DE19963760A1

DE19963760A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE19963760A1
Application number: DE19963760A
Authority: DE
Inventors: Dirk Hofmann; Martin Pfau
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-12-30
Filing date: 1999-12-30
Publication date: 2001-07-05
Anticipated expiration: 2019-12-31
Also published as: DE19963760B4; GB2357817A; US6416137B2; GB2357817B; GB0030962D0; JP2001206207A; JP4955854B2; US20010022254A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage (10) mit einer Hydropumpe (12) und einem Hochdruck-Hydrospeicher (22) zur Fremdkraftbremsung und einem herkömmlichen Hauptbremszylinder (28), der als Bremskraft-Sollwertgeber für die Fremdkraftbremsung und zur Muskelkraft-Hilfsbremsung bei Ausfall der Fremdkraftbremsanlage dient. Zur Ausbildung der Fahrzeugbremsanlage (19) mit einem aktiven Pedalwegsimulator schlägt die Erfindung vor, den Hauptbremszylinder (28) über ein Trennventil (30) mit einem Niederdruck-Hydrospeicher (26) und über ein Rückführventil (32) mit dem Hochdruck-Hydrospeicher (22) zu verbinden. Die Erfindung hat den Vorteil, dass sie in einfacher und preisgünstiger Weise einen aktiven Pedalwegsimulator realisiert.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Fremdkraft-Betriebsbremsanlage und einer Muskelkraft-Hilfsbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist bekannt aus der WO 98131576. Zur Fremdkraftbremsung weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage eine Hydropumpe sowie einen an eine Druckseite der Hydropumpe angeschlossenen Hochdruck-Hydrospeicher auf, mit dem zur Fremdkraftbremsung Radbremszylinder über Druckaufbauventile mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit beaufschlagbar sind. Zum Absenken des Drucks in den Radbremszylindern sind diese über Druckabsenkventile an einen Niederdruck- Hydrospeicher angeschlossen, der auf einer Saugseite der Hydropumpe angeordnet ist. Mit den Druckaufbau- und den Druckabsenkventilen ist in an sich bekannter Weise durch Bremsdruckmodulation in den Radbremszylindern eine Blockierschutz- und Schlupfregelung möglich.

Zur Hilfsbremsung weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage einen Hauptbremszylinder auf, mit dem die Radbremszylinder unmittelbar betätigt werden können. Die Hilfsbremsung ist vorgesehen im Falle eines Ausfalls der Fremdkraft-Betriebsbremsanlage. Bei Funktion der Fremdkraft-Betriebs bremsanlage wird während des Bremsens der Hauptbremszylinder durch Trennventile von den Radbremsventilen getrennt, der Druckaufbau in den Radbremsventilen erfolgt im Fall der Fremdkraftbremsung also nicht mit dem Hauptbremszylinder, sondern ausschließlich mit der Hydropumpe. Der Hauptbremszylinder dient im Falle der Fremdkraftbremsung als Sollwertgeber für einen in den Radbremszylinder einzustellenden Druck, also für die Bremskraft.

Um bei geschlossenen Trennventilen während einer Fremdkraftbremsung einen Betätigungsweg am Hauptbremszylinder zu erhalten, weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage einen sog. aktiven Pedalwegsimulator auf. Der Pedalwegsimulator umfasst außer dem Hauptbremszylinder, dem Niederdruck- und dem Hochdruck-Hydrospeicher zwei Pedalwegventile, die zwischen dem Niederdruck-Hydrospeicher und dem Hauptbremszylinder sowie zwischen dem Hochdruck-Hydrospeicher und dem Hauptbremszylinder angeordnet sind. Beim Betätigen des Hauptbremszylinders kann durch Öffnen des einen Pedalwegventils Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in den Niederdruck-Hydrospeicher verdrängt werden, um einen Betätigungsweg am Hauptbremszylinder zu erhalten. Eine erforderliche Betätigungskraft wird mit dem Pedalwegventil in Abhängigkeit von einem Betätigungsweg des Hauptzylinders so gesteuert, dass eine übliche oder gewünschte Pedalweg/Pedalkraft- Charakteristik erzielt wird. Zum Rückstellen des Hauptbremszylinders wird das andere Pedalwegventil geöffnet und der Hauptbremszylinder durch Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruck-Hydrospeicher rückgestellt. Die Rückstellkraft wird durch dieses Pedalwegventil gesteuert.

