DE2001581B2 - Hydraulisches bremssystem - Google Patents
Hydraulisches bremssystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem mit einer Antiblockiersteuerung für Kraftfahrzeuge, mit
einer Pumpe, deren Fördermenge proportional zur Raddrehzahl ist und die die Fördermenge in einen
geschlossenen Kreis abgibt, in dem ein Drosselschieber, der von einem Hauptbremszylinder beeinflußt wird,
einen Druck im Radbremszylinder aufbaut.
Aus der US-PS 33 88 951 ist ein Bremssystem mit einer Verstärkung der Bremskraft bekannt, mit dem ein
Radgleiten durch eine Steuerung des Bremsdruckes vermieden wird. Eine von einem Rad angetriebene
Pumpe fördert Bremsflüssigkeit proportional der Raddrehzahl in den Bremskreis. Bei diesem Bremssystern
erfolgt die Steuerung des Bremsdruckes derart, daß ein zyklisches Abbremsen durchgeführt wird. Ein
zyklisches Abbremsen ist aber sehr nachteilig, weil es den Fahrkomfort verschlechtert. Bei diesem bekannten
Bremssystem ist ein Drosselschieber vorgesehen, der in Notbremsfällen wirksam wird, um die tatsächlich
aufgebrachte Bremskraft auf den Wert zu begrenzen, der unterhalb demjenigen liegt, der den vorhandenen
Bremsbedingungen zwischen den Rädern und der Straße entspricht
Es sind auch bereits elektronische Bremssysteme bekannt, die ebenfalls wieder zu einem zyklischen
Abbremsen mit den damit verbundenen Nachteilen führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem mit einer Kraftverstärkung zu schaffen,
bei dem ein Radgleiten durch eine kontinuierliche
ίο Steuerung des Bremsdruckes vermieden wird, wobei
durch eine besondere Art der Regelung, auch bei Notbremsung keine im Fahrzeug unangenehm bemerkbaren
Schwingungen auftreten können.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, daß der
ls Pumpeneinlaß und der Pumpenauslaß durch einen
Stufenschieber verbunden sind, dessen eine Stirnfläche
vom Pumpendruck und dessen andere Stirnfläche kleineren Durchmessers von einer Feder und einem
Drucksignal beaufschlagt ist, daß stromab vom Putnpenauslaß
eine an sich bekannte Drosselstelle angeordnet ist, daß stromab von dieser Drosselstelle eine Abzweigung
vom geschlossenen Kreis vorgesehen ist, die der Stirnfläche kleineren Durchmessers des Stufenschiebers
das Drucksignal zuführt und daß stromab von der Drosselslelle eine weitere Abzweigung vorgesehen ist,
die zu einem Druckkompensationsschieber führt, dessen Auslaß mit dem Pumpeneinlaß verbunden ist.
In vorteilhafter Weise wird eine Abwägung zwischen dem aufgebrachten und dem maximal übertragbaren
ίο Moment auf rein hydraulische Weise derart durchgeführt,
daß keine nachteiligen Schwingungen auftreten.
Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die I iguren der Zeichnung
erläutert werden. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung des hydraulischen
Bremssystems,
Fig. 2 bis 5 die Darstellung einer Folge von Betriebsschritten während verschiedener Betriebsphasen,
.io F i g. 6 einen statischen Bremskreis, welcher den
Betriebszustand veranschaulich!, wenn das Fahrzeug steht oder rückwärts gefahren wird,
Fig.7 eine Darstellung des Bremskreises, wenn das
Fahrzeug unterhalb einer vorbestimmten Ausschaltgeschwindigkeit betrieben wird,
Fig.8 eine Ansicht des Bremskreises, bei der der
Betriebszustand während des Abbremsens oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit dargestellt ist,
Fig.9 eine Darstellung des Bremskreises oberhalb
der vorbestimmten Geschwindigkeit,
Fig. 10 eine Darstellung des Bremskreises bei einer
Notbremsung und
Fig. 11 eine graphische Darstellung der Raddrehzahlen.
