedocktem Anhänger zeichnet sich nicht nur durch seine kompakte Bauform und seine gute Manövrierfähigkeit sowie komfortable Fahrweise aus, son­ dern auch dadurch, daß die während des elektromotorischen Fahr­ betriebs von der Elektromaschine aufgebrachte Antriebskraft in­ folge der Anordnung der Hilfsantriebsachse 11 im Bereich der Hinterräder in jeder Betriebssituation optimal in Schubkraft des Fahrzeugs umgesetzt wird. Bei bekannten Kraftfahrzeugen dieser Art mit hinter dem eigentlichen Fahrzeug laufendem An­ hänger mit lenkbaren Rädern wird dagegen zumindest zeitweise, z. B. bei Kurvenfahrten o. a., nur ein Teil der elektromoto­ risch aufgebrachten Antriebskraft in in Fahrtrichtung wirkende Schubkraft des Fahrzeugs umgesetzt.

Das in den Fig. 3 und 4 prinzipienhaft skizzierte zweite Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs stimmt in seinen Grundprinzipien und seiner Grundfunktionsweise mit dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel überein. Auch hier wird der die elektromotorisch angetriebene Hilfsantriebs­ achse 11 sowie die zugehörige elektrische Ausrüstung, d. h. die Energiequelle und Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen tra­ gende einachsige Anhänger 10 von hinten in das Fahrzeugheck 1 eingeschoben, und zwar unterhalb des mit 4 angedeuteten Fahr­ zeugbodens. Die Hilfsantriebsachse 11, die auch in diesem Aus­ führungsbeispiel nur ein fahrzeugmittig angeordnetes Hilfsan­ triebsrad 12 trägt, liegt dabei zwischen den beiden Hinterrä­ dern 3 des Fahrzeugs, und zwar wieder derart, daß die Radachsen 9 dieser Hinterräder und die Radachse 14 des Hilfsantriebsrads 12 in der Draufsicht im Vergleich zum Stand der Technik zumin­ dest annähernd in gleicher Höhe liegen.

Im Gegensatz zum in den Fig. 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel enthält der einachsige Anhänger 10 dieses Ausführungsbeispieles keine an mit dem Fahrzeugaufbau verbind­ baren Tragarmen schwenkbar gelagerte Achsschwinge, sondern ein kastenähnliches Traggestell 23, in dem alle für den Hilfsan­ trieb wesentlichen und notwendigen Bauelemente wie elektrische Energiequelle, Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen unterge­ bracht sind, wobei jedoch nur die aus der elektrischen Energie­ quelle gespeiste Elektromaschine 20′ angedeutet ist. Das z. B. über einen Kettenantrieb 29 o. a. von der Elektromaschine 20′ angetriebene Hilfsantriebsrad 12 ist über eine Radschwinge 28 schwenkbar am Traggestell 23 angelenkt und durch eine nicht weiter dargestellte Federvorrichtung, z. B. eine Drehstabfeder­ anordnung gegen diesen abgefedert.

Das kastenförmige Traggestell 23 selbst ist im Fahrzeugheck 1 sowohl in Fahrzeuglängs- als auch in Fahrzeugquerrichtung mit­ tels Führungsrollen 24, 25 abgestützt und begrenzt vertikal be­ weglich geführt; es ist mit dem Fahrzeugheck also nicht starr verbunden.

Grundsätzlich wäre es denkbar, entsprechende Führungsrollen entlang des Außenumfangs des kastenähnlichen Traggestells anzu­ ordnen. Konstruktiv und funktionell vorteilhafter ist es je­ doch, auf beiden Seiten des kastenähnlichen Traggestells 23 je­ weils nur eine Führungsrollenvorrichtung 26 anzuordnen, die je­ weils zwei vertikal beabstandete längsabstützende Führungsrol­ len 24 sowie jeweils zwei vertikal beabstandete querabstützende Führungsrollen 25 enthalten, die jeweils mit fahrzeugfesten vertikalen Stütz- und Führungsbahnen zusammenwirken, die in den Fig. 3 und 4 jeweils nur angedeutet und mit 30 bzw. 30′ be­ ziffert sind. Bei einer solchen Führungsrollenvorrichtung kann sich das kastenähnliche Traggestell 23 zwar vertikal relativ zum Fahrzeugheck 1 bewegen, es kann jedoch weder um eine Hoch­ achse noch um eine horizontale Querachse relativ zum Fahrzeug­ aufbau kippen.

Mit Vorteil werden die Führungsrollenvorrichtungen 26 im hinte­ ren Bereich des Traggestells 23 bzw. im Bereich der hinteren Fahrzeugkontur angeordnet, wie in den Fig. 3 und 4 darge­ stellt. Bei einer solchen räumlichen Anordnung können dann die längsabstützenden Führungsrollen 24 in Rückwärtsrichtung in einfacher Weise an fahrzeugfesten formstabilen Klappen 27 abge­ stützt und geführt werden, die zum Einschieben des Anhängers 10 in das Fahrzeugheck 1 aufgeklappt oder weggeklappt werden. In Fig. 3 sind diese Klappen im aufgeklappten Zustand gestrichelt angedeutet und mit 27′ beziffert.

