DE2001581C3 - Hydraulisches Bremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem mit einer Antiblockiersteuerung für Kraftfahrzeuge, mit einer Pumpe, deren Fördermenge proportional zur Raddrehzahl ist und die die Fördermenge in einen geschlossenen Kreis abgibt, in dem ein Drosselschieber, der von einem Hauptbremszylinder beeinflußt wird, einen Druck im Radbremszylinder aufbaut.

Aus der US-PS 33 88 951 ist ein Bremssystem mit einer Verstärkung der Bremskraft bekannt, mit dem ein Radgleiten durch eine Steuerung des Bremsdruckes vermieden wird. Eine von einem Rad angetriebene Pumpe fördert Bremsflüssigkeit proportional der Raddrehzahl in den Bremskreis. Bei diesem Bremssystem erfolgt die Steuerung des Bremsdruckes derart, daß ein zyklisches Abbremsen durchgeführt wird. Ein zyklisches Abbremsen ist aber sehr nachteilig, weil es den Fahrkomfort verschlechtert. Bei diesem bekannten Bremssystem ist ein Drosselschieber vorgesehen, der in Notbremsfällen wirksam wird, um die tatsächlich aufgebrachte Bremskraft auf den Wert zu begrenzen, der unterhalb demjenigen liegt, der den vorhandenen Bremsbedingungen zwischen den Rädern und der Straße entspricht.

Es sind auch bereits elektronische Bremssysteme bekannt, die ebenfalls wieder zu einem zyklischen s Abbremsen mit den dami· verbundenen Nachteilen führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem mit einer Kraftverstärkung zu schaffen, bei dem ein Radgleiten durch eine kontinuierliche

ίο Steuerung des Bremsdruckes vermieden wird, wobei durch eine besondere Art der Regelung, auch bei Notbremsung keine im Fahrzeug unangenehm bemerkbaren Schwingungen auftreten können.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, daß der Pumpeneinlaß und der Pumpenauslaß durch einen Stufenschieber verbunden sind, dessen eine Stirnfläche vom Pumpendruck und dessen andere Stirnfläche kleineren Durchmessers vor einer Feder und einem Drucksignal beaufschlagt ist, daß stromab vom Pumpenauslaß eine an sich bekannte Drosselstelle angeordnet ist, daß stromab von dieser Drosselstelle eine Abzweigung vom geschlossenen Kreis vorgesehen ist, die der Stirnfläche kleineren Durchmessers des Stufenschiebers das Drucksignal zuführt und daß stromab von der Diossdstelle eine weitere Abzweigung vorgesehen ist, die zu einem Druckkompensationsschieber führt, dessen Auslaß mit dem Pumpeneinlaß verbunden ist.

In vorteilhafter Weise wird eine Abwägung zwischen dem aufgebrachten und dem maximal übertragbaren Moment auf rein hydraulische Weise derart durchgeführt, daß keine nachteiligen Schwingungen auftreten.

Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigt

Fig.! eine schematische Darstellung des hydraulischen Bremssystems,

F i g. 2 bis 5 die Darstellung einer Folge von Betriebsschritten während verschiedener Betriebsphasen,

Fig.6 einen statischen Bremskreis, welcher den Betriebszustand veranschaulicht, wenn das Fahrzeug steht oder rückwärts gefahren wird,

F i g. 7 eine Darstellung des Bremskreises, wenn das Fahrzeug unterhalb einer vorbestimmten Ausschaltgeschwindigkeit betrieben wird,

F i g. 8 eine Ansicht des Bremskreises, bei der der Betriebszustand während des Abbremsens oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit dargestellt ist,

F i g. 9 eine Darstellung des Bremskreises oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit,

Fig. 10 eine Darstellung des Bremskreises bei einer Notbremsung und

F i g. 11 eine graphische Darstellung der Raddrehzahlen.

