DE2009190B2 - Prüfgerät zur dynamischen Ermittlung des Reifenzuges eines Fahrzeugrades - Google Patents

Description

bekannte dynamische Gerät, und bei dem der Rad- oder das Festfressen der Reifenlaufflüchen anzeigen;

spurwinkel bei der Vorwärts- und Rückwärtsdrehung und

der Räder analysiert und dargestellt wird und der Fig. 7 ist eine stark vergrößerte schematische

Unterschied der einzelnen Spurwinkel elektrisch ge- Darstellung der Reifenzugbestimmung des linken

lesen wird, wobei das Gerät in einfacher Weise 5 Fahrzeugrades.

zuverlässig bedienbar ist und keine besondere Fertig- Das erfindungsgemäße Prüfgerät gemäß F i g. I

keit und Geschicklichkeit erfordert. dient zum Drehen des linken und rechten steuerba-

Diese Aufgabe wird durch ein eingangs beschrie- ren Fahrzeugrades (nicht dargestellt). In einem Rah-

benes Prüfgerät gelöst, das dadurch gekennzeichnet men 10 ist eine Einrichtung 11 zum Drehen des lin-

ist, daß eine der Walzen in einem Walzenpaar mit io ken Fahrzeugrades und eine Einrichtung 12 zum

einem Umkehrmotor verbunden und vor- und rück- Drehen des rechten Fahrzeugrades angeordnet. Beide

drehend antreibbar ist und die Walzen axial ver- Einrichtungen 11 und 12 sind im wesentlichen gleich

schiebbar und in einem Trägerschlitten angeordnet ausgebildet, und gleiche Bezugszeichen werden für

sind, der über Gelenke mit einem festen Rahmen ver- gleiche Bauteile verwendet. Im folgenden wird die

bunden ist und auf die Axialbewegung der Walzen 15 Einrichtung 12 näher beschrieben,

anspricht und in Positionen verschwenkbar ist, in Zwischen dem vorderen Teil 14 und dem rückwär-

denen die Axialverschiebung der Walzen abnimmt tigen Teil 15 des Rahmens 10 ist eine Steuerschiene

und wieder in die Normalpositionen rückführbar ist, 13 so eingesetzt, daß sie parallel zur Längsachse des

und daß auf die durch die Vor- und Rückdrehung des Fahrzeuges liegt. Diese Steuerschiene ist an ihren ge-

Fahrzeugrades bewirkte Bewegungsrichtung des Trä- 20 genüberliegenden Enden durch Gelenke 16 mit den

gerschlittens ansprechende elektrische Fühler vorge- Rahmenteilen 14 und 15 verbunden, derart, daß sich

sehen sind, an die eine Signalanalysie. einrichtung die Steuerschiene durch Schwingung der Gelenke 16

und Anzeigeeinrichtung angeschlossen sind mit nur geringer seitlicher Bewegung längs bewegen

Mit dem erfindungsgemäßen Prüfgerät werden die kann. Die Steuerschiene 13 ist mit einem mittigen

nichlgeometrischen Faktoren bestimmt, die für die 25 Drehzapfen 17 versehen.

Spurverhältnisse verantwortlich sind. Zu diesem Ein Trägerschlitten 18 ist durch ein Paar Gelenk-Zweck wird das Prüfgerät zunächst mit den vor- ausleger 19 und 20 mit dem stationären Rahmen 10 wärts drehenden Fahrzeugrädern betätigt. Dabei wird verbunden. Die äußeren Enden dieser Ausleger 19 ein erzeugtes Signal in einer Signalanalysiereinrich- und 20 sind schwenkbar über Lager 21 und 22 am tung aufgezeichnet. Dann werden die Fahrzeugräder 30 Rahmenteil 15 angeordnet. Die inneren Enden dieser in entgegengesetzter Richtung gedreht und das. hier- Ausleger 19 und 20 sind über Gelenke 19 A und bei erzeugte Signal ebenfalls in der Signalanallysier- 20 A und Lager 23 und 24 mit dem Trägerschlitten einrichtung registriert. Durch entsprechende Analy- verbunden. Das gegenüberliegende Ende des Trägersatoren werden die beiden Ablesungen algebraisch Schlittens 18 wird durch einen einzigen Gelenkarm addiert, und die daraus resultierenden Ergebnisse 35 25 gestützt, dessen äußeres Ende über ein Lager 26 können auf einem Anzeigegerät unmittelbar abgele- mit dem vorderen Rahmenteil 14 verbunden ist. Das sen werden. Das Fahrzeugrad läuft im Stand auf dem innere Ende des Armes 25 ist durch ein Gelenk 25 A Walzenpa..r. Die Rahmenkonstruktion, in der die über ein entsprechendes Lager 27 mit dem Träger-Walzen gelagert sind, ist zumindest in einer waage- schlitten verbunden, der eine waagerechte Bodenrechten Ebene verschwenkbar, so daß die Walzen in 40 platte 28 aufweist. Diese ist mit einer Ausnehmung eine Position schwenken, in der die Längsveirschie- 29 versehen, welche über den mittigen Zapfen 17 an bung der Walzen auf eine normale Position bezogen der Steuerschiene 13 paßt.

