DE19963144B4

DE19963144B4 - Selbstjustierenden Stößelschalter

Info

Publication number: DE19963144B4
Application number: DE1999163144
Authority: DE
Inventors: Gunter Lehnert
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1999-12-24
Filing date: 1999-12-24
Publication date: 2009-02-19
Anticipated expiration: 2019-12-25
Also published as: DE19963144A1

Abstract

Selbstjustierender Stößelschalter, insbesondere Bremslichtschalter für ein Kraftfahrzeug-Pedal, mit einem an einem Halteelement befestigbaren Gehäuse, in dem ein selbsttätig justierbarer, mit einer Klinkenverzahnung versehener Stößel geführt ist, der sich mit einem federbelasteten Schieber in Eingriff befindet, welcher ein Kontaktglied aufweist, das mit einer im Gehäuse befindlichen elektrischen Schalteinheit in Anlage bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (13) jeweils eine mit der Klinkenverzahnung (11, 12) des Stößels (8) in Eingriff bringbare, federelastische Rastklinke (20) und eine Sperrklinke (21) aufweist, wobei die Sperrklinke (21) mittels eines Arretierelementes (25) außer Eingriff mit dem Stößel (8) am Gehäuse (2) festlegbar ist, und dass eine am Stößel (8) anbringbare und wieder lösbare Sperrhülse (28) gegen das Gehäuse (2) abgestützt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen selbstjustierenden Stößelschalter, insbesondere Bremslichtschalter für ein Kraftfahrzeug-Pedal, mit einem an einem Halteelement befestigbaren Gehäuse, in dem ein selbsttätig justierbarer, mit einer Klinkenverzahnung versehener Stößel geführt ist, der sich mit einem federbelasteten Schieber in Eingriff befindet, welcher ein Kontaktglied aufweist, das mit einer im Gehäuse befindlichen elektrischen Schalteinheit in Anlage bringbar ist.
Solche selbstjustierenden Stößelschalter finden insbesondere als Bremslichtschalter am Bremspedal eines Kraftfahrzeuges Verwendung und ermöglichen in der Regel einen Ausgleich der Toleranzen zwischen dem Bremspedal und dem Halteteil, in welchem das Schaltergehäuse des Stößelschalters aufgenommen und gehaltert wird.
Aus der DE 196 45 059 C1 ist ein selbstjustierender Stößelschalter mit einem im Schaltergehäuse geführten Schieber zur Betätigung von elektrischen Kontakten und einem im Gehäuse verschiebbaren Stößel bekannt. der Stößel weist eine sägezahnförmige Klinkenverzahnung auf, die teilweise mit dazu korrespondierenden Verzahnun gen im Schieber in Eingriff ist. Der Schieber wird gegen eine im Innern des Schaltergehäuses abgestützte Druckfeder belastet. Eine weitere Druckfeder mit dazu erheblich verminderter Federkraft stützt sich einerseits ebenfalls im Innern des Schaltergehäuses und andererseits am in das Schaltergehäuse ragende Ende des Stößels ab. Dadurch soll der Schieber in einer Montage- und Justierstellung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten werden, wenn allerdings eine durch die Handhabung des Stößelschalters auf den Stößel einwirkende Kraft die relativ geringe Federkraft der zusätzlichen Feder am Stößel überschreitet, wird der Stößel leicht in das Innere des Schaltergehäuses eingedrückt, so dass sich dessen Position gegenüber dem Schieber verstellt.
Des weiteren offenbart die DE 196 49 816 C1 einen Stößelschalter mit einem mit Klinkenverzahnung versehenen Stößel und einer mit Klinkenverzahnung versehenen Druckhülse. Beim Einsetzen des Stößelschalters in das hierfür vorgesehene Halteelement justiert sich der Stößel selbst, wobei dessen Klinkenverzahnung mit der Klinkenverzahnung der Druckhülse in Eingriff gelangt. Somit dient die Druckhülse der Lagesicherung des Stößels im Schaltergehäuse nach dem Einbau des Stößelschalters im Kraftfahrzeug.