In F i g. 1 ist ein Fahrzeug durch zwei Räder 20 veranschaulicht, die über ein Achsausgleichgetriebe 21 mittels einer Antriebswelle 22 angetrieben werden. Eine mechanische Verbindung ist bei 23 angedeutet Hierbei kann es sich um einen Antriebsriemen oder dergleichen handeln und diese Antriebsverbindung stellt eine Antriebsverbindung für eine Eingangswelle 24 dar. Über diese Eingangswelle 24 wird ein Rotor 26 innerhalb eines Gehäuses 27 einer Pumpe gedreiit, in der eine Pumpenkammer 28 angeordnet ist.

Als Ausführungsbeispiel ist eine Gleitkolbenpumpe gezeigt, wobei der Rotor eine Anzahl von Schlitzen im Umfang aufweist. Jeder Schlitz nimmt einen Gleitkolben 30 auf, der sich in radialer Richtung verschieben

cann. Er folgt der Kontur der Kammerwandung 31 und lüdet eine Pumpenkammer 28. Hinter jedem Gleitkol-₃en 30 ist eine Feder 32 angeordnet, die sich im Schlitz 29abstützt, und dadurch werden die Gleitelemente oder j\e Pumpelemente 30 radial nach außen gegen die Kammerwandung gedrückt.

Das Gehäuse 27 weist einen Einlaß 33 und einen Auslaß 34 auf, und ferner weist das Gehäuse »inen Ansatz 36 auf, in dem sich ein Stufenschieberkolben bewegt Insbesondere weist der Ansatz 36 eine erste Bohrung 37 auf, in dem ein Kolbenabschnitt eines Schieberkolbens angeordnet ist, der allgemein mit 29 bezeichnet ist. Der Ko!benabschnitt 28 weist gegenüber den in axialem Abstand angeordneten Kolbenabschnitten 40 und ^{41 einen} kleineren Durchmesser auf. Die Abschnitte 40 und 41 weisen einen Maximaldurchmesser auf und diese Abschnitte sind in einer verbreiterten Bohrung 42 angeordnet, die im axialen Abstand von der Bohrung 37 angeordnet ist und von dieser durch eine Schulter 43 getrennt ist. Die Schieberkolbenabschnitte 40 und 41 steuern einen Bypaßkanal 44, durch den hindurch Druckmittel mit dem von der Pumpe erzeugten Druck vom Auslaß 34 zum Einlaß 33 während eines Bypaßzustandes geführt wird.

Eine Schraubenfeder 46 stützt sich gegen eine Endwandung 47 im Ansatz 36 ab und das andere Ende der Feder 46 stützt sich gegen das Ende des Schieberkolbens 39 bei 48 ab.

Druckmittel wird in einem Raum 49 vor den Schieberkolben 39 geleitet. Dieses Druckmittel wirkt auf eine Stirnfläche 50 ein und aus dem Raum 49 wird das Druckmittel durch eine Drosselstelle 51 abgelassen, die in einer Platte 52 vorgesehen ist. Eine Rücklaufleitung 53 verbindet das Druckmittel auf der Vorderseite der Drosselstelle 51 mit dem Raum, in dem die Feder 46 angeordnet ist. Dadurch wirkt das Druckmittel auf das hintere Ende des Kolbenschiebers 39,48 ein und dieses hintere Ende bildet eine Antriebsfläche für den Schieberkolben. Es sei bemerkt, daß der Flächenunterschied es dem Schieberkolben 39 ermöglicht, als Stufenkolbenschieber zu arbeiten.

Ein Druckkompensationsschieber ist in F i g. 1 bei 60 dargestellt und weist eine Bohrung 61 auf, in der sich ein Kolben 62 bewegt, der zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Abschnitte 62 und 63 aufweist, um die Strömung durch eine Anzahl von in axialem Abstand voneinander angeordneten öffnungen zu steuern, von denen drei in F i g. 1 dargestellt sind, nämlich eine erste öffnung 66, eine zweite öffnung 67 und eine dritte öffnung 68. Der Schieberkolben ist mittels einer Feder 69 vorgespannt und es ist ein Kanal 70 dargestellt, um einen vorderen Raum 71 mit einem Aussparungsbereich 72 zwischen den Kolbenabschnitten 63 und 64 zu verbinden.