v.ird. Die Verschwenkung des die Walzen tragenden Durch diese Befestigung des Trägerschlittens 18

Rahmens oder Trägerschlittens spricht auf die Füh- am Rahmen 10 und durch seine Verbindung mit der

lereiiirichtung an, die ein Signal abgibt, welches pro- 45 Steuerschiene 13 ist seine Bewegung zu der waage-

portional ist dem Verschwenkbereich in der horizon- rechten Ebene des Rahmens 10 begrenzt. So kann

talen Ebene. der Trägerschlitten 18 in Längsrichtung frei schwin-

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen, in gen oder sich bewegen und eine Winkeldrehung aus-

denen ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist, näher führen, um der Vorspur- oder Nachlaufebene des

erläutert. 5° darauf gestützten Fahrzeugrades zu folgen. Daher ist

F i g. 1 ist eine schematische perspektivische An- eine relative Winkclbewegung zwischen dem Trägersicht des Prüfgerätes, bei dem Teile weggebrochen scniitten 18 und der Steuerschiene 13 möglich,
sind, um Einzelheiten deutlicher zu zeigen und an Innerhalb des Trägerschlittens 13 ist ein Radstützdem elektrische Anzeigegeräte angeschlossen sind; schlitten 30 vorgesehen, der durch waagerechte

F i g. 2 ist eine Ansicht, teilweise im Schnitt, ent- 55 Drehwellen 31 und 32 in den Lagern 33 und 34 anlang der Linie 2-2 in F i g. 1 der linken Einrichtung geordnet ist, die ihrerseits am Trägerschlitten 18 bezum Drehen des Fahrzeugrades; festigt sind. Die Wellen 31 und 32 fluchten axial und

F i g. 3 ist ein Schaltschema zum Transformieren sind mit der Längsmittellinie der Steuerschiene 13

der mechanischen Antwort des Gerätes gemäß zentriert, so daß die lotrechte Achse des Mittelzap-

F i g. 1 in elektrische Signale; 60 fens 17 die waagerechte Achse dsr Wellen 31 und 32

F i g. 4 ist eine schematische Darstellung der Win- schneidet. Am Radstützschlitten 30 ist ein Walzenkelbeziehung der Ebene des linken und des rechten paar 35 und 36 angeordnet, das die Fahrzeugräder Rades zu der Längsmittellinie eines Fahrzeuges; berührt und des3en Walzen axial in Bezug zueinander

Fig. 5 ist ein Schaltschema zum Umformen der verschoben werden können. Eine der Walzen, bei-

Radspursignale für Vor- und Rückdrehung in einem 65 spielsweise Walze 36, wird über einen Riemen 38

Mittelwert der Spurablesung; durch einen Elektromotor 37 getrieben. Die andere

F i g. 6 ist ein Schaltschema zum Umformen der Walze 35 dreht frei entsprechend der Drehung eines

Radsignale in Meßablesungen, die den Seitenzug von beiden Walzen geführten Fahrzeugrades. Der

Radstützschlitten 30 ist um die Achse der Wellen 31 häuse 57 (F i g. 1) angeordnet und durch eine Ui- und 32 entsprechend dem Radsturzwinkel des darauf tung 59 mit einem Handsteuerschalterblock 5» verbefindlichen Rades bewegbar. Die Kippbewegung bunden, so daß die Bedienungsperson einen bequedes Radstützschlittens 30 ist jedoch nur so weit we- men »Ablese«-Schalter 60 zur Verfugung hat. sentlich, als sie die Winkellage des Trägerschlittens 5 Fig. 5 ist ein Verdrahtungsschema zum Ablesen 18 beeinflußt ^der Radspur. Das Spannungssignal vom linken Kaa-

