DE2016702A1

DE2016702A1 -

Info

Publication number: DE2016702A1
Application number: DE19702016702
Authority: DE
Inventors: Gilbert Henry; Clark Hubert Mason; Birmingham Mich.; Scibbe Harold Richard Clardon Ohio; Drutchas (V.St.A.). P
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1970-04-08
Filing date: 1970-04-08
Publication date: 1971-10-28
Also published as: GB1307612A; DE2016702B2; DE2016702C3

Description

Antirutscheinrichtung insbesondere für Kraftfahrzeugservo-

"bremaen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antirutschsteuerung und insbesondere auf eine Antirutschateuerung, bei der ein Hydraulikdruck in Verbindung mit einer Fahrzeugservobremse verwendet wird, um die Bremskraft eines Fahrzeuges einzustellen oder zu steuern und um eine gesteuerte Lösung der Fahrzeugbremsen während eines Radblockierens oder Radgleitens sicherzustellen.

Es ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung, einen hydraulischen Antirutschfühler und ein entsprechendes Steuersystem zu schaffen.

Es ist ferner ein Merkmal der Erfindung, eine hydraulische Rutsch- oder Blockierungsfühlvorrichtung zu schaffen, die mit einer Servobremse zusammenarbeitet, um die Bremskräfte zu regulieren, die den Fahrzeugrädern zugeführt werden. Ein wesentliches Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Antirutschsteuerung zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Antirutschsteuerung zu schaffen» die vollständig duroh ein hydrauliaahes · Drucksignal betätigt wird»

Weiterhin

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Weiterhin ist es Ziel eier Erfindung, eine Antirutsch-8teuereinrichtung zu schaffen, bei der ein Trägheitsventil oder Trägheitsschieber verwendet wird, um den Druckmitteldruck einzustellen, der einer Servobremseinheit zugeführt wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine rutschsichere oder blockiersichere Bremse zu schaffen, wobei die Drehzahlen der Fahrzeugrader als ein hydraulischer Druck abgefühlt werden, der von einer Pumpe erzeugt wird, und wobei eine lineare Fahrzeugabbremsung durch einen Trägheitsfühler oder ein Trägheitsventil abgefühlt wird, welches mit dem Druck der Pumpe zusammenwirkt, um den Druck zu regulieren, der einer Servobremsanlage von dort aus zugeführt wird.

Es ist ein zusätzliches Ziel der Erfindung, ein Trägheitsventil oder einen Trägheitsschieber zu schaffen, der mit einer hydraulischen Antirutschbremssteueruns; verbunden ist, wobei ein Ventilkopf vorgesehen ist, der gleitbar innerhalb eines Fühlergehäuses angeordnet ist, wobei dieses Gehäuse parallel zur Hauptachse des Fahrzeuges ausgerüstet ist und wobei die Trägheitsbewegung des Ventilkopfes verwendet wird, um eine hydraulische Bypassöffnung zu öffnen oder zu schließen, um dadurch den Druckmitteldruck zu regeln, der einer Servobremseinheit zugeführt wird.

Es ist ebenfalls ein Ziel der Erfindung, eine hydraulische Antirutschsteuereinrichtung zu schaffen, die zusammen mit einer Servobremse arbeitet, wobei die Drehzahlverringerung der Fahrzeugräder abgetastet wird und swar als Abfallrate des Druckmitteldruokes einer Pumpe, wobei ein Trägheitsachieber oder Trägheitsventil verwendet wird, um die lineare Ablweinsung des Fahrzeuges festzustellen und um die lineare Abbremsung mit der Drehzahlverringerung der Sahrzeugräaer

• .2H

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au vergleichen, um dadurch ein hydraulisches Drucksignal su erzeugen, welches in einer Servobremse verwendet wird.

Diese und weitere Ziele und Merkmale der Erfindung sollen in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert werden.

In der Zeiohnung ist eine hydraulische Antirutschtireinsfühl- und Steuereinrichtung dargestellt, welche die Drehzahlabnahme der Fahrzeugräder mit der linearen Abbrerasung des Fahrzeuges vergleicht, um ein hydraulisches Steuer- fl

signal zu erzeugen, wobei dieses Signal einer Betätigungsoberflache einer Servobremseinheit zugeführt wird um die Bremskraft an den Rädern zu erhöhen oder zu verringern, um ein Blockieren oder ein Rutschen der Fahrzeugräder zu verhindern und um eine maximale Bremswirksamkeit aufrecht zu erhalten.