In Fi g. 1 ist ferner ein Drosselschieber 80 dargestellt, der eine Bohrung 81 aufweist, in der sich ein Kolben 82 bewegt, der vier im axialen Abstand voneinander angeordnete Kolbenabschnitte 83,84,86 und 87 hat, die durch Aussparungen 88,89 und 90 voneinander getrennt sind. Räume sind in der Bohrung an beiden Enden des Schieberkolbens vorgesehen und mit 91 und 92 bezeichnet. Der Kolben 82 weist einen inneren Kanal auf, der bei 93 dargestellt ist, um den Raum 91 mit der Aussparung 89 zu verbinden. Der Raum 92 ist mit dem Hauptbremszylinder 94 des Fahrzeugbremssystems über eine Leitung % verbunden und ein hydraulischer Druck wird in üblicher Weise durch ein Pedal erzeugt, welches bei 97 veranschaulicht ist. Ein Sumpf 98 ist

dargestellt, der mit dem Pumpeneinlaß über eine Rückflußleitii·..- OC '-erbunden ist. Druckmittel, welches über die Drossel 51 abgegeben wird, wird über eine Leitung 100 abgezweigt, die zum Druckkompensationssclrieber führt und über eine Leitung 101, die zu den Bremszylindern 102 der Räder 20 führt. Eine Leitung verbindet die Leitung 101 mit dem Kanal 104 im Drosselschieber. Es ist ein zweiter Kanal 106 vorgesehen, der zum Sumpf 98 führt.

Die Zusammenarbeit zwischen der Pumpe und dem hydraulischen Steuerkreis für eine normale Bremsung, bei der das Antiblockierregelsystem unwirksam ist, wobei die Pumpe die Bremskraft für die Räder erzeugt, soll im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben werden. Es sei angenommen, daß da«, Fahrzeug mit irgendeiner ausgewählten Geschwindigkeit auf einer normalen Straße fährt. Die folgenden Betriebsschritte werden dann durchgeführt, wobei Bezug auf F i g. 1 genommen ist.

A. Der Stufenschieber 39 zweigt von der Pumpe gefördertes Druckmittel durch den Auslaß 34 über den Bypaß 44 in den Einlaß 33 ab.

B. Der Drosselschieber 82 ist offen und Druckmittel, welches von der Pumpe über die Leitung 101 zugeführt wird, wird von der Leitung 103 über die Leitung 104, die Aussparung 89 und den Kanal 106 zurück zum Sumpf 98 geführt, der mit dem Pumpeneinlaß über die Leitung 99 verbunden ist.

C. Der Druckkompensationsschieber 62 nimmt einen geringen Druck auf und verbleibt in der maximalen Ofmungsstellung. Dadurch kann ein Teil der Pumpenfördermenge mit minimalem Druckabfall durch den Druckkompensationsschieber gehen.

D. Der Fahrer legt allmählich die Bremse über das Bremspedal 97 an. Der Druck im Hauptbremszylinder 94 steigt an und dadurch wird der Kolben 82 betätigt und der Bremsdruck steigt an.

E. Die Strömungsabzweigung hinter der Drosselstelle 51 über die Leitungen 100 und 10t wird fortgesetzt und es erfolgt eine Vorbeiführung der Strömung am Kolben 82 und am Schieberkolben 62 und ferner über den Stufenschieber 39 zum Pumpeneinlaß 33.

F. Die Strömung durch den Druckkompensationsschieber 62 hält einen äquivalenten Druck für den Rückdruck im Raum 91 aufrecht. Die Öffnung des Bypasses des Kolbens 82 verhindert eine dynamische Einschaltung oder einen Schließeffekt des Schieberkolbens 62. Das Antiblockiersystem bleibt unwirksam. Der Bremsdruck wird den Bremszylindern 102 der Räder 20 über die Pumpe zugeführt.

Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug mit irgendeiner ausgewählten Geschwindigkeit auf einer Straße fährt und daß der Fahrer des Fahrzeuges eine Notbremsung vornimmt. Es werden sich hierbei die folgenden Betriebsschritte einstellen:

A. Der Fahrer bringt eine maximale Bremskraft auf das Bremspedal 97. Der im Hauptbremszylinder 94 erzeugte Druck, der über die Leitung 96 übertragen wird, tritt in den Raum 92 ein und beginnt, den Kolben 82 zu schließen.