Die bekannte Fahrzeugbremsanlage hat den Nachteil, dass sie eine große Anzahl Ventile aufweist. Weiterer Nachteil ist, dass eine Bremskreistrennung nicht möglich ist.

Vorteile der Erfindung

Zur Ausbildung eines aktiven Pedalwegsimulators weist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 ein Trennventil, über das der Hauptbremszylinder mit dem Niederdruck-Hydrospeicher und ein Rückführventil, über das der Hauptbremszylinder mit dem Hochdruck- Hydrospeicher verbunden ist, auf. Pedalwegventile werden dadurch eingespart. Die Fremdkraftbremsung erfolgt wie bei der bekannten Fahrzeugbremsanlage durch Beaufschlagung der Radbremszylinder mit Druck aus dem Hochdruck- Hydrospeicher, der mit der Hydropumpe befüllt wird. Dabei dient der Hauptbremszylinder als Bremskraft-Sollwertgeber. Durch die Trennventile wird bei Betätigung des Hauptbremszylinders Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder in den Niederdruck-Hydrospeicher ausgelassen, wobei die ausgelassene Menge an Bremsflüssigkeit mit dem Trennventil steuerbar ist, so dass eine gewünschte Betätigungsweg/Betätigungskraft-Charakteristik am Hauptbremszylinder einstellbar ist, die einem Fahrer ein gewohntes oder auch gewünschtes Bremsbetätigungsgefühl bei der Fremdkraftbremsung vermittelt. Ein Rückstellen des Hauptbremszylinders erfolgt durch Öffnen des Rückführventils mit Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruck-Hydrospeicher, wobei die Rückstellkraft des Hauptbremszylinders mit dem Rückführventil steuerbar ist. Weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage ist, dass diese als Mehrkreisbremsanlage mit voneinander unabhängigen Bremskreisen ausgebildet werden kann, wodurch die Sicherheit der Fahrzeugbremsanlage erhöht ist.

Die Unteransprüche 2 bis 6 haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter bildungen der im Hauptanspruch angegebenen Erfindung zum Gegenstand. Die Ansprüche 7 und 8 geben vorteilhafte Verfahren zum Betrieb der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage an.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen hydraulischen Schaltplan einer erfindungsgemäßen Fahrzeug bremsanlage; und

Fig. 2 einen hydraulischen Schaltplan einer vereinfachten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage aus Fig. 1.

Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels

Die in Fig. 1 dargestellte, erfindungsgemäße, hydraulische Fahrzeug bremsanlage 10 ist als Zweikreis-Bremsanlage mit zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen I, II ausgebildet. Die Fahrzeugbremsanlage 10 wird nachfolgend anhand des in der Zeichnung links dargestellten Bremskreises I erläutert, der rechts dargestellte Bremskreis II ist übereinstimmend aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise. Die Fahrzeugbremsanlage 10 weist eine Fremdkraft-Betriebsbremsanlage und eine Muskelkraft-Hilfsbremsanlage auf. Sie ist außerdem mit einer Blockierschutz- und einer Schlupfregeleinrichtung ausgebildet.

Die Fremdkraft-Betriebsbremsanlage weist für jeden Bremskreis I, II eine Hydropumpe 12 auf, die mit einem gemeinsamen Elektromotor 14 antreibbar sind. An eine Druckseite der Hydropumpe 12 sind über je ein eigenes Druckaufbauventil 18 eine Anzahl vom im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Radbremszylindern 20 je Bremskreis I, II angeschlossen. Außerdem ist auf der Druckseite der Hydropumpe 12 ein Hochdruck-Hydrospeicher 22 vorgesehen.

Über je ein eigenes Druckabsenkventil 24 sind die Radbremszylinder 20 an eine Saugseite der Hydropumpe 12 angeschlossen. Auf der Saugseite der Hydropumpe 12 ist ein Niederdruck-Hydrospeicher 26 vorgesehen.

