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Die
Erfindung betrifft eine wasserdichte Vorrichtung zum Überbrücken einer
Fuge eines Bauwerks, insbesondere einer Fuge zwischen einer Brücke und
einem Widerlager, umfassend zwei Randelemente, wobei jedes der Randelemente
an jeweils einer Seite der Fuge auf einer Unterkonstruktion angeordnet
ist, um einen Teil der Fuge zu überdecken.
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Zum
Ausgleich von temperaturbedingten Längenausdehnungen in Gebäuden, insbesondere bei
Brücken,
sind zwischen zwei Gebäudeteilen,
beispielsweise zwischen Widerlager und Brücke, Dehnfugen vorgesehen.
Um diese Dehnfugen zu überbrücken, sind
verschiedene Dehnfugen-Überbrückungskonstruktionen
im Einsatz, die sowohl ein komfortables als auch ein sicheres Überqueren
der Dehnfuge gewährleisten
sollen. Die maximale Spaltbreite zwischen den Profilen der Überbrückungskonstruktionen
ist dadurch begrenzt, dass große
Zwischenräume
zwischen den Fahrbahnteilen ein Sicherheitsrisiko, insbesondere
für Fußgänger und
Zweiradfahrer, darstellen.
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Zudem
steigt mit dem Profilabstand die Geräuschbelastung, die beim Überqueren
des Spalts durch ein Fahrzeug entsteht. Bei herkömmlichen Überbrückungskonstruktionen entstehen durch
das Auftreffen der Reifen eines Fahrzeugs auf Kanten, die sich quer
zur Fahrtrichtung erstrecken, insbesondere störende Schlaggeräusche, die
sich sowohl nach oben als auch nach unten ausbreiten können.
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Bei
konventionellen einprofiligen Dehnfugen ist der maximale Profilabstand
aus diesen Gründen auf
60–80
mm begrenzt. Für
größere Fugen
ist der Einsatz mehrprofiliger Überbrückungsvorrichtungen notwendig.
Bei den erlaubten Werten ist sowohl ausreichende Sicherheit als
auch eine noch akzeptable Geräuschbelastung
gegeben. Allerdings ist es ein Ziel, die maximalen Spaltweiten,
d. h. die maximale Ausdehnung der Fuge, bei einprofiligen Dehnfugen weiter
zu erhöhen,
ohne Beeinträchtigung
der Sicherheit und ohne nennenswerte Erhöhung der Geräuschbelastung.
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Im
Stand der Technik werden beispielsweise kammartig ineinandergreifende
Profile verwendet. Bei größeren Profilabständen sind
bei Verwendung der kammartig ausgebildeten Profilplatten jedoch Spalten
in der vorwiegenden Fahrtrichtung vorhanden, die insbesondere für Zweiradfahrer
und Fußgänger ein
Sicherheitsrisiko darstellen. So kann ein schmaler Fahrradreifen
leicht in den Spalt gelangen und dadurch blockiert werden.
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Abgesehen
von der Gestaltung der Oberfläche
des Fahrbahnübergangs
soll die Überbrückungskonstruktion
die Fuge vor einem Eindringen von Flüssigkeit schützen. Zu
diesem Zweck sind unterhalb einer konventionellen Überbrückungskonstruktion
Entwässerungsrinnen,
Entwässerungsrohre
oder -bahnen u.ä.
zum Auffangen von Wasser angeordnet. Die Wartung der Rinne und die
Wartung der Ableitungsrohre der Rinne, beispielsweise die Reinigung,
ist mit relativ hohem Aufwand verbunden. Bei Entwässerungsrinnen
ist es in der Regel notwendig, einen Wartungsgang bereitzustellen,
der die Zugänglichkeit von
unten her ermöglicht,
um Inspektionen und eventuelle Wartungsarbeiten durchzuführen.
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Ausgehend
davon ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen größeren maximalen
Bewegungsbereich für
die Randplatten einer einprofiligen Fuge bereitzustellen, ohne die
Geräuschbelastung
zu erhöhen
und die Sicherheit, insbesondere für Zweiradfahrer, zu verringern.
Gleichzeitig soll die Konstruktion wartungsfreundlicher sein.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch
1.
