DE2004504B2 - Längsverstelleinrichtung für Fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Längsverstelleinrichtung für Fahrzeugsitze, bei der zwei in Längsrichtung des Sitzteiles verlaufende, mit dem Fahrzeug verbundene Führungsschienen vorgesehen sind, in denen unter Zwischenschaltung von Gleitkörpern am Sitzteil festgelegte Gleitschienen geführt sind, und bei der am hinteren Ende des Sitzteils mittels einer quer zur Längsmittelebene des Fahrzeugsitzes verlaufenden Achse ein in Richtung auf die Führungsschiene hin durch eine Feder belasteter Rastarm angelenkt ist, an dem ein Rastelement unverschiebbar festgelegt ist, das mit einem sich in Längsrichtung der Führungsschiene erstreckenden Gegenrastelement zusammenwirkt.

Bei einer bekannten Längsverstelleinrichtung dieser Art (DT-PS 8 10 471) haben die beiden Führungsschienen ein nach oben zum Sitz hin offenes U-Querschnittsprofil, und der Rand des innenliegenden Schenkels beider Schienen ist mit in Schienenlängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Nuten versehen, welche die Gegenrastelemente für je einen Zapfen bilden. Diese beiden die Rastelemente bildenden Zapfen stehen vom einen bzw. anderen Schenkel eines U-förmigen Bügels nach außen ab, der zwischen den beiden Führungsschienen liegt und am Ende der beiden Schenkel schwenkbar mit den Gleitschienen des Sitzes verbunden ist. Der die beiden Schenkel verbindende Jochteil des Bügels dient als Griff. Die den Bügel in der Raststellung zu halten suchende Feder ist als eine in der Schwenkachse liegende Torsionsfeder ausgebildet. Der Aufwand für diese Längsverstelleinrichtung ist zwar gering. Sie ist jedoch mit dem erheblichen Nachteil behaftet, daß eine stufenlose Verstellung, also eine Feinverstellung, und eine Verstellung während der Fahrt nicht möglich ist. Für letztere ist nämlich eine ständig wirksame Verriegelung notwendig.

Mit denselben Nachteilen ist eine andere bekannte Längsverstelleinrichtung für Fahrzeugsitze (GB-PS 6 25 438) behaftet, bei der ein neben der Gleitschiene liegender, an dieser im Bereich seines hinteren Endes angelenkter Rastarm mit Rastnuten versehen ist, in welche eine an der zugeordneten Führungsschiene befestigte und von dieser nach oben abstehende Lasche einrastbar ist, die mit einem den Rastarm aufnehmenden Führungsschlitz versehen ist.

Es ist zwar auch ein Fahrzeugsitz mit einer Längsverstelleinrichtung bekannt (US-PS 26 00 886),

welche eine Feinverstellung ermöglicht. Die Verbindung des Fahrzeugsitzes mit dem Fahrzeugboden erfolgt aber nicht über Gleit- und Führungsschienen. Vielmehr wird dieser Sitz hinten von zwei Lenkern und vorne von zwei Rollen abgestützt. Außerdem ist diese Verstelleinrichtung mit den Nachteilen behaftet, daß sie eine Schnellverstellung nicht zuläßt, die Verstellung über einen größeren Bereich also zeitraubend ist, und daß sie verhältnismäßig aufwendig ist Die Länge der Gewindespindel muß nämlich größer sein als der Verstellbereich des Sitzes, und zusätzlich zu der Gewindespindel ist noch ein parallel zu ihr liegender Führungsstab erforderlich, auf dem die mit der Gewindespindel zusammenwirkende Mutter längsverschiebbar geführt ist.

Als Längsverstelleinrichtung für Fahrzeugsitze ungeeignet ist eine bekannte Vorrichtung zum Verstellen der Rückenlehne von Sitzen (DT-AS 10 88 827), obwohl diese Vorrichtung sowohl eine Schnell Herstellung als auch eine Feinverstellung dadurch ermöglicht, daß die mittels eines Drehgriffs antreibbare Schnecke aus dem zugeordneten Schneckenrad durch eine Schwenkbewegung ausgehoben werden kann. Abgesehen davon, daß ein solches Schneckengetriebe aufwendig ist, läßt sich die mit ihm erzeugte Drehbewegung nicht ohne weiteres in eine Translationsbewegung umwandeln, wie sie für eine Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes benötigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Längsverstelleinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sie bei einfachem Aufbau sowohl ein Schnellverstellen als auch ein Feinverstellen des Sitzes in seiner Längsrichtung gestattet

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß das Rastelement als am Rastarm drehbar gelagerte und mit einem am vorderen Ende des Rastarmes an diesem gelagerten Drehgriff über eine Welle verbundene Gewindespindel und das Gegenrastelement als Zahnstange ausgebildet ist.