B. Die Strömung von der Drosselstelle 51, die anfangs unterteilt war, und durch die Leitung 101 und die Parallelleitung tOOzum Druckkompensationsschieber 62 ströniie, ändert sich sehr schnell und beim schnellen Schließen des Kolbens und es erfolgt hauptsächlich eine Strömung durch die Leitung 100 zum Druckkompensationsschieber 62.

C. Durch den ansteigenden Druck, der sich in dieser Betriebsphase einstellt, wird der Druckkompensationsschieber 60 in die Schließstellung vorgespannt und dadurch wird sehr schnell der Betriebsdruck im gesamten System erhöht.

D. Der ansteigende Bremsdruck wirkt auf die Radzylinder ein und erzeugt eine Abbremsung. Wenn die Raddrehzahl abfällt, wird der Druckkompensationsschieber 62 eingestellt, um einen Druckabfall an den öffnungen 66, 67 und 68 zu ι ο ermöglichen.

E. Das Abfallen der Raddrehzahl der Räder 20 führt zu einer verminderten Betriebsdrehzahl der Pumpe und dadurch wird die Strömung durch die Drosselstelle 51 vermindert

F. Eine Verminderung der Strömung durch die öffnungen des Druckkompensationsschiebers führt zu einem weiteren Druckabfall am Druckkompensationsschieber.

G. Der Druckabfall wird durch die vergrößerte *o Öffnungsfläche des Drucksteuerschiebers noch verstärkt, wenn der Druck wegen der zahlreichen öffnungen 66,67 und 68 abfällt.

H. Der Abfall des Druckes in den Radbremszylindern 102 vewirkt, daß die Drehzahl der Räder 20 zunimmt und dadurch nimmt auch wieder die Drehzahl der Pumpe zu. Bei einer Erhöhung der Drehzahl der Pumpe wird die Strömung durch die Drosselstelle 51 durch die Leitung 100 geleitet und dadurch wird der Druckabfall am Schieberkolben 62 erhöht und dies führt zu einem erhöhten Druck in den Radbremszylindern 102.
I. Der Zyklus der vorstehend aufgeführten Schritte C bis H wird wiederholt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

Die im vorstehenden dargelegten Betriebsschritte sind deutlicher der Betriebsfolgedarstellung der F i g. 2 bis 5 zu entnehmen.

Es sei zuerst auf F i g. 2 Bezug genommen. Hier ist ein Betriebszustand dargestellt, der den Schritten C, D und E entspricht.

Bei der Darstellung in Fig.3 ist der Druck in den Radbremszylindern vermindert und die Räder werden beschleunigt und es wird hier beispielsweise die Betriebsfolge der Schritte F, G und H veranschaulicht.

Bei der Darstellung in F i g. 4 nimmt der Bremsdruck zu und die Räder werden abgebremst und es erfolgt hier eine Wiederholung der Betriebsschritte C, D und E.

Bei der Darstellung in F i g. 5 nimmt der Bremsdruck wieder ab und die Räder werden abgebremst und dabei werden die Schritte F, G und H wiederholt.

Es sei nunmehr auf die F i g. 6 bis 10 Bezug genommen und es sei bemerkt, daß eine Pumpe Pvorgesehen ist, die eine Eingangswelle 24 aufweist, die mit einer Riemenscheibe 24a versehen ist. Die Pumpe P weist ihren eigenen Vorratsbehälter 98 auf und weist ferner einen Füllstutzen UO auf, über den die Bremsanlage nachgefüllt werden kann.

In F i g. 6 ist der Druckkompensationsschieber bei 60 dargestellt. Anstatt, daß jedoch zahlreiche öffnungen vorgesehen sind, weist der Schieber einen Schiebcrkolbcn 62fl auf, der konisch ausgebildet ist. Dadurch wird eine kontinuierlich einstellbare Charakteristik geschaffen, anstatt einer stufenförmigen Einstellcharaktcristik.