Mk der Steuerschiene 13 ist ferner ein Querträger potentiometer 50 (Fig. 3) wird durch eine Leitung 40 verbunden (F i g. 1), über dem für die rechte Ein- 56 zu einer Eingangsklemme 61 und das Spannungsrichtung 12 ein Gehäuse 41 angeordnet ist, in dem signal vom rechten Radpotentiometer 42 wird durch ein auf die Bewegung des Trägerschlittens 18 anspre- io eine Leitung 54 zur Eingangsklemme 62 gebracm. chender elektrischer Fühler, beispielsweise ein Po- Sammelleiter 63 und 64 führen die rechten und Imtentiometer 42 (F i g. 3), untergebracht ist. Sein Kon- ken Eingangssignale zu einem elektrischen AdOitaktarm 43 ist mit einer nach unten weisenden, mit tions-Speicherkreis 65 (Fig.4) sowie zu elektrischen einer Rolle oder Scheibe 45 versehenen Weile 44 Subtraktions-Speicherkreisen 66 und 67 (1'Ig-⁰J-verbunden. Um die Rolle 45 läuft ein Antriebskabel 15 Ein Schalter 68 im Handschalterblock 58 (Fig.l) 46 dessen gegenüberliegende Enden bei 47 und 48 steuert das Ein- und Ausschalten des Motors 37. Der an'den Enden des Querträgers 40 verankert sind. Die Vor- und Rückantrieb des Motors, um die das Fahrdurch die Kräfte eines drehenden Reifens bewirkte zeugrad treibenden, Walzen 36 (Fig. 1) zu drehen, relative Winkelbewegung zwischen dem Trägerschiit- wird durch einen Schalter 68/1 im Gehäuse ?7 geten 18 und der Steuerschiene 13 wird durch das Ka- 20 steuert. Wenn die steuerbaren Fahrzeugräder RW bei 46 auf den Kontaktarm 43 des Potentiometers und LW auf den Walzen 35 und 36 stehen, wird der übertragen, so daß ein Signal erzeugt wird, das eine Schalter 68 zum Vorwärtsdrehen geschlossen. Funktion der Winkelstellung (jeweilige Vorspur) des Jetzt ist der Ableseschalter 60 (F i g. 5) gcschlos-

Fahrzeugrades ist. Die linke Einrichtung 11 (Fig. 1) sen, um die Relais Kl und X2 zu speisen und me weist einen ähnlichen Bewegungsfühler-Potentiome- 25 Kontaktarme 70, 71, 72 und 73 in die gestrichelt ter 50 im Gehäuse 41 auf (F i g. 3). Sein Kontaktarm dargestellten Positionen zu bewegen, so daß das 51 wird durch eine gleiche Scheibe oder Rolle 45 an rechte Rad-Signal von der Sammelleitung 63 und den einer vom Gehäuse 41 nach unten gerichteten Welle Leitungen 74 und das linke Rad-Signal von der Sam-44 bewegt. melleitung 64 und der Leitung 76 den Signalspeicher