Für ein Feinverstellen oder ein Verstellen während der Fahrt wird die Gewindespindel in Eingriff mit der Zahnstange gehalten und nur mittels des Drehgriffes gedreht. Die Verriegelung des Sitzes bleibt daher während der Verstellung voll wirksam. Wird hingegen der Rastarm nach oben geschwenkt und dadurch die Gewindespindel außer Eingriff mit der Zahnstange gebracht, dann kann der Sitz rasch in jede beliebige Stellung verstellt werden. Da die Gewindespindel nur eine sehr geringe Länge aufzuweisen braucht und auch die übrigen Bauteile eine einfache Konstruktion haben, ist der Aufwand gering.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Rastarm ein die Welle abdeckendes U-Profil auf. Er ist dadurch gewichtsarm und erspart außerdem eine zusätzliche Abdeckung für die Welle und die Gewinde- v> spindel. Außerdem läßt sich hierdurch sowohl die Lagerung des Rastarmes als auch diejenige der Welle und des Drehgriffes konstruktiv einfach gestalten.

Sofern bei einer geradlinigen Ausbildung des Rastarmes der Abstand des Drehgriffes vom Fahrzeug- fen boden für ein bequemes Erfassen und Handhaben des Drehgriffes zu gering wäre, kann man den Rastarm an seinem vorderen Ende nach oben abwinkein. Bei einer solchen Ausführungsform ist es vorteilhaft, die Welle als biegsame Welle auszubilden, da hierdurch der Aufwand hi für die Welle gering gehalten werden kann.

Im Hinblick auf einen möglichst geringen Aufwand für die Längsverstelleinrichtung ist es ferner vorteilhaft, wenn die Zahnstange ein einen Bestandteil der Führungsschiene bildender Bauteil ist.

Der Rastarm kann zweckmäßigerweise in der ein zur Führungsschiene hin offenes Profil aufweisenden Gleitschiene liegen. Der Rastarm ist hierbei geschützt und besitzt eine sehr gute seitliche Führung. Voraussetzung für eine solche Anordnung ist jedoch, daß die Höhe der Gleitschiene eine genügend große Schwenkbewegung des Rastarmes zuläßt.

Ohne Einfluß ist die Höhe der Gleitschiene bei einer Ausführungsform, bei der der Rastarm neben der einen Führungsschiene liegt. Die Zahnstange ist hier zweckmäDigerweise in einer mit der Führungsschiene verbundenen Schiene vorgesehen. Um dem Rastarm eine gute seitliche Führung zu geben, besitzt bei einer bevorzugten Ausführungsform die Schiene zumindest auf der von der Führungsschiene abgewandten Seite einen nach oben abgebogenen Rand. Der Rastarm liegt dann zwischen diesem Rand und der Führungsschiene sowie gegebenenfalls der in die Führungsschiene eingreifenden Gleitschiene. Durch die seitliche Führung wird ein sicheres Eingreifen der Gewindespindel in die Zahnstange unterstützt. Gleichzeitig wird die Schiene durch einen solchen hochgestellten Rand versteift.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform mit einer einen nach oben abgebogenen Rand aufweisenden Schiene ist die Zahnstange in diesem Rand vorgesehen, wobei vorteilhafterweise wie bei den übrigen Ausführungsbeispielen die Zahnstange durch in Schienenlängsrichtung mit Abstand nebeneinander angeordnete und zur Schienenlängsrichtung querverlaufende Schlitze und die zwischen ihnen liegenden Stege gebildet ist. Der besondere Vorteil der Zahnstange im hochgestellten Rand der Schiene besteht darin, daß die Gewindespindel sich beim Aus- oder Einrasten in Längsrichtung der Zähne oder Stege der Zahnstange bewegen. Auch bei einer geringen Zahnhöhe kann hierdurch der zum Ausrasten erforderliche Schwenkweg des Rastarmes so groß gewählt werden, daß in einfacher Weise mit Sicherheit ein ungewolltes Ausrasten verhindert werden kann. Selbst bei Verwendung einer Zahnstange, die aus Schlitzen im Rand und den dazwischenliegenden Stegen besteht, kann ein Verschieben der Gewindegänge der Gewindespindel beim Ein- und Ausrasten in Längsrichtung der Stege vorgesehen werden, wenn man den Rand ohne die Stege im Bereich des unteren Endes der Stege vom Rastarm weg und die Stege im Bereich ihren oberen Endes im entsprechenden Maße ebenfalls vom Rastarm weg abkröpft. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform ferner, daß sich in der Zahnstange kein Schmutz ansammeln kann, der unter Umständen ein sicheres Einrasten verhindern würde.