Die Muskelkraft-Hilfsbremsanlage der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 umfasst einen pedalbetätigten Zweikreis-Hauptbremszylinder 28, an den über je ein Trennventil 30 die beiden Bremskreise I, II angeschossen sind. Über die Trennventile 30 ist der Hauptbremszylinder 28 mit den Druckabsenkventilen 24 und damit mit den Radbremszylindern 20 verbunden, die ebenfalls der Hilfsbremsanlage zuzurechnen sind. Auch der Niederdruck-Hydrospeicher 26 ist über das Trennventil 30 mit dem Hauptbremszylinder 28 verbunden. Des weiteren weist die Hilfsbremsanlage ein Rückführventil 32 auf, das zwischen der Druckseite der Hydropumpe 12 und dem Hauptbremszylinder 28 angeordnet ist.

Die Magnetventile 18, 24, 30, 32 der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 sind als 2/2-Wegeventile, und zwar als Proportional-Magnetventile ausgebildet. Die Druckabsenkventile 18 und das Rückführventil 32 sind in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossen, die Druckabsenkventile 24 und die Trennventile 30 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offen. Die stromlosen Grundstellungen der Magnetventile 18, 24, 30, 32 sind zum einen so gewählt, dass bei einer an sich vorgesehenen Fremdkraftbremsung alle Magnetventile 18, 24, 30, 32 betätigt, d. h. aus ihrer stromlosen Grundstellung in eine bestromte Schalt- oder Zwischenstellung geschaltet werden. Dadurch lässt sich das Funktionieren aller Magnetventile 18, 24, 30, 32 bei jeder Fremdkraftbremsung feststellen, wodurch defekte Magnetventile 18, 24, 30, 32 frühzeitig erkannt und repariert oder ausgetauscht werden können. Dies erhöht Sicherheit und Einsatzbereitschaft der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10. Des weiteren ist die Grundstellung der Magnetventile 18, 24, 30, 32 so gewählt, dass bei einem Stromausfall eine Muskelkraft-Hilfsbremsung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 28 möglich ist. Auch dies ist aus Sicherheitsgründen vorteilhaft und außerdem vorgeschrieben.

Die Steuerung der Magnetventile 18, 24, 30, 32 sowie des Elektromotors 14 zum Antrieb der Hydropumpen 12 erfolgt mittels eines elektronischen Steuergeräts 34, das Signale von jedem bremsbaren Fahrzeugrad zugeordneten Raddrehsensoren 36 sowie von Drucksensoren 38, 40 erhält. Die Drucksensoren 38 sind an die Radbremszylinder 20 und die Drucksensoren 40 an den Hochdruck-Hydrospeicher 22 angeschlossen. Aus Kostengründen ist an den Niederdruck-Hydrospeicher 26 kein Drucksensor angeschlossen, auch wenn dies grundsätzlich möglich wäre. Ein weiterer Drucksensor 44 ist unmittelbar an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossen. Des weiteren erhält das elektronische Steuergerät 34 ein Signal eines Pedalwegsensors 46, mit dem ein Pedalweg, um den ein Bremspedal 48 zur Betätigung des Hauptbremszylinders 28 niedergetreten wird, feststellbar ist. Des weiteren erhält das elektronische Steuergerät 34 ein Signal eines sog. Bremslichtschalters 50, mit dem feststellbar ist, ob das Bremspedal 48 betätigt ist.

Fremdkraftbremsung

Eine Fremdkraftbremsung erfolgt mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruck-Hydrospeicher 22 durch Öffnen der Druckaufbauventile 18, die Druckabsenkventile 24 werden bei der Fremdkraftbremsung geschlossen. Um stets Bremsflüssigkeit unter ausreichendem Druck im Hochdruck-Hydrospeicher 22 vorrätig zu haben, wird die Hydropumpe 12 eingeschaltet, wenn der mit dem Drucksensor 40 messbare Druck im Hochdruck-Hydrospeicher 22 unter einen vorgegebenen Sollwert fällt. Eine Abschaltung der Hydropumpe 12 kann erfolgen, wenn der Druck im Hochdruck-Hydrospeicher 22 einen (größeren) Sollwert überschreitet. Die Hydropumpe 12 saugt Bremsflüssigkeit aus dem Niederdruck-Hydrospeicher 26 oder durch das offene Trennventil 30 aus dem Hauptbremszylinder 28 an. Da Bremsflüssigkeit unter Druck im Hochdruck- Hydrospeicher 22 gespeichert ist steht jederzeit Bremsflüssigkeit unter ausreichendem Druck zum Bremsen zur Verfügung, so dass zur Fremdkraftbremsung nicht erst das Anlaufen der Hydropumpe 12 und ein Druckaufbau durch die Hydropumpe 12 abgewartet werden muss.