'Λ In Fig. 1 ist ein Fahrzeug durch zwei Räder 20
veranschaulicht, die über ein Achsausgleichgetriebe 21 mittels einer Antriebswelle 22 angetrieben werden. Eine
mechanische Verbindung ist bei 23 angedeutet. Hierbei kann es sich um einen Antriebsriemen oder dergleichen
handeln und diese Antriebsverbindung stellt eine Antriebsverbindung für eine Eingangswelle 24 dar. Über
diese Eingangswelle 24 wird ein Rotor 26 innerhalb eines Gehäuses 27 einer Pumpe gedreht, in der eine
Pumpenkammer 28 angeordnet ist.
fi.s Als Ausführungsbeispiel ist eine Gleitkolbenpumpe
gezeigt, wobei der Rotor eine Anzahl von Schlitzen im Umfang aufweist. Jeder Schlitz nimmt einen Gleitkolben
30 auf, der sich in radialer Richtung verschieben
kann. Er folgt der Kontur der Kammerwandung 3t und
bildet eine Pumpenkammer 28. Hinter jedem Gleitkolben 30 ist eine Feder 32 angeordnet, di- sich im Schlitz
29 abstützt, und dadurch werden die Gleitelemente oder
die Pumpelemente 30 radial nacn außen gegen die s Kammerwandung gedrückt.
Das Gehäuse 27 weist einen Einlaß 33 und einen Auslaß 34 auf, und ferner weist das Gehäuse einen
Ansatz 35 auf, in dem sich ein Stufenschieberkolben bewegt. Insbesondere weist der Ansatz 36 eine erste :o
Bohrung 37 auf, in dem ein Kolbenabschnitt eines Schieberkolbens asigeordnet ist, der allgemein mit 29
bezeichnet ist. Der Kolbenabschnitt 28 weist gegenüber den in axialem Abstand angeordneten Kolbenabschnitten
40 und 41 einen kleineren Durchmesser auf. Die Abschnitte 40 und 4i weisen einen Maximaldurchmesser
auf und diese Abschnitte sind in einer verbreiterten Bohrung 42 angeordnet, die im axialen Abstand von der
Bohrung 37 angeordnet ist und von dieser durch eine Schulter 43 getrennt ist. Die Schieberkolbenabschnitte
40 und 41 steuern einen Bypaßkanal 44, durch den hindurch Druckmittel mit dem von der Pumpe
erzeugten Druck vom Auslaß 34 zum Einlaß 33 während eines Bypaßzustandes geführt wird.
Eine Schraubenfeder 46 stützt sich gegen eine Endwandung 47 im Ansatz 36 ab und das andere Ende
der Feder 46 stützt sich gegen das Ende des Schieberkolbens 39 bei 48 ab.
Druckmittel wird in einem Raum 49 vor den Schieberkolben 39 geleitet. Dieses Druckmittel wirkt
auf eine Stirnfläche 50 ein und aus dem Raum 49 wird das Druckmittel durch eine Drcsselstelle 51 abgelassen,
die in einer Platte 52 vorgesehen ist. Eine Rücklaufleitung 53 verbindet das Druckmittel auf der Vorderseite
der Drosselstelle 51 mit dem Raum, in dem die Feder 46 angeordnet ist. Dadurch wirkt das Druckmittel auf das
hintere Ende des Kolbenschiebers 39, 48 ein und dieses hintere Ende bildet eine Antriebsfläche für den
Schieberkoiben. Es sei bemerkt, daß der Flächenunterschied es dem Schieberkolben 39 ermöglicht, als
Stufenkolbenschieber zu arbeiten.
Ein Druckkompensationsschieber ist in F i g. 1 bei 60 dargestellt und weist eine Bolirung 61 auf, in der sich ein
Kolben 62 bewegt, der zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Abschnitte 62 und 63
aufweist, um die Strömung durch eine Anzahl von in axialem Abstand voneinander angeordneten öffnungen
zu steuern, von denen drei in Fig. 1 dargestellt sind, nämlich eine erste öffnung 66, eine zweite öffnung 67
und eine dritte öffnung 68. Der Sclveberkolben ist mittels einer Feder 69 vorgespannt und es ist ein Kanal
70 dargestellt, um einen vorderen Raum 71 mit einem Aussparungsbereich 72 /wischen den Kolbenabschnitten
63 und 64 zu verbinden.