Der Drosselschieber ist bei 80 dargestellt. Zusätzlich M ist, wie F i g. 6 zeigt, ein Reglerschicber 120 vorgesehen. Der Rcglcrschiebcr 120 weist eine Bohrung 121 auf, in der ein Kolben 122 gleitbar gelagert ist. Dieser Kolben ist in eine Schließstellung durch eine Feder 123 vorgespannt. Der Kolben 122 weist einen Stößel 124 und ein Rückschlagventil 126 auf, welches einen Kopf 127 hat, der gegen einen Ventilsitz 128 sich schließend anlegen kann, wobei dieses Ventil in die Schließstellung durch eine Feder 129 vorgespannt ist.

Um die Beschreibung der Steuerfunktionen zu vereinfachen, ist eine verschiedene Betriebsweise in jeder der Darstellungen der Fig.6 bis 10 veranschaulicht.

Es sei zuerst auf F i g. 6 Bezug genommen. Hier ist eine Betriebsweise gezeigt, bei der das Fahrzeug entweder steht oder rückwärts bewegt wird. Bei der statischen Funktion verbleibt der Kolben 82 in einer gesperrten Stellung unter der Einwirkung einer Feder SP2 und der Hauptbremszylinderdruck wiirkt auf die Fläche Bein.

Da die Kombination der Kräfte, die durch die Feder SP 2 und den Hauptbremszylinderdruck erzeugt werden und die auf die Fläche B einwirkt, größer ist als die Kraft einer Feder SP1 und der Betätigungszylinderdruck, der auf die Fläche A einwirkt, wobei bemerkt wird, daß die Fläche B größer ist als die Fläche A, wird der Kolben 122 nicht verschoben und das Fahrzeug befindet sich im Zustand einer Drehzahl Null. Der Stößel 124 bleibt vom Rückschlagventil 126 getrennt. Das Rückschlagventil 126 ist durch den Hauptbremszylinderdruck geschlossen, der über die Leitung LA, L6, L9, JL8 und Ll einwirkt.

F i g. 7 veranschaulicht eine Betriebsweise, bei der ein statisches Bremsen unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit stattfindet In Fig. 7 ist ein einzelner statischer Kreis dargestellt und ferner sind drei parallele dynamische Kreise gezeigt. Die statische Betriebsweise entspricht der, die in Verbindung mit Fig.6 erläutert wurde.

Die dynamische Betriebsweise B geht von L1 oder der Leitung 100 aus. Druckmittel, welches aus der Pumpe P stammt, geht durch die Leitung L1 hindurch und gelangt zum Druckkompensationsschiieber 60 und zum Kanal P6, wo es abgeblockt wird. Dieser Schließpunkt wird als der Zumeßabsperrpuinkt bezeichnet. Diesen Zumeßabsperrpunkt bildet ein Mittel, um die Pumpensickerströmung bei Beginn der Gleitsteuerung herabzusetzen. Obwohl der Druckaufbau des Druckkompensationsschiebers selbsttätig ist, findet diese Funktion ein Mittel, um die Einschaltung de? Druckkompensationsschiebers zu beschleunigen.

Die dynamische Betriebsweise C geht ebenfalls vor L 1 aus, wobei eine Abzweigung zur Leitung L 2 erfolgt und zwar über eine Leitung, die der Leitung 103 ir F i g. 1 entspricht und dann zum Drosselschieber 80. An Drosselschieber 80 erfolgt eine Unterteilung in dre Zweigwege. Der erste Zweigweg ist eine Bypaßfunktioi und verbleibt in der »Unterabschalldrehzahlbctriebs weise« offen. Der Kolben des Drosselschieber 82 is durch den Hauptbremszylinderdruck an der Vorderseiti des Drosselschiebcrs und durch den Pumpendruck ai der Rückseite abgeglichen, wobei dieser Druck über di Leitung 93 übertragen wird. Die zweite Zweigleituni bildet ein Mittel, um den Pumpcndnick in eine Hohlraum zu bringen, der bei C_c dargestellt ist. Di dritte Zweigleitung führt den Hauptbremszylindcrdruc den Bremszylindern zu.