Sonach erfolgt bei der Montage der selbstjustierenden Schalter eine selbstständige Einstellung des Stößels unter Berücksichtigung von Toleranzen des Kraftfahrzeugpedals. Dennoch sind Dejustierungen des Stößels gegenüber dem Schieberteil vor allem vor und während der Montage des Stößelschalters möglich.
Während des Transportes und der Montage im Kraftfahrzeug erfolgt durch äußere Belastungen und Krafteinwirkungen ein zu weites Eindrücken des Stößelschalters. Auch im montierten Zustand des Stößelschalters kann eine Verstellung des Stößels beispielsweise durch Zurückziehen des Pedals am Kraftfahrzeug per Hand oder mit dem Fuß oder auch durch Einhängen einer so genannten Lenkradkralle unter das Bremspedal mit anschließender Zugwirkung auf das Bremspedal erfolgen. Des weiteren ist eine Dejustierung des Stößels auf Grund eines zu großen Spiels im Pedalmechanismus möglich. Dadurch wird auch die Funktion der im Stößelschalter befindlichen Schaltelemente beeinträchtigt. In manchen Fällen kommt es dazu, dass der Bremslichtkontakt nicht zuverlässig ausschaltet. Dies führt zu Kontaktabbrand durch Lichtbogenbildung und infolge dessen zu einer geringen Lebensdauer des Schalters. Andererseits schaltet sich der Hilfskontakt bei der Dejustierung des Stößels nicht zuverlässig ein, so dass es zu Kontaktunterbrechungen mit Auswirkungen auf die nachgeschalteten Steuergeräte, wie Motor-Tempomatsteuerungsgerät, kommt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen selbstjustierenden Stößelschalter der eingangs genannten Art zu schaffen, der eine zuverlässige Funktion des Pedalschalters des Kraftfahrzeuges während der gesamten Fahrzeuglebensdauer gewährleistet und eine ungewollte Dejustierung des Stößels im Stößelschalter verhindert.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Schieber jeweils eine mit der Klinkenverzahnung des Stößels in Eingriff bringbare, federelastische Rastklinke und eine Sperrklinke aufweist, wobei die Sperrklinke mittels eines Arretierelementes außer Ein griff mit dem Stößel am Gehäuse festlegbar ist, und dass eine am Stößel anbringbare und wieder lösbare Sperrhülse gegen das Gehäuse abgestützt ist.
Der Stößelschalter wird herstellerseitig dadurch transport- und montagefertig vorbereitet, indem der Stößel möglichst weit aus dem Schaltergehäuse herausgezogen wird. Dabei sind die Rastklinke und die Sperrklinke mit den Klinkenverzahnungen des Stößels im Eingriff. Der Stößel wird nun so weit eingedrückt, bis der Schieber an der Gehäuseinnenseite anliegt. Die am Stößel im Eingriff befindliche Sperrklinke verhindert ein Einschieben des Stößels in den Schieber hinein. Die Sperrklinke wird dann außer Eingriff mit dem Stößel gebracht und mit dem Arretierelement am Gehäuse festgelegt, ohne die Lage von Schieber und Stößel zu verändern. Darüber hinaus wird die Sperrhülse derart am Stößel befestigt, dass sich diese am Gehäuse abstützt und den Stößel lageorientiert festlegt. Damit ist der Stößelschalter transport- und montagebereit. Durch äußere Krafteinwirkung oder andersartige Belastungen kann der Stößel nicht mehr relativ zum Gehäuse eingedrückt werden. Daher steht der volle Justierweg beim Einbau des Stößelschalters und bei dessen Justierung im Kraftfahrzeug zur Verfügung. Durch das gleichzeitige Befestigen des Arretierelementes am Schaltergehäuse ist der Schieber von den Druckfedern der elektrischen Schalteinheit des Schalters entlastet. Hierdurch ergeben sich Verbesserungen im Rastverhalten der Rastklinke, da diese nicht mehr zum Überspringen von Raststufen der Klinkenverzahnung des Stößels neigt.
Der Stößelschalter wird üblicherweise an ein Halteblech oder eine anders geartete Halteeinrichtung in der Nähe des Bremspedals durch Drücken desselben weg vom Halter des Schalters montiert. Nun wird die Sperrhülse durch Abziehen vom Stößel gelöst und der Schalter ist justierfähig.