Bei der Fremdkraftbremsung bildet der Hauptbremszylinder 28 einen Sollwertgeber für eine Bremskraft und damit für einen in den Radbremszylindern 20 einzustellenden Bremsdruck. Als Sollwert wird der mit dem Pedalwegsensor 46 gemessene Pedalweg des Bremspedals 48 oder auch ein im Hauptbremszylinder 28 erzeugter Druck, der mit dem an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossenen Drucksensor 44 messbar ist, herangezogen. Dieser Drucksensor ist redundant in beiden Bremskreisen I, II vorhanden, auf ihn kann auch bei Ausfall des Pedalwegsensors 46 zurückgegriffen werden. Beim Niedertreten des Bremspedals 48 wird das als Proportionalventil ausgebildete Trennventil 30 so weit geschlossen, dass sich eine mit dem Pedalweg ansteigende Pedalkraft ergibt, die mit dem an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossenen Drucksensor 44 ermittelbar ist, der den der Pedalkraft proportionalen Druck im Hauptbremszylinder 28 misst. Durch Steuerung des Trennventils 30 mit dem elektronischen Steuergerät 34 lässt sich jede gewünschte Pedalkraft/Pedalweg-Charakteristik am Bremspedal 48 einstellen. Durch Änderung eines Regelalgorithmus des elektronischen Steuergeräts 34 lässt sich die Pedalkraft/Pedalweg-Charakteristik in einfacher Weise ändern und dadurch an unterschiedliche Fahrzeuge oder auch dem Wunsch eines Fahrers anpassen.

Um bei einer noch zu beschreibenden Blockierschutzregelung bei Blockierneigung eines oder mehrerer Fahrzeugräder den Bremsdruck in dessen Radbremszylinder 20 durch Öffnen des zugeordneten Druckabsenkventils 24 absenken zu können muss der Niederdruck-Hydrospeicher 26 immer nahezu drucklos sein. Aus diesem Grunde wird die Hydropumpe 12, die Bremsflüssigkeit aus dem Niederdruck-Hydrospeicher 26 in den Hochdruck-Hydrospeicher 22 fördert, eingeschaltet, wenn das Bremspedal 48 niedergetreten wird, was mit dem Bremslichtschalter 50 und redundant mit dem Pedalwegsensor 46 feststellbar ist.

Damit der Druck im Niederdruck-Hydrospeicher 26 den Sollwert nicht übersteigt, ist eine nicht dargestellte, einen ebenfalls nicht dargestellten Kolben des Niederdruck-Hydrospeichers 26 beaufschlagende Feder des Niederdruck- Hydrospeichers 26 so ausgelegt, dass der Druck im Niederdruck-Hydrospeicher 26 erst bei einem Maximalhub seines Kolbens den Sollwert erreicht. Erst wenn der Kolben des Niederdruck-Hydrospeichers 26 seine Endstellung erreicht hat, was bei normaler Funktion der Fahrzeugbremsanlage 10 nicht vorkommt, lässt sich der Druck im Niederdruck-Hydrospeicher 26 über den Sollwert erhöhen. Falls gewünscht oder erforderlich lässt sich der Druck im Niederdruck- Hydrospeicher 26 mit dem elektronischen Steuergerät 34 mitrechnen, da das aus dem Hauptbremszylinder 28 durch Pedalbetätigung verdrängte Bremsflüssigkeitsvolumen mit dem Pedalwegsensor 46 und die in dem Hochdruck-Hydrospeicher 22 und in den Radbremszylindern 20 enthaltenen Bremsflüssigkeitsvolumina mit deren Drucksensoren 38, 40 ermittelbar sind. Eventuell müssen Elastizitäten der Fahrzeugbremsanlage 10 bei der Ermittlung des Drucks im Niederdruck-Hydrospeicher 26 mitberücksichtigt werden. Ein Drucksensor für den Niederdruck-Hydrospeicher 26 ist deswegen verzichtbar.