Die Fig.8 zeigt eine Betriebsweise, und zwar ein Proportionalbrcmsung (1:1) oberhalb der Pumpcnat schaltdrchzahl. Bei dieser Betriebsweise ist der Kolbe 82 des Drosselschiebcrs 80 derart vorgespannt, dnß di

Bypaßzylinder P5 vom Hauptbremszylinder zur Pumpe geschlossen wird. Ein derartiges Schließen erfolgt durch das Einstellen des Kolbens 82 in eine normalerweise geschlossene Lage bei der Pumpendrehzahl Null. Wenn sich die Pumpendrehzahl erhöht, so wird der Kolben 82 durch den Einfluß des Pumpendruckes verschoben, der auf die Fläche C in F i g. 8 einwirkt. Die Fläche A am hinteren Ende des Schiebers 80 befindet sich unter einem Nulldruck, da kein Hauptbremszylinderdruck zugeführt wird. Der Kolben 82 stellt sich also selbst ein, und zwar derart, daß die öffnung dem Druck entspricht, der abgeleitet wird. Die Zuführung des Hauptbremszylinderdruckes an der Rückseite A beaufschlagt den Drosselschieber derart, daß sich dieser nach rechts bewegt, und dadurch wird der Bypaßkanal P5 geschlossen und der Pumpendruck baut sich auf. Der sich erhöhende Pumpendruck wird am Schieber abgefühlt, und zwar über die Leitung zwischen dem Hohlraum CG über die Leitung 97 zum Hohlraum CC, wo die vordere Fläche C ein 1 :1-Verhältnis mit dem Druck an der Fläche A aufrechterhält.

Die Flächen D und B des Kolbens 82 erfahren gleiche Reaktionen und der Kolben PL 1 bleibt fest gegen den Anschlag Sri. Der Kolben PLi kann sich nicht in irgendeiner Betriebsphase nach links bewegen.

Der dynamische Druckabfall, der sich durch die erhöhte Strömung, die durch die Pumpe Perzeugt wird, ergibt, wenn die Drehzahl ansteigt, wird über den Raum CL, einen Kanal P18, über die Leitung L 12, den Kanal P19, auf einen Raum CE übertragen und wirkt auf eine Fläche E am Kolben 122 des Regelschiebers 120. Der Kolben 122 des Reglerschiebers 120 wird bei der Darstellung in F i g. 8 nach rechts gedrückt, wenn der Druck an der Fläche E ansteigt, und es handelt sich hierbei um einen Druck auf der stromauf gelegenen Seite der Drosselstelle 51. Eine Öffnung OE wird als Puffer für den Regelschieber 120 und die Fläche F des Kolbens 122 verbleibt unter dem Druckpegel der stromab gelegenen Seite der Drosselstelle 51.

Die F i g. 9 stellt eine Betriebsstufe ähnlich wie die in F i g. 8 dargestellte dar, wobei jedoch, da ein drohendes Blockieren durch eine plötzliche Änderung in der Pumpendrehzahl oder durch einen Abfall der Drehzahl der Räder 20 angezeigt ist, der Drosselschieber 80 sich unter einem plötzlichen Druckabfall der Pumpe P schließt. Ein derartiges Schließen erfolgt sehr schnell, wenn der Druck an der Fläche C abfällt und durch den konstanten Druck des Hauptbremszylinders übertragen wird, der auf die Oberfläche A des Schiebers 80 wirkt. Das Schließen des Bypasses P5 öffnet den Kanal P6 zur Ringkammer CH, wodurch es dem Druckkompensationsschieber 60 ermöglicht wird, eine Zumessung durchzuführen, und dies ermöglicht ein gesteuertes Gleiten der Räder 20 als Funktion des Druckes.