Nach einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen selbstjustierenden Stößelschalters weisen die zur Rastklinke gerichtete Seite des Stößels eine regelgewindeartige und die zur Sperrklinke gerichtete Seite des Stößels eine sägezahnartige Verzahnung auf, wobei die Klinkenelemente der Rastklinke und der Sperrklinke zur jeweiligen Form der Verzahnung des Stößels korrespondieren. Die regelgewindeartige Verzahnung auf der der Rastklinke zugewandten Seite des Stößels ermöglicht ein Eindrücken oder Herausziehen des Stößels während der Montage. Durch Zurückziehen des Bremspedals in seine Normalstellung wird der Schalter infolge der Stößelbewegung durch Weiterrasten der Rastklinke einjustiert. Dies wird nach der Entfernung der Sperrhülse vom Stößel ermöglicht. Der Stößel wird also durch die Rastklinke in seine endgültigen Position gebracht. Beim Lösen des die Sperrklinke haltenden Arretierelementes wird durch Einrasten der Sperrklinke in die entsprechende sägezahnartige Verzahnung am Stößel die gerade einjustierte Stellung des Stößels dauerhaft gesichert.
Um eine leichte und kostengünstige Herstellung des Stößelschalters und eine federnde Bewegung der Rastklinke und der Sperrklinke zu sichern, sind diese bevorzugt einstückig mit dem Schieber ausgebildet und sind jeweils federelastisch, sich mit ihren Klinkenelementen gegenüberliegend im Inneren des Schiebers angeordnet. Zweckmäßigerweise besteht der Schieber mit der Rastklinke und der Sperrklinke, wie die meisten Teile des Stößelschalters, aus einem elastischen Kunststoff.
Zum Zwecke der Festlegung der Sperrklinke am Schaltergehäuse im versandfertigen und zur Montage bereiten Zustand des selbstjustierenden Stößelschalters weisen die Sperrklinke in der Nähe ihres freien, mit dem Klinkenelement versehenen Endes eine Öffnung und das Gehäuse mindestens eine zur Öffnung der Sperrklinke in deren arretierten Zustand fluchtende Öffnung zur Aufnahme des Arretierelementes auf. Bevorzugt ist dabei das Arretierelement als einsteckbarer Stift ausgebildet. Dieser Stift ist von außerhalb des Schaltergehäuse in dieses einsteckbar und führt durch die Öffnung im Schaltergehäuse, die Öffnung in der Sperrklinke und gegebenenfalls in eine weitere Öffnung auf der gegenüberliegenden Seite des Schaltergehäuses. Ist der Stößelschalter justiert, wird der Arretierstift einfach aus den Öffnungen des Schaltergehäuses und der Sperrklinke herausgezogen, so dass die Sperrklinke in der sägezahnartigen Verzahnung des Stößels verrastet.
Zur Sicherung eines bestimmten Abstandes des Stößels vom Gehäuse während des Transportes und zu Beginn der Montage weist der Stößel an seinem dem Kraftfahrzeug-Pedal zugewandten Ende einen verbreiterten Absatz auf, wobei die Sperrhülse zwischen dem verbreiterten Absatz des Stößels und dem Gehäuse einsetzbar und wieder entfernbar ist. Somit liegt die Sperrhülse zwischen der Gehäuseoberseite und dem verbreiterten Absatz des Stößels.
Bevorzugt ist die Sperrhülse mit einem Längsschlitz zur Aufnahme des Stößels versehen und besteht aus einem elastischen Kunststoffmaterial. Durch die Elastizität des Kunststoffmaterial kann die Sperrhülse auf leichte Weise auf den aus dem Schaltergehäuse herausra genden Teil des Stößels geschoben werden, indem der freie Stößelbereich im Schlitz der Sperrhülse aufgenommen wird.
Damit eine einwandfreie Längsbewegung des Stößels relativ zum Schaltergehäuse gewährleistet wird, ist der Stößel in einer im Gehäuse ausgebildeten Führung beweglich gelagert. Dies kann beispielsweise eine im oberen Gehäuseteil ausgebildete Nut hinreichender Länge sein, in welcher der Stößel gleitet.