Es wird also Bremsflüssigkeit, die durch Betätigung des Hauptbremszylinders 28 aus diesem durch das teilweise geöffnete Trennventil 30 in den Niederdruck- Hydrospeicher 26 verdrängt wird unverzüglich von der Hydropumpe 12 in den Hochdruck-Hydrospeicher 22 gefördert. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 20 wird mit den als Proportionalventil ausgebildeten Druckaufbauventilen 18 in Abhängigkeit von dem mit dem Pedalwegsensor 46 gemessenen Bremspedalweg geregelt, wobei der Druck in jedem Radbremszylinder 20 mit dem ihm zugeordneten Drucksensor 38 gemessen wird. Übersteigt der Druck in einem oder mehreren Radbremszylindern 20 den durch den Pedalweg vorgegebenen Sollwert, wird der Druck durch Öffnen des entsprechenden Druckabsenkventils 24 verringert.

Bei einer Rückbewegung des betätigten Bremspedals 48 wird das Rückführventil 32 so geöffnet, dass ein dem Pedalweg entsprechender Druck im Hauptbremszylinder 28 herrscht und das erforderliche Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruck-Hydrospeicher 22 in den Hauptbremszylinder 28 strömt. Der Druck im Hauptbremszylinder 28 und damit die Pedalkraft wird beim Zurückbewegen des Bremspedals 48 also mit dem Rückführventil 32 gesteuert. Mit dem Trennventil 30 und dem Rückführventil 32 ist somit ein sog. aktiver Pedalwegsimulator verwirklicht: Bei einer Fremdkraftbremsung, bei der die Bremsenergie von der Hydropumpe 12 und nicht vom Hauptbremszylinder 28 zur Verfügung gestellt wird, wird beim Niedertreten des Bremspedals 48 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 28 durch das Trennventil 30 in den Niederdruck-Hydrospeicher 26 verdrängt und beim Zurückbewegen des Bremspedals 48 wird die entsprechende Bremsflüssigkeitsmenge aus dem Hochdruck-Hydrospeicher 22 durch das Rückführventil 32 dem Hauptbremszylinder 28 wieder zugeführt, so dass sich ein gewünschter Pedalweg und eine davon abhängige Pedalkraft ergibt.

Bei einem Ausfall des Pedalwegsensors 46 ist eine Fremdkraftbremsung weiterhin möglich. Der Ausfall des Pedalwegsensors 46 ist mit dem Bremslichtschalter 50 ohne weiteres erkennbar. In diesem Fall wird bei Niedertreten des Bremspedals 48 das Trennventil 30 geschlossen und als Sollwert für die Bremskraft der im Hauptbremszylinder 28 durch Niedertreten des Bremspedals 48 erzeugte Druck herangezogen, der mit dem an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossenen Drucksensor 44 messbar ist. Da der Drucksensor 44 redundant in jedem Bremskreis I, II; vorhanden ist, ist selbst dann noch eine Fremdkraftbremsung möglich, wenn außer dem Pedalwegsensor 46 einer der beiden an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossenen Drucksensoren 44 ausfällt. Da bei geschlossenem Trennventil 30 keine Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 28 verdrängt werden kann, ist am Bremspedal 48 nahezu kein Pedalweg mehr möglich. Dies bedeutet, dass bei ausgefallenem Pedalwegsensor 46 die Funktion des aktiven Pedalwegsimulators nicht mehr zur Verfügung steht. Trotzdem ist weiterhin ein dosiertes Fremdkraftbremsen möglich, da der Bremsdruck in den Radbremszylindern 20 bei Ausfall des Pedalwegsensors 46 in Abhängigkeit vom Druck im Hauptzylinder 28 geregelt wird, der abhängig von der Pedalkraft, mit der das Bremspedal 48 niedergetreten wird, ist.