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Die
wasserdichte Vorrichtung zum Überbrücken einer
Fuge eines Bauwerks, insbesondere einer Fuge zwischen einer Brücke und
einem Widerlager, umfasst zwei Randelemente, wobei jedes der Randelemente
an jeweils einer Seite der Fuge auf einer Unterkonstruktion angeordnet
ist, um einen Teil der Fuge zu überdecken.
Wenigstens eines der Randelemente ist mit Verbindungsmitteln an
der Unterkonstruktion befestigt, die derart lösbar sind, dass das Randelement
den überdeckten
Teil der Fuge freigeben kann.
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Auf
diese Weise wird die Wartungsfreundlichkeit der Überbrückungskonstruktion erhöht, da das
abnehmbare Randelement, das in der Regel als Wellenplatte ausgebildet
ist, einen Zugriff auf die unterhalb der Randelemente angeordnete
Dichtungskonstruktion von oben her ermöglicht.
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Vorzugsweise
ist wenigstens eines der Randelemente abnehmbar an der Unterkonstruktion
befestigt. Bei der Konstruktion genügt es, wenn ein Randelement
abnehmbar an einer Seite der Fuge befestigt ist, während das
andere Randelement mit der anderen Seite der Fuge nicht abnehmbar
verbunden sein kann, beispielsweise mit einer Unterkonstruktion verschweißt sein
kann. Es können
jedoch auch beide Randelement abnehmbar an der jeweiligen Seite
der Fuge an der Unterkonstruktion befestigt sein.
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Insbesondere
kann das Randelement an der Unterkonstruktion mittels Schrauben
befestigt sein. Die Befestigung des abnehmbaren Randelements erfolgt
dabei in der Regel durch dauerhaft vorgespannte Schrauben. Es sollen
jedoch auch andere Verbindungsmittel im Rahmen der Erfindung eingesetzt
werden können,
die eine lösbare
Befestigung des Randelements an der Unterkonstruktion erlauben.
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Die
Randelemente können
als Wellenplatten mit Profilen so ausgebildet sein, dass die Wellenplatten
ineinander eingreifen können.
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Die
Profile sind beispielsweise im wesentlichen wellenförmig und/oder
sinusförmig
ausgebildet. Dies bedeutet, dass auch der Spalt zwischen den Randprofilen
wellen- oder sinus förmig
verläuft.
Durch die Ausführung
wird zum einen ein Zusammenschlagen der Randprofile verhindert,
was zu einer Geräuschreduzierung
führt,
zum anderen ist erhöhte
Sicherheit gegeben.
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Die
Oberfläche
der Wellenplatten kann in Richtung der Profilkante nach unten hin
abgeschrägt oder
abgerundet sein. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Reifen
eines die Vorrichtung überquerenden
Fahrzeugs auf eine senkrecht hochstehende Kante auftreffen, wodurch
eine erhebliche Geräuschbelastung,
insbesondere ein Schlaggeräusch,
entstehen kann. Zudem wird beispielsweise Schutz vor Beschädigungen
durch einen Schneepflug erreicht.
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Zwischen
den Randelementen ist insbesondere ein Spalt ausgebildet, dessen
Ausrichtung von der Hauptfahrtrichtung eines die Brücke überquerenden
Fahrzeugs im wesentlichen abweicht. Durch dies Maßnahme wird
die Sicherheit, insbesondere für Zweiradfahrer,
erhöht.
Da die Spaltausrichtung nicht in der überwiegenden Fahrtrichtung
verläuft,
wie dies bei kammartig ineinandergreifenden Seitenprofilen der Fall
ist, ist ein Einfädeln
eines Reifens in den Spalt unwahrscheinlich. Dies hat zur Folge,
dass die Sicherheit erhöht
und gleichzeitig auch die maximal zulässige Spaltbreite zwischen
den Randelementen, beispielsweise auf einen Wert von 100 mm, erhöht werden
kann.
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Der
Spalt wird bevorzugt durch die Profile der Randelemente begrenzt,
d.h. es handelt sich um eine einprofilige Überbrückungsvorrichtung mit nur einem
Spalt zwischen den beiden Randelementen.
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Die
Profile der Wellenplatten können
alternativ im wesentlichen als Zacken ausgebildet sein.