,o In Fig. 10 ist eine Betriebsphase dargestellt, bei der eine sogenannte Notbremsung stattfindet. Der Fahrer übt eine maximale Kraft aus. Eine ähnliche dynamische Unabgeglichenheit zwischen der Fläche A am Drosselschieber 80 am hinteren Ende des Kolbens 82 und der Fläche Cam vorderen Ende des Kolbens 82 tritt auf, und zwar durch die schnelle Betätigung des Hauptbremszylinders. Der Kolben 82 schließt den Bypaßkanal P5 und öffnet den Druckkompensationsschieber 60 über die Öffnung P6, den Hohlraum CH und den Kanal P9.

Dadurch erfolgt eine Steuerung, wie sie im vorstehenden unter Bezugnahme auf die F i g. 2 bis 5 erläutert wurde.

Um eine lineare Beziehung zwischen dem Stufenschieber und dem Reglerschieber 120 aufrechtzuerhalten, hat der Reglerschieber 120 ebenfalls die Form eines Stufenkolbens. Die Drehzahlabfühlung verbleibt unabgeglichen, wenn der statische Druck ansteigt und der dynamische Druck an der Drossel 51 abfällt. Umgekehrt wird die Drehzahlabfühlung aufrechterhalten, wenn der dynamische Druckabfall ansteigt und der statische

Druck abfällt, wodurch die Nichtlinearitäten der Abfühlungen zwischen dem Stufenschieber 39 und dem Reglerschieber 120 ausgeschaltet werden.

F i g. 11 zeigt eine Kurvenfamilie, welche den tatsächlichen Betrieb eines Fahrzeugs veranschaulicht, welches mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem ausgerüstet ist. Die Raddrehzahlcharakteristikkurve zeigt den Anstieg und den Abfall der Drehzahl, der in den Stufen Cbis / der F i g. 2 bis 5 beschrieben wurde. Es sei bemerkt, daß der Zyklus derart wirksam beende! wird, daß die Steuerveränderungen aus dem statischer in den dynamischen Zustand auf ein Minimun· herabgesetzt werden und dadurch werden keine wahrnehmbaren zyklischen Nebeneffekte auf der Fahrer und auf die Passagiere im Fahrzeug ausgeübt.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

20 Ol Patentansprüche:

1. Hydraulisches Bremssystem mit eine iblokkiersteuerung für Kraftfahrzeuge, mit ei; Pumpe deren Fördermenge proportional zur Raddrehzahl ist und die die Fördermenge in einen geschlossenen Kreis abgibt, in dem ein Drosselschieber, der von einem Hauptbremszylinder beeinflußt wird, einen Druck im Radbremszylinder aufbaut, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpeneinlaß (33) und der Pumpenauslaß (34) durch einen Stufenschieber (39) verbunden sind, dessen eine Stirnfläche (50) vom Pumpendruck und dessen andere Stirnfläche (48) kleineren Durchmessers von einer Feder (46) und einem Drucksignal beaufschlagt ist, daß stromab vom Pumpenauslaß (34) eine an sich bekannte Drosselstelle (51) angeordnet ist, daß stromab von dieser Drosselstelle (51) eine Abzweigung (53) vom geschlossenen Kreis (101,103,99) vorgesehen ist, die der Stirnfläche (48) kleineren Durchmessers des Stufenschiebers (39) das Drucksignal zuführt und daß stromab von der Drosselstelle (51) eine weitere Abzweigung (100) vorgesehen ist, die zu einem Druckkompensationsschieber (60) führt, dessen Auslaß mit dem Pumpeneinlaß (33) verbunden ist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckkompensationsschieber (60) auf der der Kammer (70), zu der die Abzweigung (100) führt, entgegengesetzten Seite von einer Feder (69) beaufschlagt ist, daß der Kolben (64) einen eine Ringkammer (72) bildenden Abschnitt (62) verminderten Durchmessers aufweist, daß die Kammer (70) mit der Ringkammer (72) über eine vom Kolben (64) steuerbare Leitung (70) verbunden ist, und daß die Kammer (70) mittels einer Leitung (66) und die Ringkammer (72) mittels zweier, in axialem Abstand voneinander angeordneter Leitungen (67, 68) mit dem Pumpeneinlaß (33) verbunden sind.

3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckkompensationsschieber (60) einen konischen Schieberkolben aufweist.