Bildet man die Zahnstange durch Schlitze und dazwischenliegende Stege, so ist es besonders vorteilhaft, wenn die Stege eine Querschnittsfläche in Form eines zur Gewindespindel hin konkaven Ringabschnitts mit der Neigung der Flanken des Gewindes der Gewindespindel angepaßter Neigung der seitlichen Begrenzungsflächen besitzen. Solche Stege gestatten die Verwendung von Gewindegängen der Spindel mit geneigten Flanken, was das Einrasten wesentlich erleichtert, ohne daß in einem kostspieligen Bearbeitungsvorgang den an den Gewindegängen anliegenden Seitenflächen der Stege die den Gewindegangflanken entsprechende Neigung gegeben werden müßte. Die Verformung der Stege unter Bildung einer konkaven Krümmung ergibt nämlich zwangsläufig eine Neigung der seitlichen Begrenzungsflächen.

Um trotz einer kleinen Steigung der Gewindespindel zwischen den Schlitzen Stege zu erhalten, deren Breite eine auch hohen Belastungen standhaltende Größe besitzt, weist die Zahnstange bei einer bevorzugten Ausführungsform abwechselnd aufeinanderfolgend schlitzförmige Durchbrüche und Nuten auf. Die Nuten wirken für die Gewindegänge der Gewindespindel wie Schlitze, vermeiden aber eine Schwächung der Stege. Die Durchbrüche können dabei aus der Schiene ausgestanzt und die Nuten als Sicken ausgebildet sein, wodurch die Herstellung einer solchen Zahnstange äußerst einfach ist.

Im folgenden ist die Erfindung anhand verschiedener in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele im einzelnen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie H-Il der Fig. 1,

Fig. 3 eine unvollständig dargestellte Ansicht von unten,

F i g. 4 einen unvollständig und vergrößert dargestellten Längsschnitt durch die Gewindespindel und die Zahnstange,

Fig.5 einen Schnitt eines abgewandelten Ausführungsbeispiels entsprechend F i g. 4,

F i g. 6 einen Querschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels,

F i g. 7 einen Querschnitt eines Ausführungsbeispiels, bei dem Gewindespindel und Zahnstange innerhalb der in die Führungsschiene eingreifenden Gleitschiene angeordnet sind.

An der Unterseite jedes der beiden Seitenholme 1 und 2 des Sitzgestells eines nur unvollständig dargestellten Kraftfahrzeugsitzes ist je eine Gleitschiene 3 bzw. 4 befestigt. Diese beiden Gleitschienen greifen in zwei Führungsschienen 5 bzw. 5' ein, welche in Längsrichtung des Sitzes verlaufen. Die eine Führungsschiene 5 liegt in einer Schiene 6 und ist mit dieser verschweißt. Die Schiene 6 besitzt, wie Fig.2 ze'gt, nach oben abgebogene Ränder 7 und 8. Die Führungsschiene 5 liegt zumindest nahezu am Rand 7 an, während zwischen dem Rand 8 und der Führungsschiene 5 Platz vorhanden ist für die Aufnahme eines Rastarmes 9, der sich wie die Führungsschiene 5 und die Schiene 6 in Sitzlängsrichtung erstreckt. Der Rastarm 9 besitzt ein nach unten offenes U-Profil und ist, wie F i g. 1 zeigt, an seinem hinteren Ende auf einem Schwenkzapfen 10 gelagert, dessen Längsachse in Sitzquerrichtung liegt. Der Schwenkzapfen 10 wird von zwei am Sitzgestell befestigten Wangen 11 getragen.