Der Schaltkreis gemäß Fig.3 zeigt die Potentio- 30 75 und 77 laden. Die Signalspeicher 75 und 77 wermeter 42 und 50 für das rechte und das linke Fahr- den mit dem Radspursignal belastet, das die Spanzeugrad. Die Potentiometer sind an einer entspre- nungsdifferenz der Signale an den Leitungen 63 und chenden Quelle 52 angeschlossen und bei 53 geerdet. 64 ist. Der Ableseschalter 60 wird freigegeben, und Das vom Kontaktarm 43 kommende Signal wird die Kontaktarme 70, 71, 72 und 73 bewegen sich alle durch die Leitung 54 zu einem Additions-Speicher- 35 in die vollausgezogenen dargestellten Ausgangsposikreis 65 und dann durch einen Trennverstärker zu tionen, so daß die Signalspeicher 75 und 77 in Addieiner entsprechenden Anzeigeeinrichtung 55 (Fig.4) tionsreihe geschaltet und an der Leitung 78 geerdet gesendet. Das Signal vom Kontaktarm 51 wird durch sind. Die addierte Spannung wird durch einen an die Leitung 56 zürn Additions-Speicherkreis 65 gelei- sich bekannten Trennverstärkerkreis 79 zur Anzeigetet. Diese Signalanalysiereinrichtungen sind in dem 40 einrichtung 55 geleitet, die den Spurzustand der Rain F ig. 5 dargestellten Kreis angeschlossen, der anzeigt. Im Kreis ist ein Regel widerstand 80/4 Aus dem Schemabild in F i g. 4 ist zu ersehen, daß vorgesehen, um die Teilung durch Zweifunktion für die Radvorspur das rechte Fahrzeugradi?W in durchzuführen und den tatsächlichen in den Signaleinem Winkel AR zur Mittellinie CL und das Unke speichern 75 und 77 gespeicherten Spannungswert Fahrzeugrad L W in einem Winkel A L zu derselben 45 auf eine Zählskaleneinstellung zu vermindern, die Mittellinie CL steht. Diese Winkelwerte sind im all- automatisch der Mittelwert der beiden identischen gemeinen klein, wie durch die rechte Radebenenli- Spannungen in den Signalspeichern 75 und 77 ist nie PR und die linke Radebenenlinie PL gezeigt ist. Die Anzeigeeinrichtung 55 liest diesen Mittelwert m Wenn jedoch die Fahrzeugräder auf dem Prüfgerät Radspurangaben. Demnach ist der Speicherkreis gemäß F i g. 1 gedreht werden, setzen die Fühler vor- 50 ein »Additions«-Speicherkreis, und seine Funktion ist aus, daß die Ebenen der Fahrzeugräder mit der beendet soweit eine Radspur-Ablesung durch die Ebene der Walzen ausgerichtet sind. Wenn aber Rei- Anzeigeeinrichtung 55 angezeigt ist. fenzugkräfte vorhanden sind, kann zwischen dem Wenn der Schalter 6SA so betätigt wird, daß sie Vorspurverhältnis des Fahrzeuges und dem durch die Walzen 36 die Drehung des Fahrzeugrades umken-Meßvorrichtung angenommenen Vorspurverhältnis 55 ren, wird der Attleseschalter 60 (F i g. 5) wieder geeine Winkelfehlabgleichung auftreten. Dies wird an schlossen, wobei nur das Relais KI gespeist wird. Hand der F i g- 7 näher beschrieben. Da die Reifen- Die Kontaktarme 72 und 73 gehen in die gestrichelt Zugkräfte drehempfindlich sind, nimmt bei umge- gezeichnete Position, die mir den Signalspeicher kehrter Drehung der Fahrzeugräder die Antriebsvor- mit der neuen Differentialspannung zwischen den richtung ein Vorspurverhältnis mit einer Fehlabglei- 60 Sammelleitungen 63 und 64 belastet. Wenn der Abchung an, die genau entgegengesetzt mit zu derjeni- leseschalter 60 freigegeben wird, gehen die Kontaktgen die bei der Vorwärtsdrehung der Fahrzeugräder arme in ihre Ausgangspositionen zurück, so daß die Auftritt. Signalspeicher 75 und 77 wieder in Additionsreihe Erfindungsgemäß werden die beiden Bedingungen geschaltet werden. Die neue Signalspannung wird wie elektrisch interpretiert, um den Reifenzug oder das 65 vorhin geleitet, und die Ablesung an der Anzeigeeinseitliche Festfressen auszuwerten und gleichzeitig die richtung 55 ist nun der Mittelwert des Vorwärts- und tatsächliche Radspurbedingung aufzuzeigen. Die An- Umkehrsignals. Dieses ist die tatsächliche Vorzeigeeinrichtungen des Prüfgerätes sind in einem Ge- spur-Winkelablefrang.