In F i g. 1 ist ferner ein Drosselschieber 80 dargestellt,
der eine Bohrung 81 aufweist, in der sich ein Kolben 82 bewegt, der vier im axialen Abstand voneinander
angeordnete Kolbenabschnitte 83,84,86 und 87 hat, die
durch Aussparungen 88,89 und 90 voneinander getrennt sind. Räume sind in der Bohrung an beiden Enden des
Schieberkolbens vorgesehen und mit 91 und 92 bezeichnet. Der Kolben 82 weist einen inneren Kanal
auf, der bei 93 dargestellt ist, um den Raum 91 mit der Aussparung 89 zu verbinden. Der Raum 92 ist mit dem
Hauptbremszylinder 94 des Fahrzeugbremssystems über eine Leitung 96 verbunden und ein hydraulischer
Druck wird in üblicher Weise durch ein Pedal erzeugt, welches bei 97 veranschaulicht ist. Ein Sumpf 98 ist
dargestellt, der mit dem Pumpeneinlaß über eine Rückflußleitung 99 verbunden is«. Druckmittel, welches
über die Drossel 51 abgegeben wird, wird über eine Leitung 100 abgezweigt, die zum Druckkompensationsschieber
führt und über eine Leitung 101, die zu den Bremszylindern 102 der Räder 20 führt. Eine Leitung
verbindet die Leitung 101 mit dem Kanal 104 im Drosselschieber. Es ist ein zweiter Kanal 106 vorgesehen,
der zum Sumpf 98 führt.
Die Zusammenarbeit zwischen der Pumpe und dem hydraulischen Steuerkreis für eine normale Bremsung,
bei der das Antiblockierregelsystem unwirksam ist, wobei die Pumpe die Bremskraft für die Räder erzeugt,
soll im folgenden unter Bezugnahme auf F i g. 1 beschrieben werden. Es sei angenommen, daß das
Fahrzeug mit irgendeiner ausgewählten Geschwindigkeit auf einer normalen Straße fährt. Die folgenden
Betriebsschritte werden dann durchgeführt, wobei Bezug auf F i g. 1 genommen ist.
A. Der Stufenschieber 39 zweigt von der Pumpe gefördertes Druckmittel durch den Auslaß 34 über
den Bypaß 44 in den Einlaß 33 ab.
B. Der Drosselschieber 82 ist offen und Druckmittel, welches von der Pumpe über die Leitung 101
zugeführt wird, wird von der Leitung 103 über die Leitung 104, die Aussparung 89 und den Kanal 106
zurück zum Sumpf 98 geführt, der mit dem Pumpeneinlaß über die Leitung 99 verbunden ist.
C. Der Druckkompensationsschieber 62 nimmt einen geringer Druck auf und verbleibt in der maximalen
Öffnungsstellung. Dadurch kann ein Teil der Pumpenfördermenge mit minimalem Druckabfall
durch den Druckkompensationsschieber gehen.
D. Der Fahrer legt allmählich die Bremse über das Bremspedal 97 an. Der Druck im Hauptbremszylinder
94 steigt an und dadurch wird der Kolben 82 betätigt und der Bremsdruck steigt an.
E. Die Strömungsabzweigung hinter der Drosselstelle 51 über die Leitungen 100 und 101 wird fortgesetzt
und es erfolgt eine Vorbeiführung der Strömung am Kolben 82 und am Schieberkolben 62 und
ferner über den Stufenschieber 39 zum Pumpeneinlaß 33.
F. Die Strömung durch den Druckkompensationsschieber
62 hält einen äquivalenten Druck für den Rückdruck im Raum 91 aufrecht. Die Öffnung des
Bypasses des Kolbens 82 verhindert eine dynamische Einschaltung oder einen Schließeffekt des
Schieberkolbens 62. Das Antiblockiersystem bleibt unwirksam. Der Bremsdruck wird den Bremszylindern
102 der Räder 20 über die Pumpe zugeführt.
Fs sei nun angenommen, daß das Fahrzeug mit irgendeiner ausgewählten Geschwindigkeit auf einer
Straße fährt und daß der Fahrer des Fahrzeuges eine Notbremsung vornimmt. Es werden sich hierbei die
folgenden Betriebsschritte einstellen:
A. Der Fahrer bringt eine maximale Bremskraft aul das Bremspedal 97. Der im Hauptbremszylinder 94
erzeugte Druck, der über die Leitung 96 Übertrager wird, tritt in den Raam 92 ein und beginnt, der
Kolben 82 zu schließen.