Ein mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüstetes Fahrzeug ist in der Zeichnung schematisch bei 10 gezeigt. Dieses Fahrzeug wei-st zwei Hinterräder 11 und 12 auf und Bremsbetätigungseinrichtungen 13 und 14« Die Hinterräder 11 und 12 werden über eine Achse 15 angetrieben, die ihrer- M seits über ein Differential 16 mittels einer Welle 17 angetrieben wird. Die Antriebswelle 17 wird direkt vom Pahrzeuggetriebe angetrieben, wie es an sich bekannt ist.

Falls die Bremsen 13 und 14 sehr stark angezogen sind, so daß die Räder 11 und 12 blockieren, so entsteht ein Rutschzustand der Räder auf der Straßenoberfläche und die Bremswirkung wird herabgesetzt. Insbesondere braucht ein Fahrzeug eine Wesentlich größere Bremsstrecke bei einem Blockieren der Räder oder bei einem Rutschen als bei einem Zustand, bei dem sich die Räder in einer eingestellten rollenden Rei-

bungsbeZiehung

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bungsbeziehung zu allen Zeiten befinden, wobei kein Rutschen oder Blockieren auftritt.

. Es ist ferner bekannt, daß die Bremskräfte, die den Bremsen 13 und 14 zugeführt werden, dadurch eingestellt werden können, daß Fühler vorgesehen sind, die die Drehzahlverringerung der Fahrzeugräder mit der linearen Abbremsung des Fahrzeuges vergleichen. Beim Blockieren oder Rutschen _r nimmt die Drehzahl der Fahrzeugräder 11 und 12 sehr schnell ab und es findet sehr schnell ein Blockieren statt, während

■| die Fahrzeugabbremsüng während des Rutsohens minimal ist,

"' verglichen mit der Abbremsung, die man erhält, wenn die

Räder 11 und 12 unter maximalen rollenden Bedingungen während des Bremsens gehalten werden.

Wenn gefunden wird, daß die Drehzahlverringerung der Fahrzeugräder ganz erheblich die lineare Abbremsung des Fahrzeuges selbst überschreitet, so können Einrichtungen vorgesehen werden, um die Bremsleistung an den Bremsen 13 und H zu verringern. Wenn die lineare Abbremsung des Fahrzeuges auf ein gewünschtes Verhältnis zur Verringerung der Drehzahl der Fahrzeugräder angestiegen ist, so kann die maximale Bremseinwirkung wieder hergestellt werden, da eine W maximale Bremsleistung kontinuierlich für eine minimale Bremsstrecke zur Verfügung gestellt werden kann.

Erfindungsgemäß ist ein lediglich hydraulisches Steuersystem vorgesehen, um ein Rutschen oder Blockieren der Fahrzeugräder 11 und 12 zu verhindern.

Insbesondere werden erfindungsgemäß zwei hydraulische Kreise verwendet. Der erste hydraulische Kreis fühlt die Drehzahlverminderung der Fahrzeugräder ab und die lineare Abbremsung des Fahrzeuges und erzeugt ein Signal zur Steuerung einer Servobremse. Der zweite hydraulische Kreis ist der

hydraulische

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hydraulische Bremskr"is, der durch. Zunahme oder Abnahme des Druckes die Bremsen 13 und 1Λ anlegt oder löst, um die Bremsleistung des Fahrzeuges zu erhöhen oder zu vermindern.