Auch dieses erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zeichnet sich auch bei angekoppeltem Anhänger durch eine der Manövrier- und Ran­ gierfähigkeit des Gesamtfahrzeugs zugute kommende Kompaktheit aus und auch dadurch, daß das Fahrzeug auch bei angekoppeltem Anhänger 10 unbehindert von hinten be- und entladen werden kann, auch dann, wenn der angedockte Anhänger 10 nicht völlig unter dem Fahrzeugheck verschwindet, sondern - wie in den bei­ den dargestellten Ausführungsbeispielen - etwas nach hinten über die eigentliche, gestrichelt dargestellte Fahrzeugkontur hinausragt.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug mit einer durch eine Verbrennungskraftmaschine angetriebenen Antriebsachse sowie mit einer von einer netz­ unabhängigen Elektromaschine (20, 20′) angetriebenen Hilfs­ antriebsachse (11), die Teil eines bedarfsweise an- und ab­ koppelbaren einachsigen Anhängers (10) ist, welcher nicht nur die Elektromaschine (20, 20′) trägt, sondern auch eine elektrische Energiequelle (13) sowie elektrische Schalt-, Stell- und Regeleinrichtungen zur Speisung und Steuerung der Elektromaschine (20, 20′), dadurch gekennzeichnet, daß der einachsige Anhänger (10) im wesentlichen im Fahrzeugheck (1) unterhalb des Fahrzeugbo­ dens (4) angeordnet und an- bzw. abkoppelbar ist und daß die mindestens ein Hilfsantriebsrad (12) aufweisende Hilfsantriebsachse (11) zwischen den Hinterrädern (3) des Fahrzeugs angeordnet ist, und zwar derart, daß die Radachsen (9) der Hinterräder (4) und die Radachse (14) des mindestens einen Hilfsantriebsrades (12) - in der Fahrzeugdraufsicht - zumindest annähernd in gleicher Höhe liegen.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsantriebsachse (11) ein­ rädrig ausgebildet ist und daß das Hilfsantriebsrad (12) zumindest annähernd fahr­ zeug- bzw. hinterachsmittig angeordnet ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von hinten in das Fahrzeug­ heck (1) einschiebbare Anhänger (10) ein die elektrische Energiequelle (13), die elektrische Schalt-, Stell- und Re­ geleinrichtungen sowie gegebenenfalls die Elektromaschine (20′) mit Getriebe und/oder Differential aufnehmendes ka­ stenähnliches Traggestell (23) enthält, an dem die Hilfsan­ triebsachse (11) schwenkbar angelenkt und abgefedert ist, und welches im Fahrzeugheck (1) in Fahrzeuglängs- und Fahr­ zeugquerrichtung mittels Führungsrollen (24, 25) abgestützt und begrenzt vertikal beweglich geführt ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten des kastenähn­ lichen Traggestells (23) jeweils eine Führungsrollenvorrich­ tung (26) mit jeweils zwei vertikal beabstandeten längsab­ stützenden Führungsrollen (24) sowie jeweils zwei vertikal beabstandeten querabstützenden Führungsrollen (25) vorgese­ hen sind.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollenvorrichtungen (26) im hinteren Bereich des Traggestells (23) bzw. im Be­ reich der hinteren Fahrzeugkontur angeordnet sind, und daß die längsabstützenden Führungsrollen (24) in Rück­ wärtsrichtung an zum Einschieben des Anhängers (10) auf­ klappbaren formstabilen verriegelbaren Klappen (27) abge­ stützt und geführt sind.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von hinten in das Fahrzeug­ heck (1) einschiebbare Anhänger (10) ein Traggestell mit zwei voneinander beabstandeten und zueinander parallelen, vorzugsweise rohrförmigen formsteifen äußeren Tragarmen (15) enthält, die mit ihren freien vorderen Enden in korrespon­ dierende fahrzeugfeste Trag- und Führungshülsen (16) ein­ führbar sind und an deren hinteren Enden eine in Fahrtrich­ tung weisende und in einer Vertikalebene schwingende Achs­ schwinge (7) angelenkt ist, an derem freien vorderen Ende das Hilfsantriebsrad (12) gelagert ist und auf der zumindest die Elektromaschine (20) sowie die elektrische Energiequelle (13) befestigt sind.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromaschine als im Hilfsantriebsrad (12) eingebauter Radnabenmotor (20) ausge­ bildet ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der rohrförmigen Tragarme (15) in den Trag- und Führungshülsen (16) unter Zwischenschaltung von Axial-Gleitlagern (22) erfolgt.

9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Traghülsen (6) und Tragarme (15) jeweils Flansche (31, 32) tragen, über die sie formschlüssig miteinander koppelbar sind.