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Die
Vorrichtung weist ein selbstreinigendes Dichtprofil auf, das das
Eindringen von Flüssigkeit
in die Fuge verhindert. Ein derartiges Dichtprofil, vorzugsweise
aus einem Elastomer bestehend, verringert außerdem die bei Brückenkonstruktionen
auftretende Geräuschausbreitung
nach unten wirkungsvoll. Das Dichtprofil trägt somit auch zur Geräuschreduktion
bei.
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Im
Bereich des Dichtprofils kann außerdem ein Schlauch und/oder
Moosgummi als Schmutzabweiser angeordnet sein. Zwischen der Unterseite
der Randplatten und dem Dichtprofil ist in der Regel ausreichend
Platz, um einen weiteren Schmutzabweiser vorzusehen. So sorgt z.
B. ein aufgeblasener Schlauch dafür, dass weniger Schmutzpartikel
zum Dichtprofil und zur Unterkonstruktion gelangen können, wodurch
deren Lebensdauer erhöht
und Beschädigungen
der Überbrückungskonstruktion
verhindert werden können.
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Die
Vorrichtung weist bevorzugt Randprofile auf, die unterhalb der Randelemente
an den Seiten der Fuge angeordnet sind.
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Das
Dichtprofil kann an den Randprofilen befestigt sein, insbesondere
abnehmbar in dafür
vorgesehene Vertiefungen in den Randprofilen eingeknüpft sein.
Die Vertiefungen können
beispielsweise klauenförmig
ausgebildete Hohlräume
sein. In einen solchen Hohlraum kann ein mit einem Wulst, mit einem Steg
und mit einer Randverdickung versehenes Dichtungsprofil unter Ausnützung der
Keilwirkung, also alleine durch mechanische Kräfte, festgehalten werden. Durch
diese Befestigungsart ist eine einfache Austauschbarkeit des Dichtprofils
gewährleistet.
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Weitere
Merkmale, Vorteile und Einzelheiten des Gegenstands der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele.
Es zeigen:
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1 eine Draufsicht auf die Überbrückungsvorrichtung
gemäß der Erfindung;
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2 eine seitliche Schnittansicht
der Überbrückungsvorrichtung;
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3 eine mit herkömmlicher Überbrückungsvorrichtung
ausgestattete Fuge und eine mit der erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung ausgestattete
Fuge; und
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4 eine zweite Ausführungsform
der Überbrückungsvorrichtung.
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In 1 ist ein Ausschnitt einer
Vorrichtung 1 zum Überbrücken einer
Fuge, beispielsweise einer Dehnfuge zwischen einem Brückenbauteil
und einem Widerlager, in einer Draufsicht gezeigt. Eine linksseitig
dargestellte Randplatte 2 und eine rechtsseitig dargestellte
Rand platte 3 sind an jeweils einer Seite einer Fuge an
einer Unterkonstruktion 13 bzw. 14 befestigt.
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Eine
der Seiten jeder der beiden Randplatten 2 und 3 ragt
zumindest teilweise über
den Fugenspalt. Die Profile 2', 3' der über den Spalt ragenden Seiten
der Randplatten 2 und 3 stehen sich im wesentlichen
auf gleicher Höhe
gegenüber.
Zwischen den Profilen 2', 3' ist ein Spalt 12 so
ausgebildet, dass sich die Plattenprofile 2' und 3' auch bei der geringsten Ausdehnung
der Fuge nicht berühren
können.
Die Spaltbreite b verändert
sich variabel mit dem Abstand der beiden Seiten der Fuge und damit
der Randplatten 2 und 3. Ziel ist es, einen möglichst
großen
maximalen Abstand der Profile 2', 3' zuzulassen, ohne die Betriebssicherheit
zu verringern und die Geräuschbelästigung
zu erhöhen.
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Zu
diesem Zweck sind die Profile 2', 3' der Randplatten 2, 3 in
Form von Zacken bzw. Wellen ausgebildet. Dadurch entstehen Vorsprünge und Aussparungen,
so dass die Randplatten ineinander eingreifen können. Die Randplatten 2, 3 stehen
sich so gegenüber,
dass jeweils einer der Vorsprünge
der einen Randplatte 2 in den durch zwei benachbarte Vorsprünge der
gegenüberliegenden
Randplatte 3 gebildeten Zwischenraum eingreift. Auf diese
Weise entsteht zwischen den Profilen 2' und 3' ein wellenartig geschwungener
bzw. gezackter Spalt 12, dessen Breite b sich bei einer
gegenseitigen Verschiebung der Randplatten 2 und 3 verändert. Die
Vorsprünge, die
zumindest teilweise den angrenzenden Fugenspalt überdecken, stehen auch bei
der geringsten Ausdehnung der Fuge nicht miteinander in Kontakt. Dadurch
wird ein Zusammenschlagen der Platten 2, 3 und
eine daraus resultierende unerwünschte
Geräuschbildung
beim Überfahren
des Fugenspalts verhindert.