B. Die Strömung von der Drosselstelle 51, die anfangi
unterteilt war, und durch die Leitung 101 und di< Parallelleitung 100 zum Druckkompensationsschie
ber 62 strömte, ändert sich sehr schnei· und bein
schnellen Schließen des Kolbens und es erfolg hauptsächlich eine Strömung durch die Leitung 101
zum Druckkompensationsschieber 62.
20 Ol
C. Durch den ansteigenden Druck, der sich in dieser Betriebsphase einstellt, wird der Druckkompensationsschieber
60 in die Schließstellung vorgespannt und dadurch wird sehr schnell der Betriebsdruck im
gesamten System erhöht. s
D. Der ansteigende Bremsdruck wirkt auf die Radzylinder ein und erzeugt eine Abbremsung.
Wenn die Raddrehzahl abfällt, wird der Druckkompensationsschieber 62 eingestellt, um einen Druckabfall
an den öffnungen 66, 67 und 68 zu \<> ermöglichen.
E. Das Abfallen der Raddrehzahl der Räder 20 führt zu einer verminderten Betriebsdrehzahl der Pumpe
und dadurch wird die Strömung durch die Drosselstelle 51 vermindert.
F. Eine Verminderung der Strömung durch die öffnungen des Druckkompensationsschiebers führt
zu einem weiteren Druckabfall am Druckkompensationsschieber.
G. Der Druckabfall wird durch die vergrößerte Öffnungsfläche des Drucksteuerschiebers noch
verstärkt, wenn der Druck wegen der zahlreichen öffnungen 66,67 und 68 abfällt.
H. Der Abfall des Druckes in den Radbremszylindern 102 vewirkt, daß die Drehzahl der Räder 20
zunimmt und dadurch nimmt auch wieder die Drehzahl der Pumpe zu. Bei einer Erhöhung der
Drehzahl der Pumpe wird die Strömung durch die Drosselstelle 51 durch die Leitung 100 geleitet und
dadurch wird der Druckabfall am Schieberkolben 62 erhöht und dies führt zu einem erhöhten Druck
in den Radbremszylindern 102.
I. Der Zyklus der vorstehend aufgeführten Schritte C bis H wird wiederholt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
I. Der Zyklus der vorstehend aufgeführten Schritte C bis H wird wiederholt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Die im vorstehenden dargelegten Betriebsschritte sind deutlicher der Betriebsfolgedarstellung der F i g. 2
bis 5 zu entnehmen.
Es sei zuerst auf F i g. 2 Bezug genommen. Hier ist ein Betriebszustand dargestellt, der den Schritten C, D und
E entspricht.
Bei der Darstellung in Fig.3 ist der Druck in den Radbremszylindern vermindert und die Räder werden
beschleunigt und es wird hier beispielsweise die Betriebsfolge der Schritte F, G und H veranschaulicht.
Bei der Darstellung in F i g. 4 nimmt der Bremsdruck zu und die Räder werden abgebremst und es erfolgt hier
eine Wiederholung der Betriebsschritte C, D und E.
Bei der Darstellung in F i g. 5 nimmt der Bremsdruck wieder ab und die Räder werden abgebremst und dabei
werden die Schritte F, G und H wiederholt.
Es sei nunmehr auf die F i g. 6 bis 10 Bezug genommen und es sei bemerkt, daß eine Pumpe /"vorgesehen ist, die
eine Eingangswelle 24 aufweist, die mit einer Riemenscheibe 24a versehen ist Die Pumpe P weist ihren
eigenen Vorratsbehälter 98 auf und weist ferner einen Füllstutzen 110 auf, über den die Bremsanlage
nachgefüllt werden kann.
In F i g. 6 ist der Druckkompensationsschieber bei 60 dargestellt Anstatt, daß jedoch zahlreiche öffnungen
vorgesehen sind, weist der Schieber einen Schieberkolben 62a auf, der konisch ausgjij&det ist Dadurch wird
eine kontinuierlich einstellbare^harakteristik geschaffen,
anstatt einer stufenförmigen Einstellcharakteristik.