■ λα AHHifinns Soeicher-Während der Zeit in der der AddrtioM^icher

kreis 65 durch d^n AbleseschaUer 60 ^r ^ie Vor

und Rückdrehung des Fahrzeugrades betätigt wiru wird im Subtraktions-Spe.cherkre.s 66 ***££*£ Fahrzeugrad eine andere F^unk£°ⁿ °"™*|"_nal (F i g.«;. Das von der ZuIe.tun*; 63 ge uhrte Sigmu des rechten Fahrzeugrades ist durch die ^«"8 mit dem Subtraktions-Speicherkreis ⁶⁶ ^™~ während das von der Zuleitung 64 grfuhrte Signa des linken Fahrzeugrades durch die Leitung »4 mn dem Subtraktions-Spe.cherkre.s 67 vertunden.st üa

diese Funktionen mit Ausnahme des S.gnalu^png identisch sind, wird nur das System tür aas

schlossenem Schalter 68 (wobei d ^ vorwärts drehen) beide Relais * * ^und *f wenn der Ableseschalter geschlo£" wrd^ Die Kontaktarme 84 85 86 und 87 bewegen i

die gestrichelt gezeichnete P°^s^°"' ^s°,g^ ° _r_ gnalspeicher 88 und 89 mit dem je^g™ £ signal belastet werden, das an ^**™%£™{% _m in bezug auf das Erdpoentml beim Konte«^ der Erdleitung W auttntt Wenn der AWesesOi freigegeben wird, kehren alle ^ «« ;

und 87 in ihre durchgehend dargeste Ue An g posi'ton zurück, so daß i« W™^ _die in Subtraktionsreihe g^e?^cJf'^tet _s ^™"· belastet Kondensatoren mit der gleich en JP«""™S _Rd. werden, ist die resultierende Spannung übe den K henkondensatoren gleich NllD·« gSS

S£S£ melleitung 63 in bezug auf das Erdpotential beim

g^ _{EnJleil 78} belastet werden.

^ _{AbleseschalteTS 60 gehen die K}on-

_{k 94 95 96 und} 97 _{in die} vollausgezogenen

SSen zurück, so daß die Signalspeicher98 und

99 _in Subtraktionsreihe geschaltet werden. Die Lade_{die die Spapnung übef den R}

hen-Signalspeichern ist Null. Diese Spannung _W1rd durch einen Trennverstärker 101 zu einer Anzeige_{einrichtung 102} geleitet, wo ein Regelwiderstand 103

_Nunei*_steUu*_{g scha}ff_t. I_n, Meßkreis ist ein Re-S _yo ^ _{und zwar als} M_eß.

|_ereichei_nstei,_ung, _um die Meßablesung dem Stammeingang oder physikalischen Eingang anzu-

''wenn nun der Schalter 68 A für die umgekehrte

Raddrehung geschlossen ist und der Ableseschalter

£ _wieder Schlössen wird, ist nur das Relais K 2

^. ^ _{dje Kontaktarme} 96 und 97

^ g ρ ^ _{chnete posiUon b t}

_den. Dabei wird nur der Kondensator 99 mit dem _neuen Spannungssignal an der Sammelleitung 63 be_iastet. Beim öffnen des Ableseschalters 60 gehen die

Kontaktarme 96 und 97 in die vollausgezogenen Po- ^^ _und ^ _{die signalspdch 98}

Subtraktionsreihe. Die resultierende Span-„^ _{diesen si al ichem ist nun die} D_lffe.

_renz zwischen der vorwärts gerichteten Einzelspur und der umgekehrten Einzelspur. Das Signal wird

_{wie vorhin} geleitet, und die Ablesung an der Anzeigefc .^ _der ^_n ^ _{Rdf s {ür das}

rechte Fahrzeugrad. Die Ablesung kann in m/km an- ^i, daß die in den Fig, und6 da.

³⁵

2ÄS

um die Meßablesung dem Stamme.ngang oder

tveindlVS3alter 68 A geschlossen ist, also dieViche Bedingung herrscht wie:sie an Hand der F i g. 5 beschrieben wurde Cwobej sich te^ zeugräder in umgekehrter Richtung dreinen; u α Ableseschalter 60 geschlossen wird ^w ^ ^nur das Re ddeswer^Md^I^iWarn^

laisgp

86 und 87 in die
_wegt. Durch diesen W
eher 89 mit dem neuen Spannun melleitung 64 belastet Wdd freigegeben, gehen df
ihre durchgezogen gg
und schalten die Signalspachei ih D h erge

.