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Die
besondere Ausgestaltung der Profile 2', 3' und das gegenseitige Eingreifen
der Zacken führt zu
einer Verringerung der entstehenden Geräusche, da der Reifen eines
Fahrzeugs, welches den Fahrbahnübergang überquert,
in einem Übergangsbereich
a sowohl mit Vorsprüngen
der linken Randplatte 2 als auch mit denen der rechten
Randplatte 3 in Kontakt steht. Dadurch wirken auf beide
Randplatten gleichzeitig etwa gleich gerichtete Kräfte, so
dass die Spaltbreite b tendenziell unverändert bleibt. Die Profile 2', 3' sollen insbesondere
so ausgebildet sein, dass in Längsrichtung
der Fuge genügend
Vorsprünge
pro vorgegebener Reifenbreite eines Fahrzeugs vorhanden sind, um
eine effektive Geräuschreduzierung
zu bewirken. So wird ein Zusammenschlagen der Profile 2' und 3' und damit eine
unerwünschte Geräuschbelästigung
vermieden.
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Des
weiteren sind die Oberflächen
der Vorsprünge
beider Randplatten 2 und 3 zu ihren Spitzen 6 hin
nach unten hin abgeschrägt
oder abgerundet. Dadurch trifft der Reifen eines den Fugenspalt überquerenden
Fahrzeugs nicht direkt, z.B. rechtwinklig, auf eine hervorstehende
Stahlkante, sondern auf die schräg
abgerundeten Spitzen, wodurch der Aufprall und damit die Geräuschentwicklung
deutlich vermindert wird. Außerdem
ist beispielsweise Schutz gegenüber
Beschädigungen
durch einen Schneepflug gewährleistet.
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Ein
weiterer Vorteil des dargestellten Fahrbahnübergangs 1 liegt darin,
dass die Sicherheit, insbesondere für Zweiradfahrer, erhöht wird.
Zum einen verläuft
der wellen- oder sinusförmige
Spalt 12 im wesentlichen stets quer bzw. schräg zur Hauptfahrtrichtung
bei der Überquerung
des Fahrbahnübergangs.
Dadurch wird ein Einfädeln
des meist schmalen Reifens eines Fahrrads in den Spalt 12 erschwert und
die Sturzgefahr verringert. Außerdem
ist der Spalt 12 so ausgebildet, dass durch die ständige Richtungsänderung
des Spalts 12 keine ausreichend langen geraden Spaltbereiche
vorhanden sind, die das Einfädeln
eines Reifens wahrscheinlich machen. Der Spalt 12 ist bei
geeigneter Auswahl der Abmessungen insbesondere weder breit noch
lang genug, um den Vorder- oder Hinterreifen eines Fahrrads aufzunehmen.
Auch schräge
Bewegungsrichtungen sind beim Überqueren
des Fahrbahnübergangs
bei geeigneter Auswahl eines Profils 2', 3' der Randplatten 2, 3 gefahrlos
möglich.
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Durch
die genannten Maßnahmen,
im besonderen durch die spezielle Ausgestaltung der Profile 2', 3' der Randplatten 2, 3 gemäß dem Ausführungsbeispiel,
kann die maximal zulässige
Spaltbreite vergrößert werden,
beispielsweise auf 100 mm oder mehr, ohne entscheidende Einbußen beim Fahrkomfort
und bei der Sicherheit in Kauf nehmen zu müssen. Auf diese Weise kann
der Einsatzbereich von einprofiligen Dehnfugen bei gleichzeitiger
Verringerung der Lärmbelästigung
erweitert werden.