Der Drosselschieber ist bei 80 dargestellt Zusätzlich 6j
ist, wie F i g. 6 zeigt ein Reglerschieber 120 vorgesehen. Der Reglerschieber 120 weist eine Bohrung 121 auf, in
der ein Kolben 122 gleitbar gelagert ist Dieser Kolben ist in eine Schließstellung durch eine Feder 123
vorgespannt. Der Kolben 122 weist einen Stößel 124 und ein Rückschlagventil 126 auf, welches einen Kopf
127 hat, der gegen einen Ventilsitz 128 sich schließend anlegen kann, wobei dieses Ventil in die Schließstellung
durch eine Feder 129 vorgespannt ist.
Um die Beschreibung der Steuerfunktionen zu vereinfachen, ist eine verschiedene Betriebsweise in
jeder der Darstellungen der Fig.6 bis 10 veranschaulicht.
Es sei zuerst auf Fig.6 Bezug genommen. Hier ist
eine Betriebsweise gezeigt, bei der das Fahrzeug entweder steht oder rückwärts bewegt wird. Bei der
statischen Funktion verbleibt der Kolben 82 in einer gesperrten Stellung unter der Einwirkung einer Feder
SP2 und der Hauptbremszylinderdruck wirkt auf die Fläche Bein.
Da die Kombination der Kräfte, die durch die Feder SP2 und den Hauptbremszylinderdruck erzeugt werden
und die auf die Fläche B einwirkt, größer ist als die Kraft einer Feder SP1 und der Betätigungszylinderdruck, der
auf die Fläche A einwirkt, wobei bemerkt wird, daß die Fläche B größer ist als die Fläche A, wird der Kolben
122 nicht verschoben und das Fahrzeug befindet sich im Zustand einer Drehzahl Null. Der Stößel 124 bleibt vom
Rückschlagventil 126 getrennt. Das Rückschlagventil 126 ist durch den Hauptbremszylinderdruck geschlossen,
der über die Leitung L4, L6, L9, LS und L7
einwirkt.
F i g. 7 veranschaulicht eine Betriebsweise, bei der ein statischem Bremsen unterhalb einer vorbestimmten
Geschwindigkeit stattfindet. In Fig. 7 ist ein einzelner statischer Kreis dargestellt und ferner sind drei parallele
dynamische Kreise gezeigt. Die statische Betriebsweise entspricht der, die in Verbindung mit Fig.6 erläutert
wurde.
Die dynamische Betriebsweise B geht von L 1 oder der Leitung 100 aus. Druckmittel, welches aus der
Pumpe P stammt, geht durch die Leitung L 1 hindurch und gelangt zum Druckkompensationsschieber 60 und
zum Kanal P6, wo es abgeblockt wird. Dieser Schließpunkt wird als der Zumeßabsperrpunkt bezeichnet.
Diesen Zumeßabsperrpunkt bildet ein Mittel, um die Pumpensickerströmung bei Beginn der Gleitsteuerung
herabzusetzen. Obwohl der Druckaufbau des Druckkompensationsschiebers selbsttätig ist, findet
diese Funktion ein Mittel, um die Einschaltung des Druckkompensationsschiebers zu beschleunigen.
Die dynamische Betriebsweise C geht ebenfalls von L1 aus, wobei eine Abzweigung zur Leitung L 2 erfolgt,
und zwar über eine Leitung, die der Leitung 103 in F i g. 1 entspricht und dann zum Drosselschieber 80. Am
Drosselschieber 80 erfolgt eine Unterteilung in drei Zweigwege. Der erste Zweigweg ist eine Bypaßfunktion
und verbleibt in der »Unterabschalldrehzahlbetriebsweise« offen. Der Kolben des Drosselschiebers 82 ist
durch den Hauptbremszylinderdruck an der Vorderseite des Drosselschiebers und durch den Pumpendruck an
der Rückseite abgeglichen, wobei dieser Druck über die Leitung 93 übertragen wird. Die zweite Zweigleitung
bildet ein Mittel, um den Pumpendruck in einen Hohlraum zu bringen, der bei C0 dargestellt ist Die
dritte Zweigleitung führt den Hauptbremszylinderdruck den Bremszylindern zu.