Eine weitere Lagesicherung der Rastklinke und der Sperrklinke nach erfolgter Montage und Justierung des Stößelschalters kann noch dadurch erreicht werden, dass die Rastklinke und die Sperrklinke mit einem zusätzlichen Federelement zu deren Lagesicherung versehen sind. Vorzugsweise ist das Federelement als metallische Ringfeder ausgebildet. Diese Ringfeder umgibt die Rastklinke und die Sperrklinke, so dass diese gegen den Stößel gedrückt und dabei deren Klinkenelemente in die zugehörigen Klinkenverzahnungen am Stößel gepresst werden.
Des weiteren kann zumindest einer der Schaltkontakte der elektrischen Kontakteinheit federbelastet ausgebildet sein. Mit der nachgiebigen Kontaktauflage kann eine nachteilige Überlastung des Schalters durch extrem hohe Kräfte auf den Schalterstößel vermieden werden. Darüber hinaus ist es möglich, eine Beaufschlagung des verriegelten Stößels mit größeren Kräften bei voll eingefahrenem Federweg des Stößels durch eine gewisse elastische Ausbildung des Halteelementes für den Stößelschalter zu mildern.
Nach einer anderen Ausbildung des erfindungsgemäßen selbstjustierender Stößelschalters sind die Rast klinke und die Sperrklinke einstückig als Federelement ausgebildet. Dadurch wird die Anzahl der Bauteile verringert und der Aufbau des Stößelschalters weiter vereinfacht. Bevorzugt ist das Federelement im Wesentlichen U-förmig ausgebildet, so dass der eine Schenkel die Rastklinke und der andere Schenkel des Federelementes die Sperrklinke bildet.
Der erfindungsgemäße Stößelschalter fährt zu einer qualitativen Verbesserung und zuverlässigen Funktion während der gesamten Lebensdauer des Kraftfahrzeuges. Dabei werden Montagekosten beim Fahrzeughersteller und Reparaturkosten in den Reparaturbetrieben gespart.
Die Erfindung lässt verschiedene Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Die Zeichnung zeigt in
1 eine geschnittene Seitenansicht der Grundausbildung eines erfindungsgemäßen fertig montierten Stößelschalters für ein Bremslichtpedal eines Kraftfahrzeuges,
2 eine geschnittene Seitenansicht des Stößelschalters nach 1 im transportfähigen Zustand,
3 eine geschnittene Seitenansicht des Stößelschalters im einjustierten und arretierten Zustand bei Normalstellung des Bremspedals,
4 eine geschnittene Seitenansicht des Stößelschalters im montierten Zustand bei betätigtem Bremspedal, bei dem das Bremslicht eingeschaltet ist,
5 eine geschnittene Seitenansicht eines leicht abgewandelten Stößelschalters nach 1 (Stößel im eingedrückten Zustand),
6 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A nach 2,
7 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B nach 2 und
8 einen Querschnitt durch den Stößelschalter nach einer anderen Ausführungsform.
Der in den 1 bis 5 im Längsschnitt dargestellte Stößelschalter 1 besteht aus einem Gehäuse 2 mit einem Gehäuseoberteil 3 und einem davon entgegengesetzten Sockel 4. Der Sockel 4 verschließt das Gehäuse 2 bodenseitig und umfasst vier um 90° zueinander versetzte Schaltkontakte 5, 5a mit Kontaktzungen 6, 18.
Das Gehäuseoberteil 3 ist mit einer länglichen Stößelführung 7 versehen, in der ein Stößel 8 geführt wird. Der Stößel 8 ist an seinem aus dem Gehäuseoberteil 3 herausragenden Teil mit einem verbreiterten Ende 9 versehen, welches an ein in 3 schematisch dargestelltes Bremspedal 10 anlegbar ist. Im rückwärtigen Bereich des Stößels 8 weist dieser zwei unterschiedliche Klinkenver zahnungen 11 und 12 auf. Die untere Klinkenverzahnung 11 ist regelgewindeartig und die obere Klinkenverzahnung 12 ist sägezahnartig ausgebildet.