Zwischen den Schenkeln des Rastarms 9 liegt, und zwar im Ausführungsbeispiel etwa in Sitzmitte, eine Gewindespindel 12. Mit Hilfe von zwei in den Rastarm 9 eingeschweißten Platten 13 ist die Gewindespindel 12 im Rastarm drehbar, aber axial unverschiebbar gelagert, wobei ihre Drehachse in der Längsrichtung des Rastarmes liegt. Die Abmessungen des Rastarmes 9, insbesondere die Länge seiner Schenkel, ist so gewählt, daß die Gewindegänge 12' der Gewindespindel 12 unten aus dem Rastarm 9 herausragen.

Die Gewindespindel 12 ist mittels eines Federstahldrahtes, der eine biegsame Welle 14 bildet, mit einem am vorderen Ende des Rastarmes 9 drehbar gelagerten Handrad 15 verbunden, dessen Drehachse in Längsrichtung des Rastarmes liegt. Um das Handrad bequem mit der Hand erfassen zu können, ist der vordere F.ndabschnitt des Rastarmes 9 nach oben abgewinkelt, wie Fig. 1 zeigt. Außerdem ist aus diesem Grunde der Rastarm geringfügig über die Vorderseite des Sitzgestells hinaus verlängert. Das Handrad 15 liegt dann unterhalb der Vorderkante des Sitzpolsters.

Wie insbesondere F i g. 3 zeigt, ist die Schiene 6 in dem unterhalb der Gewindespindel 12 liegenden Längsstreifen mit Schlitzen 16 versehen, deren Breite der Stärke der Gewindegänge 12' angepaßt ist. Außerdem ist ihr Abstand voneinander und ihre Neigung gegenüber der Schienenquerrichtung der Steigung der Gewindegänge 12' angepaßt.

Wie Fig.4 zeigt, sind die zwischen den Schlitzen 16 liegenden Stege 17 derart gekrümmt, daß ihr Querschnitt die Form eines zur Gewindespindel hin konkaven Ringabschnittes besitzt. Durch diese Krümmung der Stege 17 erhalten deren an den Gewindegängen 12' anliegende seitliche Begrenzungsflächen eine der Neigung der Gewindeflanken angepaßte Neigung, wodurch eine ausreichend große Anlagefläche zur Verfügung steht. Die im Ausführungsbeispiel gewählte Form der Gewindegänge 12' erleichtert den Lauf der Gewindespindel in der durch die Schlitze 16 und die Stege 17 gebildeten Zahnstange und gewährleistet auch ein sicheres Einrasten.

Um den Rastarm 9 in der Verriegelungsstellung zu halten, in der die Gewindegänge 12' in die Schlitze 16 eingreifen, ist am Sitzgestell eine Blattfeder 18 befestigt, deren vorgespanntes freies Ende oben auf dem Rastarm 9 nahe dessen Knickstelle aufliegt.

Für eine Feinverteilung des Sitzes in Längsrichtung

jo wird das Handrad 15 gedreht. Hierdurch wird eine Drehung der Gewindespindel 12 bewirkt, was je nach Drehrichtung eine Verschiebung des Sitzgestells relativ zur Schiene 6 nach vorne oder hinten zur Folge nat. Wegen der Selbsthemmung zwischen der Gewindespindel und der Zahnstange ist eine Längsverschiebung des Sitzes ohne Drehen des Handrades nicht möglich, solange die Gewindespindel in die Zahnstange eingreift.