Die Fig.8 zeigt eine Betriebsweise, und zwar eine
Proportionalbremsung (1 :1) oberhalb der PumpenabschaltdrehzahL
Bei dieser Betriebsweise ist der Kolben 82 des Drosselschiebers 80 derart vorgespannt, daß der
933
Bypaßzylinder P5 vom Hauptbremszylinder zur Pumpe geschlossen wird. Ein derartiges Schließen erfolgt durch
das Einstellen des Kolbens 82 in eine normalerweise geschlossene Lage bei der Pumpendrehzahl Null. Wenn
sich die Pumpendrehzahl erhöht, so wird der Kolben 82 durch den Einfluß des Pumpendruckes verschoben, der
auf die Fiäche C in F i g. 8 einwirkt. Die Fläche A am hinteren Ende des Schiebers 80 befindet sich unter
einem Nulldruck, da kein Hauptbremszylinderdruck zugeführt wird. Der Kolben 82 stellt sich also selbst ein,
und zwar derart, daß die öffnung dem Druck entspricht, der abgeleitet wird. Die Zuführung des Hauptbremszylinderdruckes
an der Rückseite A beaufschlagt den Drosselschieber derart, daß sich dieser nach rechts
bewegt, und dadurch wird der Bypaßkanal P5 geschlossen und der Pumpendruck baut sich auf. Der
sich erhöhende Pumpendruck wird am Schieber abgefühlt, und zwar über die Leitung zwischen dem
Hohlraum CG über die Leitung 97 zum Hohlraum CC, wo die vordere Fläche C ein 1 :1-Verhältnis mit dem
Druck an der Fläche A aufrechterhält.
Die Flächen D und ßdes Kolbens 82 erfahren gleiche
Reaktionen und der Kolben PL 1 bleibt fest gegen den Anschlag STl. Der Kolben PLl kann sich nicht in
irgendeiner Betriebsphase nach links bewegen.
Der dynamische Druckabfall, der sich durch die erhöhte Strömung, die durch die Pumpe P erzeugt wird,
ergibt, wenn die Drehzahl ansteigt, wird über den Raum CL, einen Kanal P18, über die Leitung L12, den Kanal
P19, auf einen Raum CEübertragen und wirkt auf eine
Fläche E am Kolben 122 des Regelschiebers 120. Der Kolben 12? des Reglerschiebers 120 wird bei der
Darstellung in F i g. 8 nach rechts gedrückt, wenn der Druck an der Fläche E ansteigt, und es handelt sich
hierbei um einen Druck auf der stromauf gelegenen Seite der Drosselstelle 51. Eine öffnung OE wird ais
Puffer für den Regelschieber 120 und die Fläche F des Kolbens 122 verbleibt unter dem Druckpegel der
stromab gelegenen Seite der Drosselstelle 51.
Die F i g. 9 stellt eine Betriebsstufe ähnlich wie die in F i g. 8 dargestellte dar, wobei jedoch, da ein drohendes
Blockieren durch eine plötzliche Änderung in der Pumpendrehzahl oder durch einen Abfall der Drehzahl
der Räder 20 angezeigt ist, der Drosselschieber 80 sich unter einem plötzlichen Druckabfall der Pumpe P
schließt. Ein derartiges Schließen erfolgt sehr schnell, wenn der Druck an der Fläche Cabfällt und durch den
konstanten Druck des Hauptbremszylinders übertragen wird, der auf die Oberfläche A des Schiebers 80 wirkt.
Das Schließen des Bypasses P5 öffnet den Kanal P6 zur
Ringlcammer CH, wodurch es dem Druckkompensationsschieber 60 ermöglicht wird, eine Zumessung
durchzuführen, und dies ermöglicht ein gesteuertes Gleiten der Räder 20 als Funktion des Druckes.
In Fig. 10 ist eine Betriebsphase dargestellt, bei der
eine sogenannte Notbremsung stattfindet. Der Fahrer übt eine maximale Kraft aus. Eine ähnliche dynamische
Unabgeglichenheit zwischen der Fläche A am Drosselschieber 80 am hinteren Ende des Kolbens 82 und der
Fläche Cam vorderen Ende des Kolbens 82 tritt auf, und zwar durch die schnelle Betätigung des Hauptbremszylinders.