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Im
Ausführungsbeispiel
gemäß 1 ist die linke Randplatte 2 lösbar mittels
Schrauben 4 mit einer Unterkonstruktion 13 einer
Seite der Fuge verbunden. Dies ermöglicht ein Abnehmen der Randplatte 2 und
einen Zugang zu den tiefer gelegenen Bauteilen der Überbrü ckungsvorrichtung
von oben her. Insbesondere kann ein weiter unten beschriebenes Dichtprofil 7 von
oben her erreicht werden. Die durch das Abnehmen der Randplatte 2 freigelegte Öffnung ist
groß genug,
um das Dichtprofil 7 durch den Zugang von oben zu reinigen
oder von oben her auszutauschen. Die zweite Randplatte 3 ist
hingegen mit einer Unterkonstruktion 14 der anderen Seite
der Fuge, etwa über
die Schweißnaht 5,
verschweißt.
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In 2 ist die erfindungsgemäße Überbrückungsvorrichtung 1 in
einer seitlichen Schnittansicht dargestellt. Ein Fugenspalt 10,
dessen Ausdehnung c sich ändern
kann, wird durch die Vorrichtung 1 überbrückt. Die linke Randplatte 2,
von der in der Schnittdarstellung ein Vorsprung dargestellt ist,
ist von der rechten Randplatte 3 durch einen Spalt 12 der
Breite b getrennt. In der Zeichnung ist zudem die Abschrägung bzw.
Abrundung 6 an der Spitze des Vorsprungs der Randplatte 2 nach
unten dargestellt. Die Randplatten 2 und 3 sind
im wesentlichen auf gleicher Höhe
angeordnet, so dass eine möglichst kontinuierliche
Oberfläche
am Fahrbahnübergang entsteht.
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Die
Profile 2', 3' sind in der
Regel senkrecht geschnitten. In besonderen Anwendungsfällen wäre es jedoch
auch denkbar, die Wellenbleche an ihren Profilrändern schräg zu schneiden, da eine solche Schrägstellung
der Plattenränder
die Fahrsicherheit erhöhen
kann.
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Wie
aus 2 deutlich wird,
ist unter den Randplatten 2, 3 ein Dichtprofil 7 angeordnet,
welches in zeitlichen Abständen
gewartet bzw. ausgetauscht werden muss. Das Dichtprofil 7 hat
die Aufgabe, das Eindringen von Flüssigkeit in die Fuge zu verhindern.
Durch den Einsatz des Dichtprofils, wie in der Figur dargestellt,
ergibt sich eine einprofilige, wasserdichte Konstruktion, d.h. Wasser
wird nahe der befahrenen Oberfläche
am Eindringen in die Fuge 10 gehindert. Zudem dient es
dem Lärmschutz, indem
sich von den Platten 2, 3 nach unten ausbreitende
Schallwellen gedämpft
werden.
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Die
linke Randplatte 2 ist lösbar mittels dauerhaft vorgespannter
Schrauben 4 mit einer Unterkonstruktion 13 verschraubt.
Durch die lösbare
Verbindung kann somit die linke Randplatte 2 abgenommen
werden, wodurch ein ausreichend großer Zugang zu einem Dichtprofil 7 gewährleistet
wird, so dass dieses von oben her gewartet und ausgetauscht werden
kann. Die rechte Randplatte 3 ist in diesem Beispiel mit
der entsprechenden Unterkonstruktion 14 verschweißt. Selbstverständlich können jedoch auch
beide Randplatten 2 und 3 lösbar mit der jeweiligen Unterkonstruktion 13 bzw. 14 verbunden
sein. Als Befestigungsmittel können
neben Schrauben auch beliebige andere Verbindungsmittel eingesetzt werden,
die eine lösbare
Verbindung wenigstens einer der Randplatten 2 oder 3 erlauben.
Es muss lediglich gewährleistet
werden, dass ein freier Zugang zum Dichtprofil 7 ermöglicht wird.
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Das
Dichtprofil 7 ist an beiden Seiten der Dehnfuge mit einem
Randprofil 8 bzw. 9 verbunden. Insbesondere ist
das Dichtprofil 7 abnehmbar an den Randprofilen 8 und 9 befestigt,
um einen problemlosen Austausch des Dichtprofils 7, dessen
Lebensdauer begrenzt ist, zu ermöglichen.
Die Randprofile 8 und 9 sind an einer Verankerungskonstruktion
im Konstruktionsbeton verankert.
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Das
Dichtprofil 7 kann beispielsweise ein Bandwulst-Profil
sein, welches in klauenförmig
ausgebildeten Hohlräumen
der Randprofile 8 und 9 befestigt werden kann.