Es sei nunmehr auf den hydraulischen A"bfühlkreis bezug genommen. Ss sind Einrichtungen vorgesehen, die eine geschlossene Schleife bilden, -wobei es sich nach üblicher Praxis entweder um ein offenes oder ein geschlossenes System handeln kann. Eine Pumpe 18 ist an einer Stelle im Kreis angeordnet und ist mittels eines Ritzels 19 und eines Kettenrades 20 an dem Fahrzeugantrieb angeschlossen. Die Antriebswelle 17 treibt die Pumpe 18 an und diese Pumpe erzeugt einen Druckmitteldruck in einem hydraulischen Kreis, der proportional zur Drehzahl der Antriebswelle 17 und damit proportional zur Drehzahl der Fahrzeugrader 11 und 12 ist. Die Pumpe 18 weist einen Auslaß 21 auf, von dem der durch die Pumpe erzeugte Druck einer Öffnung zugeführt wird, die stromab im Kreis liegt. Eine Bypassleitung von einem Punkt im Kreis zwischen der Pumpe und der Öffnung führt zu einer Stelle im Kreis auf der Einlaßseite der Pumpe und v/ird gesteuert durch einen Strömungssteuerschieber, der auf Änderungen des Druckabfalles an der Öffnung anspricht. Der Strömungssteuerschieber weist die Form eines sogenannten Trägheitsschiebers auf und hat einen Einlaß 22 und ein Trägheitsschiebergehäuse 23» Das Trägheitsschiebergehäuse 23 weist eine zylindrische Seitenwandung 24 auf und ist an den Enden 25 und 26 geschlossen.

Es ist wesentlich, daß der Trägheitsschieber ein Fühler für eine lineare Abbremsung ist und dieser Schieber weist einen Schieberkopf 27 auf, der gleitbar in der Bohrung des Gehäuses 23 gelagert ist. Der Schieberkopf 27 weist eine hintere Oberfläche 28 und eine vordere Oberfläche 29 auf und der Schieberkopf wird mittels einer Schraubenfeder 30

vorgespannt

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vorgespannt· und ferner durch den Druckmitteldruck beaufschlagt der sich innerhalb einer Kammer 31 des Gehäuses 23 aufbaut.

Die Vorwärtsfahrrichtung eines Fahrzeuges ist durch den Pfeil 32 dargestellt und der Aufbau ist derart, daß das Trägheitsschiebergehäuse 23 im wesentlichen parallel zur Hauptachse des Fahrzeuges ausgerüstet ist, wie sie durch den Pfeil 32 dargestellt ist.

Das Trägheitsschiebergehäuse 23 ist starr am Fahrzeug befestigt und durch die Ausrichtung, die durch den Pfeil 32 veranschaulicht ist, bewirkt eine schnelle Abbremsung des Fahrzeuges und damit auch eine schnelle Abbrensung des Gehäuses 23 eine relative Vorwärtsbewegung des Schieberkopfes 27. Diese Vorwärtsbewegung, die in der Richtung des Pfeiles 32 erfolgt, findet gegen die Druckkraft statt, die das Druckmittel innerhalb der Kammer 31 ausübt.

Der Trägheitsschieber weist eine Ablaßöffnung 33 auf, die innerhalb der zylindrischen Gehäusewandung 22 ausgebildet ist. Diese öffnung 33 erstreckt sich durch eine Leitung ' zu einem Sumpf 35» der seinerseits über eine weitere Lei-™' tung 36 mit dem Eintrittsende 37 der Pumpe 18 verbunden ist. Eine Vorwärtsbewegung des Schieberkopfes durch die Abbremsung des Fahrzeuges bewirkt, daß sich der Schieberkopf über den Sumpfablass 33 verschiebt und diesen Ablaß absperrt und dadurch wird der Druckmitteldruck innerhalb der Kammer 31 erhöht. Die Worwärts- und Rückwärtsbewegung des Schieberkopfes 27 und zwar ansprechend auf Fahrzeugabbremsungen bildet ein Mittel, um die lineare Abbremsung des Fahrzeuges festzustellen und dies führt zu einer Erhöhung des Druckmitteldruckes innerhalb der Kammer 31 und zwar durch eine Zunahme der Pahrzeugabbremsung. Ea sei bemerkt, daß eine Raddrehzahlverminderung zu einer Abnahme

des

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des Druckes innerhalb der Kammer 31 führt und demzufolge kann eine Raddrehzahlverrainderung mit der Fahrzeugabbremsung verglichen werden mit dem Ergebnis, daß ein einzelnes Drucksignal den Vergleich anzeigt und dieses Drucksig nal wird am Auslaß 38 des Gehäuses 23 erzeugt. Es aei bemerkt, daß ein Strömungsbegreazungsgliea 39 vorgesehen ist, welches eine öffnung 40 hat und dieses Strömungsbegrenzungsglied ist innerhalb des Gehäuses 23 vorgesehen und zwar zwischen dem Einlaß 22 und dem Auslaß