Der Kolben 82 schließt den Bypaßkanal P5 und öffnet den Druckkompensationsschieber 60 über die
öffnung P6, den Hohlraum CH und den Kanal P9.
Dadurch erfolgt eine Steuerung, wie sie im vorstehenden unter Bezugnahme auf die Fig.2 bis 5 erläutert
wurde.
Um eine lineare Beziehung zwischen dem Stufenschieber und dem Reglerschieber 120 aufrechtzuerhalten,
hat der Reglerschieber 120 ebenfalls die Form eines Stufenkolbens. Die Drehzahlabfühlung verbleibt unabgeglichen,
wenn der statische Druck ansteigt und der dynamische Druck an der Drossel 51 abfällt. Umgekehrt
wird die Drehzahlabfühlung aufrechterhalten, wenn der dynamische Druckabfall ansteigt und der statische
Druck abfällt, wodurch die Nichtlinearitäten der Abfühlungen zwischen dem Stufenschieber 39 und dem
Reglerschieber 120 ausgeschaltet werden.
F i g. 11 zeigt eine Kurvenfamilie, welche den tatsächlichen Betrieb eines Fahrzeugs veranschaulicht,
welches mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem ausgerüstet ist. Die Raddrehzahlcharakteristikkurve
zeigt den Anstieg und den Abfall der Drehzahl, der in den Stufen Cbis /der F i g. 2 bis 5 beschrieben wurde. Es
sei bemerkt, daß der Zyklus derart wirksam beendet wird, daß die Steuerveränderungen aus dem statischen
in den dynamischen Zustand auf ein Minimum herabgesetzt werden und dadurch werden keine
wahrnehmbaren zyklischen Nebeneffekte auf den Fahrer und auf die Passagiere im Fahrzeug ausgeübt.
Hierzu 8 Blatt Zeichnungen 709 512/169
Claims (3)
1. Hydraulisches Bremssystem mit einer Antiblokkiersteuerung
für Kraftfahrzeuge, mit einer Pumpe, deren Fördermenge proportional zur Raddrehzzhl
ist und die die Fördermenge in einen geschlossenen Kreis abgibt, in dem ein Drosselschieber, der von
einem Hauptbremszylinder beeinflußt wird, einen Druck im Radbremszylinder aufbaut, dadurch
gekennzeichnet, daß der Pumpeneinlaß (33) und der Pumpenauslaß (34) durch einen Stufenschieber
(39) verbunden sind, dessen eine Stirnfläche (50) vom Pumpendruck und dessen andere Stirnfläche
(48) kleineren Durchmessers von einer Feder (46) und einem Drucksignal beaufschlagt ist, daß stromab
vom Pumpenauslaß (34) eine an sich bekannte Drosselstelle (51) angeordnet ist, daß stromab von
dieser Drosselstelle (51) eine Abzweigung (53) vom geschlossenen Kreis (101,103,99) vorgesehen ist, die
der Stirnfläche (48) kleineren Durchmessers des Stufenschiebers (39) das Drucksignal zuführt und
daß stromab von der Drosselstelle (51) eine weitere Abzweigung (100) vorgesehen ist, die zu einem
Druckkompensationsschieber (60) führt, dessen Auslaß mit dem Pumpeneinlaß (33) verbunden ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckkornpensationsschieber
(60) auf der der Kammer (70), zu der die Abzweigung (100) führt, entgegengesetzten Seite
von einer Feder (69) beaufschlagt is;t, daß der Kolben (64) einen eine Ringkammer (72) bildenden Abschnitt
(62) verminderten Durchmessers aufweist, daß die Kammer (70) mit der Ringkammer (72) über
eine vom Kolben (64) steuerbare Leitung (70) verbunden ist, und daß die Kammer (70) mittels einer
Leitung (66) und die Ringkammer (72) mittels zweier, in axialem Abstand voneinander angeordneter
Leitungen (67, 68) mit dem Pumpeneinlaß (33) verbunden sind.
3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Druckkompensationsschieber
(60) einen konischen Schieberkolben aufweist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US82955169A | 1969-06-02 | 1969-06-02 | |
US82955169 | 1969-06-02 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2001581A1 DE2001581A1 (de) | 1970-12-17 |
DE2001581B2 true DE2001581B2 (de) | 1977-03-24 |
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---|---|---|---|---|
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