Zu diesem Zweck ist im Randbereich des Dichtprofils 7 eine
Verdickung eingearbeitet, die zur Befestigung in einen Hohlraum
eines Randprofils 8, 9 eingebracht wird. An den
Wulst schließt
sich ein Steg an, der beim Einknüpfen
des Dichtprofils 7 umgelegt wird und die Verdickung unter Ausnutzung
einer Keilwirkung in den Hohlraum presst. Der Steg mit seinem Wulst
sichert da Dichtprofil gegen ein Herausspringen bei Beanspruchungen.
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Insbesondere
kann das Dichtprofil 7 selbstreinigend sein. Der Selbstreinigungseffekt
ergibt sich beispielsweise durch den beim Überfahren des Spalts 12 durch
ein Fahrzeug entstehenden Druckwechsel, welcher auf Verschmutzungen
einwirkt, die sich im Bereich des nahe der befahrenen Oberfläche angeordneten
Dichtprofils befinden. Zusätzlich
kann, da das Dichtprofil 7 tiefer liegt als die Randplatten 2, 3,
ein zusätzlicher
Schmutzabweiser z.B. ein aufgepumpter Schlauch oder Moosgummi 15, über dem Dichtprofil 7 angeordnet
werden. Der Schmutzabweiser kann einen Teil oder den gesamten Raum
zwischen Plattenunterseite und Dichtprofil 7 ausfüllen.
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In 3 ist dargestellt, wie sich
die erfindungsgemäße Überbrückungsvorrichtung 1 vorteilhaft
hinsichtlich der Durchführung
von Wartungsarbeiten auswirkt. In der links dargestellten Figur
ist der Stand der Technik gezeigt. Für die Durchführung von Inspektionen oder
Wartungsarbeiten ist hier in der Regel ein Wartungsgang 11 notwendig, über den
die Überbrückungskonstruktion,
insbesondere die Entwässerungsrinnen,
Entwässerungsrohre
oder -bahnen, von unten her zugänglich
sind.
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Auf
der rechten Seite der 3 ist
dagegen eine Dehnfuge 10 mit einer erfindungsgemäßen Überbrückungsvorrichtung 1 gezeigt.
Da hier wenigstens eine der Randplatten 2 und/oder 3 lösbar an
einer Seite der Fuge 10 befestigt ist, können Arbeiten an
der Dichtungskonstruktion von oben her durchgeführt werden. Dadurch kann auf
einen Wartungsgang 11 verzichtet werden.
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Die 4 zeigt einen Fugenspalt 10 und eine Überbrückungsvorrichtung 1,
mit der ein Fugenspalt 10 nachgerüstet wurde. Eine rechte Randplatte 2,
die über
Schrauben 4 mit einer Unterkonstruktion 13 lösbar verbunden
ist, wurde nachträglich
eingebaut. Die Unterkonstruktion 13 ist ihrerseits mit
einer Trägerkonstruktion
verbunden, die in einem Aufnahmeraum 14 fixiert wurde.
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Durch
die größere maximale
Ausdehnung des Fugenspalts, beispielsweise von 100 mm statt bisher
möglicher
60–80
nun bei einprofiligen Überbrückungskonstruktionen,
kann der Einsatzbereich einprofiliger Überbrückungskonstruktionen erweitert werden.
Insbesondere können
herkömmliche
zwei- oder mehrprofilige Vorrichtungen, die etwa einen Spalt von
etwa 100 nun Ausdehnung überbrücken, durch
eine erfindungsgemäße einprofilige
Konstruktion ersetzt werden. Außerdem
können
nicht wasserdichte, z.B. mit Bewässerungsrinnen
ausgestattete Konstruktionen ausgetauscht und durch die wasserdichte
Konstruktion gemäß der Erfindung
ersetzt werden.
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Im
Hinblick auf 4 sei im übrigen auf 2 verwiesen, die entsprechende
Merkmale zeigt.
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Es
kann festgehalten werden, dass mit der neuen Konstruktion eine Erhöhung des
maximal zulässigen
Abstands der Platten auf bis auf 100 mm ohne Einbußen bei
der Lastabtragung und beim Lärmschutz
erreicht werden konnte. Zudem konnte die Sicherheit erhöht und der
Wartungsaufwand beim Austausch von Verschleißteilen verringert werden.