zurück wko

und schalten die Signalspachei^ ™J W Subtraktionsreihe. Die sich ergebende Spanmmg uoe^ den Reihen-Signalspeichern ist «und» ^i

zwischen der vorwärts g^^^^^al wird wie der umgekehrten einzelnen Spur Das big^ a ._

vorhin weitergeleitet, und die Ablesung a geeinrichtung 91 ist der Wert des Reitcnzuges

linke Fahrzeugrad. cnoirherkreis für

Der beschriebene Sub^üc^PMdfertoeB^tur

das linke Fahrzeugrad Ρ^ι&°>™™£. Fahrzeug-

traktions-Speicherkreis 66 fur das■ »cn« ^r *

rad. Das Signa! von der Sammeil«^g«^

tung 83 gelangt zur Einheit 00. jbia g

Schalter 68 für die Vorwart ^sd«h

des werden durch Schließen des ^^

beide Relais K1 und K 2 gespeist. Die Kont

94, 95, 96 und 97 bewegen sich md^tncneng

zeichnete Position, so daß beide Signaispeicne^ und 99 mit dem Einzelvorspursignal von der Sam

^des _{klenüsch sind Ferner sind auch die} Trennverstärker 79, 90 und 101 ähnlich aufgebaut und an sich be-

_ka„nt. ^ Radantriebseinheit 11 und

_w__rd ^ _Rand ^ ^^ _{u {ür das Hnke Radi}

in Fig.7 graphisch dargestellt ist, näher erläudie |_ada*_ftrl_ebseinh_eit 12 für das rechte Rad

t _der ^^ _{n Der Rejfen des Hnken}

Fahrzeugrades LW berührt die Walze 35 im Kon-

taktberekh C1 und die Walze 36 im Kontaktbereich

_{Diese Kontaktbereiche üben Kräfte auf die ent}.

_{echenden Walzen aus}, die parallel zu den Drehachsen der Walzen gerichtet sind. Diese Axialkra te ^ _{durch Vorrichtun wie sie in der berei}ts

_nten usA.-Patentschrift 3 187 440 beschrieben ζ _registriert, und der Trägerschlitten 18 wird da_e__{ner wa hten Ebene um den Mitte}i_zap-

fen 17 geschwenkt So kann beispielsweise die Vor_{wärtsdreh des Fahrzeugrades LW} bewirken daß _{der Schlitten lg} -_{m die G}eg_enuhrzeigersinnsteHung ^ ^ geschwenkt wird, so daß die Walzen senkrecht

auf der Bezugsachse 105 stehen, was einer Winkelab- ^. ^S^ _der ^^ _pL ^ _{Fahrzeugrades}

LW entspricht Die Ebene PL nimmt normalerweise _{ine Winkelste}iiung der Spur in bezug auf die Mittel_{linie CL des} Fahrzeuges ein. Die Winkelstellungen _{sind norma}lerweise klein, sie wurden jedoch zur _deuüicheren Erläuterung übertrieben gezeichnet. Die

_stl-ukturelle Natur des Reifens und seiner Lauffläche ^ ^ ^^^ ^ ^^ _χ ^ ^ ^ ^

_{Tfä hlitten 18} veran^ortlich. Wenn nun die δ _getrieben wird, daß die Drehung des

Fahrzeugrades LW umgekehrt wird, wird die Wirkung der Kontaktbereiche Cl und C 2 an den jeweiligen Walzen umgekehrt, und der Schlitten 18 schwenkt in eine neue Position 18 ß, in der die Walzen senkrecht zur Bezugsichse 106 stehen. Die Achse 106 kann im Uhrzeigersinn von der Bezugsachse 105 schwenken und einen Winkel Y bilden. Diese beiden Winkelstellungen 105 und 106 werden durch die Schaltkreise gemäß den F i g. 5 und 6 gemessen. Der tatsächliche Vorspurwinkel Z wird errechnet und durch die Anzeigeeinrichtung 55 (F i g. 5) angezeigt, während der durch den Winkel X dargestellte Reifenzug errechnet und durch die Anzeigeeinrichtung 91 (F i g. 6) für das linke Fahrzeugrad LW und durch die Anzeigeeinrichtung 102 für das rechte Fahrzeugrad RW angezeigt wird.