Der Auslaß 38 ist über eine Leitung mit einem Kreispunkt 42 verbunden. Ein Druckfühler ist in dem Kreis vorgesehen, \ um auf den Strömungsregelschieber einzuwirken. Von der Stelle 42 aus, wird Druckmittel durch eine Leitung 43 einem Einlaß 44 an der Hinterseite des Gehäuses 23 zugeführt. Das Druckmittel, das in eine Kammer 45 eintritt, die zwischen der Gehäusewandung 26 und der Hinterseite 28 des Schieberkopfes 27 ausgebildet ist, wird über ein Druckminderventil 46 und über eine Öffnung 47 der Sumpföffnung 33 zugeführt. Das Druckminderventil besteht aus einer Kugel 48, die mittels einer Peder 49 gegen einen Ventilsitz 50 gedrückt wird.

Vom Kreispunkt 42 aus wird Druckmittel auch durch eine Lei- M tung 51 zu einem weiteren Kreispunkt 52 abgegeben. Druckmittel vom Kreispunkt 52 wird dann über eine Leitung 53 einem Einlaß 54 eines Drosselschiebers zugeführt, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel einen Teil der Servobremse 55 bildet.

Die Servobremse 55 weist ein Gehäuse 56 auf, welches einen gleitbaren Kolben 57 aufnimmt. Der Kolben 57 wird innerhalb des Gehäuses 56 vom Fahrer bewegt und zwar über ein Bremspedal 58. Das Bremspedal 58 ist bei 59 drehbar gelagert und weist einen Arm 60 auf, der mit dem Kolben 57 verbunden ist, um diesen zu betätigen. Eine Rückführungsfeder 61 ist ■

für

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für das Bremspedal 58 vorgesehen.

Das Gehäuse 56 weist irr der Umgebung des Korbens 57 einen Abschnitt 62 mit vermindertem Durchmesser auf. Der übrige Teil des Gehäuses besteht aus einem radial verbreiterten Abschnitt 65« Der Kolben 57 v/eist eine Kolbenstange 64 auf, die sich von einer ersten Oberfläche 65 aus zu einem weiteren Kolben 66 erstreckt. Der Kolben 66 ist in dem verbreiterten Abschnitt 63 des Gehäuses 55 angeordnet und ist praktisch der Servobremskolben» Ein kleinerer Kolben 67 erstreckt sich von einer Oberfläche 68 des Kolbens und dieser Kolben "weist eine Oberfläche 69 auf, die sich in eine Kammer 70 des Gehäuses 55 hinein erstreckt. Die Kammer 70 v/ird durch eine Trennwandung 71 gebildet, die sich quer durch den verbreiterten Abschnitt 63 hindurch erstreckt. Diese Trennwandung 71 weist eine Bohrung 72 auf, durch die hindurch sich der Kolben 67 erstreckt. Es wird also vom Fahrer eine Druckkraft erzeugt, die auf die Bremsen 13 und 14 übertragen wird und zwar durch eine Betätigung des Pedals 58.

Das Druckmittel vom Eingang 54 wird in einer Kammer 73 aufgenommen und'wirkt als pumpenerzeugter Druck gegen eine Betätigungsoberfläche 74 des Kolbens 66. Wenn der Kolben sich in der dargestellten Stellung befindet, so gelangt Druckmittel aus der Kammer 73 durch eine Auslaßöffnung 75 bis zu einer Kreisstelle 76 und dann durch eine Leitung 77 zum Einlaß 78 der Pumpe 18. So lange, als der Kolben 57 in der dargestellten Lage verbleibt, wird der Druckmitteldruck innerhalb der Kammer 73 nicht erhöht, um auf die Betätigungsoberfläche 74 des Kolbens 66 einzuwirken.

Wenn jedoch das Pedal 58 niedergedrückt wird, so wird der Kolben 57 nach oben bewegt und dadurch wird die Auslaßöffnung 75 geschlossen und der Druckmitteldruck innerhalb

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der Kammer 73 wird erhöht und dadurch findet eine Einwirkung auf die BetätigungaoTDe rf lache 74 statt und dadurch werden der Kolben und die Kolbenoberfläche 69 vorwärts bewegt und zwar in ihren entsprechenden Kammern, um einen zusätzlichen Druckmitteldruck zu erzeugen.