Für eine Grob- oder Schnellverstellung wird der

Rastarm 9 entgegen der Kraft der Feder 18 nach oben in die Freigabestellung geschwenkt, in der die Gewindegänge 12' der Gewindespindel 12 nicht mehr in die Schlitze 16 eingreifen. Nunmehr kann der Sitz frei relativ zur Schiene 6 nach vorne oder hinten verschoben werden. Sobald man den Rastarm 9 wieder freigibt, kehrt er infolge seines Gewichtes und der Kraft der Feder 18 in die Verriegelungsstellung zurück. Bei dieser Schwenkbewegung wird er seitlich durch den Rand 8 und die Führungsschiene 5 geführt, so daß sichergestellt ist, daß die Gewindespindel 12 auf die Zahnstange

5n ausgerichtet ist und mil dieser in Eingriff kommt.

Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen gemäß den F i g. 1 bis 4 lediglich durch eine abgewandelte Ausbildung der Zahnstange. Die Zahnstange wird hier ebenfalls durch einen Teil einer Schiene 106 gebildet, die der Schiene 6 entspricht. Die Abstände der Schlitze 116 sind hier aber doppelt so groß wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 bis 4, weil anstelle jedes zweiten Schlitzes eine sickenartige Nut 119 vorgesehen ist.

wi Hierdurch wird eine wesentlich größere Stegbreite erreicht, was die Verwendung einer geringeren Steigung für das Gewinde der Gewindespindel ermöglicht. Die Stegbreite ist nämlich durch die aufzunehmenden Kräfte festgelegt. Die geringere Gewindesteigung

ι■· ermöglicht nicht nur eine feinere Verstellung, sondern macht die Vorrichtuni; auch leichtgängiger. Im Ausführungsbeispiel sind die sickenartigen Nuten in die Stege 117 hineingedrückl. Die Herstellung der Nuten ist also

äußerst einfach. Außerdem können bei diesem Verformungsvorgang gleichzeitig die Seitenflächen der Stege in eine der Neigung der Gewindeflanken angepaßte Lage gebracht werden.

Das in Fig.6 dargestellte Ausführungsbeispiel ist gegenüber demjenigen gemäß den F i g. I bis 4 dahingehend abgewandelt, daß das Profil des Rastarmes 209 zum Rand 208 hin offen ist, welcher eine über den oben liegenden Schenkel des Rastarmes 209 hinausreichende Höhe besitzt. Der Rand 208 ist in demjenigen Bereich, der zwischen den beiden Schenkeln des Rastarmes 209 liegt, wenn sich dieser in der Verriegelungsstellung befindet, mit Schlitzen 216 und dazwischenliegenden Stegen 217 versehen, welche die Zahnstange bilden, wie dies die F i g. 3 und 4 des ersten Ausführungsbeispiels zeigen. Der Rand 208 ist jedoch ohne die Stege im Bereich des unteren Endes derselben vom Rastarm 209 weg abgekröpft. Eine Abkröpfung gleicher Größe besitzen die Stege 217 im Bereich ihres oberen Endes. Hierdurch sind die Schlitze 216 an ihrem oberen Ende offen, wodurch es möglich ist, mit den Gewindegängen der Gewindespindel 212 nach oben, also in Längsrichtung der Stege 217, aus der Zahnstange herauszufahren und beim Einrasten wieder in der Längsrichtung der Stege und Schlitze einzufahren. Der Schwenkweg, der zum Ein- und Ausrasten erforderlich ist, ist also nicht durch die Höhe der Gewindegänge festgelegt, sondern durch die Länge der Stege 217. Es bedarf deshalb keiner besonderen Maßnahmen, um zu verhindern, daß bei kleinen Schwenkbewegungen des Armes 209, wie sie beispielsweise durch Erschütterungen auftreten können, die Rastvorrichtung sich öffnet. Außerdem verhindert die vertikale Lage der Stege 217, daß sich in der Zahnstange Schmutz ansammeln kann, da dieser nach unten herausfällt.

Im übrigen ist dieses Ausführungsbeispiel in derselben Weise ausgebildet wie dasjenige gemäß den F i g. 1 bis 4.