Eine Blockierschutz- oder Schlupfregelung erfolgt radindividuell in an sich bekannter Weise durch eine Bremsdruckmodulation in den Radbremszylindern 20 mit den Druckaufbau- und Druckabsenkventilen 18, 24. Die Blockier- oder Schlupfneigung der Fahrzeugräder wird vom elektronischen Steuergerät 34 mit den Raddrehsensoren 36 festgestellt.

Wie aus vorstehenden Erläuterungen der erfindungsgemäßen Fahrzeug bremsanlage 10 hervorgeht, werden bei jeder Fremdkraftbremsung sämtliche Magnetventile 18, 24, 30, 32 betätigt, eine Fehlfunktion eines oder mehrerer Magnetventile 18, 24, 30, 32 ist daher bei jeder Fremdkraftbremsung vom elektronischen Steuergerät 34 feststellbar. Auf diese Weise wird vermieden, dass ein Magnetventil 18, 24, 30, 32 der Fahrzeugbremsanlage 10 unbemerkt ausfällt und der Fehler erst bemerkt wird, wenn das Magnetventil 18, 24, 30, 32 benötigt wird, dann aber nicht zur Verfügung steht. Dadurch ergibt sich eine hohe Sicherheit der Fahrzeugbremsanlage 10. Auch ihre hohe Redundanz, die beiden von einander unabhängigen Bremskreise I, II und die Ausbildung als geschlossenes System führen zu einer hohen Sicherheit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10.

Hilfsbremsanlage

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10 weist eine Muskelkraft- Hilfsbremsanlage auf. Die Hilfsbremsanlage tritt bei Ausfall der Fremdkraft- Betriebsbremsanlage in Funktion. Die Fremdkraft-Betriebsbremsanlage kann beispielsweise durch Defekt der Hydropumpe 12, ihres Elektromotors 14 oder durch Ausfall der Stromversorgung der Fahrzeugbremsanlage 10 ausfallen. In diesem Fall verbleiben die Magnetventile 18, 24, 30, 32 in ihrer in Fig. 1 dargestellten Grundstellung. Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 28 beaufschlagt dieser durch das in der Grundstellung offene Trennventil 30 und die ebenfalls in der Grundstellung offenen Druckabsenkventile 24 die Radbremszylinder 20 unmittelbar, so dass eine Muskelkraftbremsung möglich ist, Da der Hauptbremszylinders 28 durch das offene Trennventil 30 auch den Niederdruck-Hydrospeicher 26 beaufschlagt, muss dessen Volumen 26 so klein sein, dass sich mit dem Hauptbremszylinder 28 ein zum Bremsen notwendiger und ausreichender Bremsdruck in den Radbremszylindern 20 aufbauen lässt. Bei der Muskelkraft-Hilfsbremsung erreicht der nicht dargestellte Kolben des Niederdruck-Hydrospeichers 26 seine Endstellung nach einem Teil des Kolbenwegs des Hauptbremszylinders 28. Da sich der Kolben des Niederdruck- Hydrospeichers 26 nicht weiter Verschieben lässt, steigt der Druck im Niederdruck-Hydrospeicher 26 und ebenso in den Radbremszylindern 20 beim weiteren Niedertreten des Bremspedals 48 an. Ein Volumen des Niederdruck- Hydrospeichers 26 ist so ausgelegt, dass eine gesetzlich vorgeschriebene Mindestverzögerung bei vollständigem Niedertreten des Bremspedals 48 erreicht oder überschritten wird.

Fällt die Fremdkraft-Betriebbremsanlage nur in einem der beiden Bremskreise I, II aus, ist im anderen Bremskreis I, II unverändert eine Fremdkraftbremsung möglich. In diesem Fall kann der Bremsdruck in den Radbremszylindern 20 des fremdkraftgebremsten Bremskreises I, II mit dem elektronischen Steuergerät 34 erhöht, d. h. die Abhängigkeit des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 20 vom Druck im Hauptbremszylinder 28 verändert werden, um den Fahrer beim Niedertreten des Bremspedals 48 zu entlasten.

Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels

Fig. 2 zeigt eine vereinfachte Ausführungsform der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden nachfolgend nur die Unterschiede zwischen Fig. 2 und Fig. 1 erläutert und es wird im übrigen auf die Ausführungen zur Fig. 1 verwiesen. Für gleiche Bauteile werden in Fig. 1 und 2 gleiche Bezugszahlen verwendet.

Die in Fig. 2 dargestellte, erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10 weist einen Einkreis-Hauptbremszylinder 28 auf, an den über das Trennventil 30 und das Rückführventil 32 in zuvor zu Fig. 1 beschriebener Weise ein Bremskreis I angeschlossen ist. Der andere Bremskreis II ist bei der in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 nicht an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossen.

Daraus ergibt sich, dass mit dem Bremskreis II nur eine Fremdkraftbremsung möglich ist, nicht jedoch eine Muskelkraft-Hilfsbremsung mit dem Hauptbremszylinder 28. Eine Muskelkraft-Hilfsbremsung erfolgt also ausschließlich mit dem Bremskreis I. Die Fremdkraftbremsung erfolgt in zu Fig. 1 beschriebener Weise in vollem Umfang mit beiden Bremskreisen I, II. Auch die Funktion des aktiven Pedalwegsimulators steht uneingeschränkt zur Verfügung, wobei diese Funktion ausschließlich in dem an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossenen Bremskreis I realisiert wird.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 sind das Trennventil 30 und das Rückführventil 32 in dem nicht an den Hauptbremszylinder 28 angeschlossenen Bremskreis II eingespart. Außerdem ist der Hauptbremszylinder 28 als Einkreisbremszylinder ausgebildet und deswegen billiger als der Zweikreis-Hauptbremszylinder 28 der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10. Weiterer Vorteil der in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 ist wegen des nur im Bremskreis I vorhandenen Niederdruck-Hydrospeichers 26 ein günstigeres Volumenverhältnis zwischen Hauptbremszylinder 28 und Niederdruck-Hydrospeicher 26 im Falle einer Muskelkraft-Hilfsbremsung.

Claims

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Fremdkraft-Betriebbremsanlage und einer Muskelkraft-Hilfsbremsanlage, mit einem Hauptbremszylinder, mit einer Hydropumpe und mit einem Radbremszylinder, der über ein Druckaufbauventil an eine Druckseite und über ein Druckabsenkventil an eine Saugseite der Hydropumpe angeschlossen ist, mit einem Niederdruck-Hydrospeicher, der an die Saugseite der Hydropumpe angeschlossen und mit einem Hochdruck- Hydrospeicher, der an die Druckseite der Hydropumpe angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (28) über ein Trennventil (30) mit dem Niederdruck-Hydrospeicher (26) und über ein Rückführventil (32) mit dem Hochdruck-Hydrospeicher (22) verbunden ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (10) mehrere voneinander unabhängige Bremskreise (I, II) und in jedem Bremskreis (I, II) eine Hydropumpe (12) aufweist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere der Magnetventile (18, 24, 30, 32) als Proportionalventile ausgebildet sind.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (10) eine Bremsschlupfregeleinrichtung aufweist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckaufbauventil (18) in einer Grundstellung geschlossen, dass das Druckabsenkventil (24) in einer Grundstellung offen, dass das Trennventil (30) in einer Grundstellung offen und/oder dass das Rückstellventil (32) in einer Grundstellung geschlossen ist.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (10) mehrere voneinander unabhängige Bremskreise (I, II) und einen Einkreis-Hauptbremszylinder (28) aufweist, an den einer der Bremskreise (I) angeschossen ist, und dass die Fahrzeugbremsanlage (10) nur ein Trennventil (30) und nur ein Rückführventil (32) aufweist, die in dem Bremskreis (I) angeordnet sind, der an den Hauptbremszylinder (28) angeschlossen ist.

7. Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage nach einer der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydropumpe (12) eingeschaltet wird wenn der Hauptbremszylinder (28) betätigt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigungskraft des Hauptbremszylinders (28) in Abhängigkeit von einem Betätigungsweg mit dem Trennventil (30) gesteuert wird.