Der hydraulische Kreis für die Bremsen 13 und 14 ist schematisch dargestellt und weist eine erste und zweite Hydraulikleitung 79 und 80 auf, die mit einer Haupthydrauliklei-. tung 81 verbunden sind. Die Hydraulikleitung 81 wird von einem Auslaß 82 der Kammer 70 gespeist, wie es dargestellt ist. Wenn sich die Kolbenfläche 69 in die Kammer 70 vorwärts bewegt, so wird der Hydraulikdruck innerhalb der leitung 81 und damit auch in den Leitungen 79 und 80 erhöht und damit wird die Bremsanlagekraft erhöht. Das Niederdrücken des Bremspedals 58 führt auf diese Weise zur Erhöhung der Bremskraft an. den Bremsen 13 und 14. Die hintere Kammer 83, die zwischen den Kolben 57 und der Rückwandung 84 des Gehäuses 55 ausgebildet ist, wird über eine öffnung 85 entlastet und zwar mittels einer Leitung 86, die zur Kreisstelle 76 führt und damit eine Verbindung mit der Leitung 77 zur Aufnahme- . stelle 78 der Pumpe 18 führt. In gleicher Weise ist die Kammer 87 zwischen der Oberfläche 68 des Kolbens 66 und der Trennwandung 71 über eine Auslaßöffnung 88 entlastet, die zur Leitung 77 und damit zur Pumpe 78 führt.

Wenn während des Betriebes ein Blockieren der Pahrzeugräder oder ein Rutschen der Fahrzeugrader auftritt, so wird die Drehzahl der Pumpe 18 auf Hull U/min herabgesetzt. Der Druck in der Leitung 22.fällt sehr schnell ab und dadurch wird der Druckmitteldruck innerhalb der Kammer 73 der Servobremse sehr schnell herabgesetzt. Dadurch wird die Bremskraft an den Hinterrädern 11 und 12 vermindert. Sollte der Bremsdruck, der den Hinterrädern zugeführt wird, sich auf einem Minimalwert befinden, welcher ein freies

Rollen

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Rollen aer Räder 11 und 12 ermöglicht, so bewirkt dann eine Abbreinsung des Fahrzeuges, daß der Schieber 47 vorwärts bewegt wird und zwar innerhalb des Gehäuses 23 und dadurch wird die Öffnung 33 verachlossen und es folgt ein Anstieg des Druckes innerhalb der Kammer 31 und damit auch in der Auslaßleitung 38, die Druckmittel in die Kammer 73 der Servobremse fördert, wodurch der Druckmitteldruck in dem hydraulischen Bremskreis erhöht wird. Auf diese Weise wird eine maximale Bremswirkung erzielt und der Bremseffekt kann kontinuierlich überwacht werden, um die gewünschten Bremskräfte an die Bremsen 13 und 14 abzugeben und zwar unabhängig von dem Bremsdruck, der auf das Pedal 58 ausgeübt wird.

Falls ein Bremsen erwünscht ist, wenn das Fahrzeug steht, so kann ein Drucksammler 89 an die Kreisstelle 52 angeschlossen sein, der über eine Leitung 90 mit einem Einlaß 91 der Servobremse 55 verbunden ist. Der Kolben 57 weist eine Leitung 92 auf, die mit dem Einlaß 91 fluchten kann, wenn das Pedal 58 um die erforderliche Strecke niedergedrückt ist. Wenn die Leitung 92 mit dem Einlaß 91 fluchtet, so kann ein Druckmittel in die Kammer 73 einströmen und gegen die Betätigungsoberfläche 74 des Kolbens 66 einwirken und dadurch kann ein erhöhter hydraulischer Bremsdruck an die Bremsen abgegeben werden.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