Bei dem in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Rastarm 309, der in derselben Weise wie der Rastarm 9 des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 1 bis 4 ausgebildet ist, zwischen den beiden Schenkeln der als U-Profilschiene ausgebildeten Gleitschiene 303 gelagert, wobei die Abmessungen so gewählt sind, daß der Arm 309 von den beiden Schenkeln der Gleitschiene 303 seitlich geführt ist und in Schenkellängsrichtung genügend weit geschwenkt werden kann, um die Gewindegänge der im Rastarm 309 gelagerten Gewindespindel 312 in Eingriff und außer Eingriff mit der Zahnstange bringen zu können, die in der Führungsschiene 305 vorgesehen ist. Die Zahnstange ist auch hier durch Schlitze 316 und dazwischenliegende Stege 317 gebildet, wobei die Ausbildung im einzelnen wie bei dem in den F i g. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist. Selbstverständlich könnte die Zahnstange aber auch die in F i g. 5 dargestellte konstruktive Ausbildung besitzen.

Da im übrigen diese Rastvorrichtung wie diejenige gemäß den F i g. 1 bis 4 ausgebildet ist, sind weitere Einzelheiten nicht beschrieben. Die Vorteile dieses Ausführungsbeispiels sind neben der guten seitlichen Führung des Rastarmes 309 und seiner geschützten Lage die Raumersparnis.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Längsverstelleinrichtung für Fahrzeugsitze, bei der zwei in Längsrichtung des Sitzteiles verlaufende, mit dem Fahrzeug verbundene Führungsschienen vorgesehen sind, in denen unter Zwischenschaltung von Gleitkörpern am Sitzteil festgelegte Gleitschienen geführt sind, und bei der am hinteren Ende des Sitzteils mittels einer quer zur Längsmittelebene des tu Fahrzeugsitzes verlaufenden Achse ein in Richtung auf die Führungsschiene hin durch eine Feder belasteter Rastarm angelenkt ist, an dem ein Rastelement unverschiebbar festgelegt ist, das mit einem sich in Längsrichtung der Führungsschiene erstreckenden Gegenrastelement zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastelement als am Rastarm (9; 209; 309) drehbar gelagerte und mit einem am vorderen Ende des Rastarmes an diesem gelagerten Drehgriff (Handrad 15) über eine Welle (14) verbundene Gewindespindel (12; 112; 212; 312) und das Gegenrastelement als Zahnstange (Schlitze 16, Stege 17; 116, 117; 216, 217; 316, 317) ausgebildet ist.

2. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastarm (9; 209; 309) ein die Welle (14) abdeckendes U-Profil aufweist.

3. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder

2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastarm (9; 209; ω 309) an seinem vorderen Ende nach oben abgewinkelt ist und die Welle (14) als biegsame Welle ausgebildet ist.

4. Längsverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die J5 Zahnstange(Schlitzel6,Stegel7;116,117; 216,217; 316,317) ein einen Bestandteil der Führungsschiene (5;305) bildender Bauteil ist.

5. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastarm (309) in to der ein zur Führungsschiene (305) hin offenes Profil aufweisenden Gleitschiene (303) liegt.

6. Längsverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastarm (9; 209) neben der einen Führungsschiene (5) liegt und die Zahnstange in einer mit der Führungsschiene verbundenen Schiene (6; 206) vorgesehen ist.

7. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Führungsschiene verbundene Schiene (6; 206) zumindest auf der von der Führungsschiene abgewandten Seite einen nach oben abgebogenen Rand (8; 208) hat.

8. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (216, 217) in dem nach oben abgebogenen Rand (208) vorgesehen ist.

9. Längsverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange durch in Schienenlängsrichtung mit w> Abstand nebeneinander angeordnete und zur Schienenlängsrichtung querverlaufende Schlitze (16; 216; 316) und die zwischen ihnen liegenden Stege (17; 217;317)gebildet ist.

10. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 8 und ^|v*> 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand (208) ohne die Stege (217) im Bereich des unteren Endes der Stege vom Rastarm (209) weg und die Stege (217) im Bereich ihres oberen Endes entsprechend abgekröpft sind.

11. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege (17) eine Querschnittsfläche in Form eines zur Gewindespindel (12) hin konkaven Ringabschnittes mit der Neigung der Flanken des Gewindes der Gewindespindel angepaßter Neigung der seitlichen Begrenzungsflächen besitzen.

12. Längsverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange abwechselnd aufeinanderfolgend schlitzförmige Durchbrüche (116) und Nuten (119) aufweist.

13. Längsverstelleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrüche (116) aus der Schiene (106) ausgestanzt und die Nuten (119) als Sicken ausgebildet sind.