Wenn angenommen wird, daß der Reifen für das linke Fahrzeugrad LW in seiner Konstruktion vollkommen ist, wird es gleichmäßig auf den Walzen 35 und 36 ablaufen, und der Trägerschlitten 18 wird im Uhrzeigersinn von der Längsachse aus CL schwenken, um die Achsen dieser Walzen in die Senkrechte mit der Ebene PL des Fahrzeugrades LW zu bringen. Es wird eine tatsächliche Spurablesung ermittelt. Es wurde jedoch gefunden, daß auf Grund von Unregelmäßigkeiten in der Reifenkonstruktion der Reifen nicht gleichmäßig abläuft, und die hierbei auftretende Wirkung ist in der graphischen Darstellung gemäß F i g. 7 gezeigt. Es ist daher erforderlich, das Verhalten des Reifens sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsdrehung elektrisch abzutasten, um die Differenz der beiden Zustände zu erhalten, da der Reifenzug drehempfindlich ist oder während der Drehung aktiviert wird. '

ίο Mit dem erfindungsgemäßen Prüfgerät können demnach die tatsächlichen Radspurmessungen sowie die Reifenzugwirkungen auf Grund der unterschiedlichen Reifenkonstruktion e'rmittelt werden. Somii wird mit diesem Gerät eine genauere Messung erzielt

J5 als mit den bekannten Geräten. Es arbeitet zuverlässig und ist einfach zu bedienen. Es können ferner auch weitere Fehler festgestellt werden, wie beispielsweise die Reifenstellung, die außer etwaigen losen oder abgenutzten Verbindungen bei der Radaufhän-

ao gung oder anderen mechanischen Fehlern, Steuerschwierigkeiten hervorrufen können. Durch das erfindungsgemäße Prüfgerät ist die dynamische Methode zur Ermittlung des Reifenzuges weitgehend verbessert und damit die Spur- und Sturzeinstellung

»5 sicherer und leichter gemacht worden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Prüfgerät zur Patentansprüche- dynamischen Ermittlung des Reifenzuges eines Fahr- mentansprucne. zeugrades, bei dem auf je einem Walzenpaar ein

1. Prüfgerät zur dynamischen Ermittlung des Fahrzeugpaar ruht und im Stand durch die Drehung Reifenzuges eines Fahrzeugrades, bei dem auf je 5 der Walzen mitgenommen wird, wobei jedes Walzeneinem Walzenpaar ein Fahrzeugrad ruht und im paar eine normale Startposition hat._ in der die Wal- Stand durch die Drehung der Walzen mitgenom- zen ausgerichtet sind und die Reifen stutzen, die men wird, wobei jedes Walzenpaar eine normale Walzen eines jeden Walzenpaares in Tragerrahmen Startposition hat, in der die Walzen ausgerichtet um parallele Achsen drohbar gelagert und ems den sind und die Reifen stützen, die Walzen eines je- io normalen Startpositionen bewegbar und so getrieben den Walzenpaares in Trägerrahmen um parallele sind, daß sie die darauf ruhenden Fahrzeugradar entAchsen drehbar gelagert und aus den normalen sprechend den tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten Startpositionen bewegbar und so getrieben sind, drehen, und bei dem die die Walzen tragenden daß sie die darauf ruhenden Fahrzeugräder ent- Trägerrahmen in einer im wesentlichen horizontalen sprechend den tatsächlichen Fahrgeschwindigkei- 15 Ebene nach beiden Seiten einer anfänglichen Reifenten drehen, und bei dem die die Walzen tragen- stellung verschwenkbar sind.

den Trägerrahmen in einer im wesentlichen hori- Zur Sicherheit eines Kraftfahrzeuges gehört die

zontalen Ebene nach beiden Seiten einer anfäng- richtige Einstellung der lenkbaren Räder, wobei bislichen Reifensfellung verschwenkbar sind, da- her insbesondere Winkel an Fahrzeugrädern, und durch gekennzeichnet, daß eine der 20 zwar wahlweise von Sturz und Spur, gemessen wer-Walzen (36) in einem Walzenpaar (35, 36) mit den.

einem Umkehrmotor (37) verbunden und vor- Hierzu sind statische und dynamische Einrichtun-