Fahrzeug nit- einer vom Fahrer "betätigten Bremse, gekennzeichnet durch ein hydraulisches Rutschsteueraystem, welches Einrichtungen aufweist, die einen hydraulischen Kreis "bilden, der eine geschlossene Schleife aufweist, wobei eine Pumpe an einer Stelle in diesem Kreis angeordnet ist, die in Antriebsverbindung mit den Rädern des Fahrzeuges steht und die wirksam ist, um das Druckmittel im Kreis als eine Funktion der Drehzahl der Fahrzeugräder unter Druck zu setzen, wobei eine Öffnung in diesem Kreis stromab von der Pumpe vorgesehen ist, durch die hindurch das unter Druck gesetzte Druckmittel geleitet wird, um einen Druckabfall an dieser Öffnung zu bilden und wobei eine Bypassleitung an einer Stelle im Kreis zwischen der Pumpe und der besagten Öffnung vorgesehen ist, die zu einer Stelle im Kreis an der Einlaßseite der Pumpe führt und wobei ein Strömungssteuerschieber diese Bypassleitung steuert und eine Antriebsoberfläche aufweist, die auf Druckänderungen des Druckabfalles an der besagten Öffnung anspricht, um die Strömung durch den Kreis hindurch zu steuern und zwar durch öffnen und Schließen der Bypassleitung und wobei ein Bremszylinder vorgesehen ist, der auf den Bremsflüssigkeitsdruck anspricht, um eine Bremskraft auf die Räder zu übertragen und wobei ein Drosselschieber in dem Kreis zwischen der besagten Öffnung und der Rücklaufseite der Pumpe vorgesehen ist und wobei ein Fußpedal vorgesehen ist, um einen vom Fahrer erzeugten Druck auf den Bremsmotor zu übertragen und zwar als Komponente des Breiasflüssigkeitsdruckes und wobei der Drosselschieber zusammen mit dem Pedal betätigbar ist, um Flüssigkeit mit dem von der Pumpe erzeugten Druck aus dem Kreisstrom ab der Öffnung zum Bremszylinder zuführen und zwar

als

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als zusätzliche Komponente des Bremsflüssigkeitsdruckes und um diese Flüssigkeit an eine Stelle im Kreis zurückzuführen und wobei ein Druckfühler in den Kreis zwischen der Öffnung und dem Drosselschieber vorgesehen ist, der auf den Strömungssteuerschieber einwirkt, derart, daß eine Betätigung des Drosselschiebers die Neigung hat, den Druck im Kreis zu erhöhen, um die Bremskraft an den Rädern zu erhöhen, wobei eine Verminderung der Drehzahl der Räder die Strömung der Flüssigkeit durch den Kreis und durch die Bypassleitung hindurch absperrt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungssteuerschieber Trägheitselemente aufweist, die auf die Größe der linearen Abbremsung des Fahrzeuges ansprechen, um die Bypassleitung als Funktion dieser linearen Abbremsung abzuschließen.

3. Antirutschsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungssteuerschieber einen Trägheitsschieber aufweist, daß dieser Trägheitsschieber ein Gehäuse und einen Schiebdhrkopf aufweist, der in dem Gehäuse bewegbar ist und zwar gemäß der Fahrzeugabbremsung und daß Einrichtungen vorgesehen sind, um einen Druckmitteldruck aus dem Kreis dem Gehäuse an einer Stelle zuzuführen, um der Bewegung des Schieberkopfes, die durch eine Fahrzeugabbremsung hervorgerufen wird, entgegenzuwirken.

4. Antirutschsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselschieber, der den von der Pumpe erzeugten Flüssigkeitsdruck steuert, um die Bremsen zu betätigen, einen Servobremskolben aufweist, der eine Betätigungsoberfläche hat und eine Druckoberfläche und Einrichtungen, um wahlweise den Flüssigkeitsdruck auf die Betätigungsoberfläche aufzubringen, wobei die Bremsen über einen getrennten hydraulischen Kreis betätigt werden und wobei die Druckbeaufschlagungsoberfläche sich

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innerhalb des getrennten hydraulischen Kreises "befindet und den Flüssigkeitadruck in diesem Kreis erhöht, wenn Druck der Betätigung3oberflache zugeführt wird.

Fahrzeug mit' einer Bremse, die wenigstens einem der Räder zugeordnet ist und mit einer Bremsbetätigungseinrichtung, um die Bremse anzulegen und zu lösen, gekennzeichnet durch ein Antirutschsteuersystem, welches eine Pumpe und einen Hydraulikkreis aufweist, der dieser Pumpe zugeordnet ist und der eine Flüssigkeitsdruckeinrichtung aufweist, die von der Pumpe über diesen Kreis "betätigt wird, wobei eine Antriebsverbindung vorgesehen ist, um diese Pumpe mit einer Drehzahl zu betätigen, die proportional zur Drehzahl der Fahrzeugräder xät und wobei eine Öffnung vorgesehen ist, durch die hindurch der von der Pumpe erzeugte Druck geleitet wird und wobei eine Bypassleitung vor dieser öffnung vorgesehen ist, die zur Einlaßseite der Pumpe führt und wobei ein Trägheitsströmungssteuerschieber vorgesehen ist, der ein Gehäuse und einen Schieberkopf aufweist, der innerhalb des Gehäuses bewegbar ist und zwar ansprechend auf die lineare Abbremsung des Fahrzeuges und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um den Flüssigkeitsdruck aus dem Kreis in das besagte Gehäuse an einer Stelle zu führen, um der Bewegung des Schieberkopfes entgegenzuwirken und zwar entsprechend der linearen Abbremsung des Fahrzeuges und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, die auf die Bewegung des Schiefrerkopfea ansprechen, um den Druckmitteldruck innerhalb des Kreises zu erhöhen und wobei eine Vorspannungsein-

richtung vorgesehen ist, die gegen den TrägheitsströmungsSteuerschieber einwirkt, um der Erhöhung des Flüssigkeit sdruckea innerhalb dieses Kreises entgegenzuwirken und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um den Druck innerhalb des Kreieea zur Betätigung der Bremsen zu verwenden.

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6, Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen geschlossenen Zylinder aufweist, der- am Fahrzeug "befestigt ist und im •wesentlichen parallel zur Hauptachse des Fahrzeuges ausgerichtet ist und daß der Schieberkopf einen schweren kolbenartigen Bauteil aufweist, der gleifbar innerhalb des Zylinders bewegbar ist und zwar unter der Einwirkung der Abbremsung des Fahrzeuges.

7. Fahrzeug mit einer Bremse, welche wenigstens einem der Räder zugeordnet- ist und mit einer Bremsbetätigungseinrichtung, um die Bremsen zu lösen und anzuziehen, gekennzeichnet durch ein Antirutsch-Bremssteuersystem, welches eine Pumpe aufweist und einen Kreis, der dieser Pumpe zugeordnet ist, wobei dieser Kreis eine Druckeinrichtung aufweist, die durch die Pumpe über den Kreis betätigt wird, wobei eine Antriebaverbindung vorgesehen ist, um die Pumpe mit einer Drehzahl anzutreiben, die proportional zur Drehzahl der Fahrzeugräder ist, und wobei ein Trägheitsschieber vorgesehen ist, der ein Gehäuse und einen Schieberkopf aufweist, der innerhalb des Gehäuses gleitbar angeordnet ist und durch die lineare Abbremsung des Fahrzeuges zum Gleiten gebracht wird, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um Druckmitteldruck aus dem Kreis in das Gehäuse zu leiten und zwar an einer Stelle, um der Bewegung des Kolbenkopfes durch die lineare Abbremsung des Fahrzeuges entgegenzuwirken, und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, die auf die Bewegung des Schieberkopfes ansprechen, um den Druck innerhalb des besagten Flüssigkeitskreises zu erhöhen und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um den Druckmitteldruck innerhalb des Kreises zu verwenden, um die Bremseinrichtungen zu betätigen und wobei das Gehäuse einen geschlossenen Zylinder aufweist, der starr am .fahrzeug befestigt ist und im wesentlichen parallel zur Hauptachse des Fahr-

aeuges

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zeugea ausgerichtet ist und wobei der Schieberkopf einen schweren kolbenartigen Bauteil aufweist, der beweglich innerhalb des Zylinders gelagert ist, wobei die Bewegung durch die Abbremsung des Fahrzeuges erzeugt wird und wobei eine Vorspannungseinricntung vorgesehen ist, um den schweren Kolben in der Fahrrichtung des Fahrzeuges vorzuspannen und wobei die normale Stellung des Kolbens innerhalb des Zylinders diejenige zwischen der Vorspannung und der Verbindungsstelle des Druckes mit dem Gehäuse ist.

8. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen, die auf die Bewegung des Kolbenkopfes ansprechen, um den Druck innerhalb des Druckmittelkreises zu erhöhen, eine Öffnung aufweisen, die in einer Wandung des Gehäuses ausgebildet ist, daß der Kolben gleitbar sich gegen diese Öffnung anlegen kann, um diese zu öffnen und zu schließen und zwar gemäß der Bewegung des Kolbens durch die Abbremsung des Fahrzeuges und daß der Druck innerhalb des Gehäuses über diese Öff-. nung mit einer Mederdruckquelle in Verbindung steht,

9. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zur Verwendung des Druckes zur Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtungen eine Servobremse umfassen, daß ein getrennter hydraulischer Kreis vorgesehen ist, um die Servobremse mit den Bremsbetätigungseinrichtungen zu verbinden und daß Einrichtungen vorgesehen sind, um wahlweise den Druckmittelkreis mit der Servobremse zu verbinden, um diese zu betätigen.

10. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 9, dadurch, gekennzeichnet, daß ein Drucksamrcler in dem Flüssigkeitskreis vorgesehen ist und daß Einrichtungen vorgesehen sind, um wahlweise diesen Drucksamniler mit der Servobremse zu verbinden, um diese "während des Stillstandes des Fahrzeuges zu betätigen.

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11. Fahrzeug mit Bremsen, die wenigstens einem der Räder zugeordnet sind und mit einer Bremsbetätigungseinrichtung, um die Bremsen anzulegen und' zu lösen, gekennzeichnet durch ein Antirutsch-Bremssteueraystem, welches eine Pumpe aufweist und einen zugeordneten Flüssigkeitskreis, der eine Druckeinrichtung aufweist, die von der Pumpe betätigt werden kann mit einer Antriebsverbindung zum Antreiben der Pumpe mit einer Drehzahl, die proportional zur Drehzahl der Fahrzeugräder ist und mit einem Trägheitsschieber der ein Gehäuse aufweist, welches fest am Fahrzeug befestigt ist und einem schweren Kolben, der gleitbar in dem Gehäuse gelagert ist, wobei die Gleitbewegung durch die Fahrzeugabbremsung erzeugt wir, wobei das Gehäuse im wesentlichen parallel zur Fahrzeugachse ausgerichtet ist und wobei das Gehäuse einen Einlaß aufweist, der eine Flüssigkeit mit dem von der Pumpe erzeugten Druck aufweist und einen Auslaß und eine Sumpföffnung und daß dieser Einlaß und Auslaß an der vorderen Seite des Kolbens angeordnet sind, wobei der Sumpfauslaß neben dem vorderen Abschnitt des Kolbens angeordnet ist und das innere des Gehäuses mit der Einlaßseite verbindet und wobei eine Vorspanneinrichtung vorgesehen ist, die den Kolben in Fahrrichtung des Fahrzeuges beaufschlagt, wobei der Druck am Einlaß den Kolben nach hinten drückt und wobei der Kolben mit der Sumpföffnung in Eingriff gelangen kann, um diese zu öffnen und zu schließen und mit einer Servobremse und mit einem getrennten hydraulischen Kreis, der von der Servobremse zu den Brensbetätigungseinrichtungen führt und mit Einrichtungen, um den besagten Auslaß mit der Servobremse zu verbinden, um diese zu betätigen.

12. Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Strömungsbegrenzung innerhalb des Gehäuses zwischen dem Einlaß und dem Auslaß vorgesehen ist.

13.

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13· Antirutsch-Bremssteuersystein nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß mit der Hinterseite des Kolbens verbunden ist und daß ein Druckminderventil innerhalb des Kolbens vorgesehen ist und daß dieses Ventil den Raum hinter dem Kolben, wenn in diesem Jein Druck oberhalb eines bestimmten Druckpegels herrscht, mit der Sumpföffnung verbindet.

14· Antirutsch-Bremssteuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Servobremse einen Einlaß und einen Auslaß hat; daß der Auslaß des Trägheitsschiebers mit dem Einlaß der Servobremse verbunden ist, daß die Pumpe eine Rüoklauföffnung aufweist und daß der Auslaß der Servobremse mit dieser Rücklauföffnung der Pumpe verbunden ist und daß die Servobremse einen manuell betätigbaren Kolbenschieber aufweist, um den Servobremsenauslaß zu öffnen und zu schließen und um dadurch den Druck zu erhöhen, der der Servobremse vom Bremseinlaß aus zugeführt wird.

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