und rückdrehend antreibbar ist und die Walzen gen bekannt. Die dynamischen Geräte — die wegen (35 und 36) axial verschiebbar und in einem der kürzeren Meßzeiten bevorzugt werden — weisen Trägerschlitten (18) angeordnet sind, der über 25 eine um ihre Achse drehbare und von einem Motor Gelenke mit einem festen Rahmen (10) verbun- getriebene Meßwalze auf, die ihrerseits das zu mesden ist und auf die Axialbewegung der Walzen sende Fahrzeugrad antreibt. Wenn nun die Achsen anspricht und in Positionen verschwenkbar ist, in der Meßwalze und des Fahrzeugrades nicht parallel denen die Ax'alverschiebung der Walzen ab- zueinander sind, ergibt sich eine seitliche Schubkraft nimmt und wieder in die Normalpositionen rück- 30 auf die Meßwalze. Ein solches dynamisches Gerät führbar ist, und daß auf die du-ch die Vor- und zum Messen der Winkelstellung der Fahrzeugräder Rückdrehung des Fahrzeup.rades bewirkte Bewe- ist beispielsweise aus der USA.-Patentschrift gungsrichtung des Trägerschüttc.s ansprechende 3 187 440 bekannt, wobei der Sturz, der Vorlauf, die elektrische Fühler (42, 50) vorgesehen sind, an Spur sowie der Achssturz bei normaler Raddrehung die eine Signalanalysiereinrichtung (65, 66, 67) 35 gemessen werden. Bei diesem bekannten Prüfgerät ist und Anzeigeeinrichtungen (55, 91, 102) ange- für jedes Fahrzeugrad ein Walzenpaar vorgesehen, schlossen sind. Die Walzen sind in einem Rahmen um parallele Ach-

2. Prüfgerät nach Anspruch 1, dadurch ge- sen drehbar und aus einer normalem Startposition bekennzeichnet, daß jeder elektrische Fühler aus wegbar. Sie sind einzeln federnd aufgehängt, so daß einem Potentiometer (42; 50) besteht, das auf 40 sie in Bezug zueinander eine unterschiedliche Axialeuier den Trägerschlitten (18) stützenden Steuer- bewegung ausführen können.

schiene (13) angeordnet ist, die über einen Quer- Statische Geräte zum Messen der Winkel an Fahrträger (4Cl) gelenkig mit dem feststehenden Rah- zeugrädern ergeben im allgemeinen genauere Mesmen und über eine Welle (44) mit einem Kontakt- sungen als das genannte dynamische Gerät. Wegen arm (43) des Potentiometers so verbunden ist, 45 der längeren Meßzeit mit dem statischen Gerät wird daß dieser zur Abgabe eines Signals eingestellt aber die schnellere Messung mit dem dynamischen wird, das proportional zur Position des Träger- Gerät vorgezogen, obwohl dabei Ungenauigkeiten in Schlittens ist. Kauf genommen werden müssen.

3. Prüfgerät nach Anspruch 1, dadurch ge- Es wurde nun gefunden, daß während des sorgfälkennzeichnet, daß die Signalanalysiereinrichtung 50 tigen Einstellens der Radspur bzw. des Radsturzes einen Additions-Speicherkreis (65) und damit eine bisher nicht beachtete Kraft auf die Fahrzeugräelektrisch verbundene Subtraktions-Speicher- der wirkt, die Störungen hervorruft, welche die Steukreise (66, 67) aufweist, an die je ein Trennver- erbarkeit des Fahrzeuges beeinträchtigen sowie rastärker (90,101) angeschlossen ist. sehe Reifenabnutzung zur Folge haben. Diese Kräfte,

4. Prüfgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch 55 die auf die steuerbaren Fahrzeugräder wirken, wurgekennzeichnet, daß dem Additions-Speicherkreis den dadurch festgestellt, daß unterschiedliche Meß-(65) ein Paar Signalspeicher (75 und 77) für die ergebnisse mit statischen und dynamischen Geräten vorwärts drehenden Walzen (35 und 36) zugeord- erzielt wurden. Der Grund für diese unterschiedlinet ist, mit denen Schalter (60 und 68) verbunden chen Meßergebnisse dürfte zum großen Teil darauf sind, und daß zum Ausschalten eines Signalspei- 60 zurückzuführen sein, daß beim dynamischen Gerät chers bei rückwärts drehenden Walzen Steuer- durch die Berührung der Reifen der sich drehenden kontakte (72 und 73) vorgesehen sind, um das Fahrzeugräder mit den Walzen eine Kraft ausgeübt Vor- und Rücksignal für die Anzeigeeinrichtung wird, die die Spurmessung verändert. Diese Kraft (55) algebraisch zu addieren. wirkt im wesentlichen seitlich zur Richtung der Rad-

65 drehung.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Prüfgerät zur dy-

namischen Ermittlung des Reifenzuges eines Fahrzeugrades zu schaffen, das genauer arbeitet als das