Im Inneren des Gehäuses 2 befindet sich ein käfigartiger Schieber 13 mit einem sich daran anschließenden Schieberfortsatz 14, der an einem freien Ende konisch ausgebildet ist. Am Schieberfortsatz 14 befindet sich eine Kontaktbrücke 15 mit zwei doppelseitigen Schaltkontakten 16. Diese Kontakte 16 sind mit gegenüberliegenden weiteren Kontakten 17 und den Kontaktzungen 6 in Anlage bringbar, die mit den Schaltkontakten 5, 5a im Sockel 4 elektrisch verbunden sind. Die Kontakte 17 stellen die Bremsleuchtenkontakte dar. Die Schaltkontakte 5 und die Kontaktzungen 6 bilden in Verbindung mit der Kontaktbrücke 15 ein weiteres Schaltelement. Eine im Innern des Gehäuses 2 längs angeordnete Druckfeder 19, die sich am Boden des Sockels 4 abstützt, drückt gegen die Kontaktbrücke 15 und diese wiederum auf den Schieberfortsatz 14 des Schiebers 13.
Der im Gehäuse 2 des Stößelschalters 1 gegen die Kraft der Druckfeder 19 verschiebbare Schieber 13 besitzt eine einstückig damit ausgebildete Rastklinke 20 und eine dieser gegenüberliegend ausgebildete Sperrklinke 21. Die Rastklinke 20 besitzt eine abgewinkeltes Klinkenelement 22, dessen Spitze der Form der regelgewindeartigen Klinkenverzahnung 11 des Stößels 8 angepasst ist. Auch die Sperrklinke 21 besitzt an ihrem freien Ende ein Klinkenelement 23, dessen Form der sägezahnartigen Klinkenverzahnung 12 des Stößels 8 entspricht. Des weiteren umfasst das freie Ende der Sperrklinke 21 eine Öffnung 24 zur Aufnahme eines in 7 dargestellten, als Arretierstift ausgebildeten Arretierelementes 25. Weiterhin ist zwischen dem Gehäuse 2 und dem Gehäuseoberteil 3 eine Aufnahme 26 zur Befestigung des Stößelschalters 1 an einem in den 3 und 4 dargestellten Haltelementes 27 vorgesehen.
2 zeigt den Stößelschalter 1 im transportfähigen Zustand. Dabei befinden sich die Kontakte 16 der Kontaktbrücke 15 am Schieberfortsatz 14 außer Eingriff mit den Kontakten 17, jedoch in Anlage mit den Kontaktzungen 6 der Schaltkontakte 5. Der Stößel 8 ist derart weit aus dem Gehäuse 2 des Stößelschalters 1 herausgezogen, dass zwischen dem verbreiterten Ende 9 des Stößels und dem Gehäuseoberteil 3 ein bestimmter Abstand gebildet wird. In diesen Abstand wird eine federelastische Sperrhülse 28 eingesetzt, wie das auch in 7 dargestellt ist. Die Sperrhülse 28 ist klammerartig ausgebildet und weist einen Längsschlitz 29 auf. Die Schenkel 30 der Sperrhülse 28 werden über den freien Bereich des Stößels 8 geschoben, so dass die Sperrhülse 28 zwischen dem Gehäuseoberteil 3 und dem verbreiterten Ende 9 des Stößels 8 festliegt. Gleichzeitig ist die Rastklinke 20 am Stößel 8 arretiert. Die Sperrklinke 21 befindet sich außer Eingriff mit dem Stößel 8, indem gemäß 6 in sich gegenüberliegende Öffnungen 31 des Gehäuses 2 und in die Öffnung 24 in der Sperrklinke 21 das Arretierelement 25 gesteckt und festgelegt ist.
3 zeigt den Stößelschalter 1 im montierten Zustand bei Normalstellung des Bremspedals 10, wobei dieses am äußeren Ende 9 des Stößels 8 anliegt. Der Stößelschalter 1 ist am Halteelement 27 aufgesteckt und an diesem arretiert. In Abhängigkeit vom Abstand des. Stößelschalters 1 zum Bremspedal 10 in Normalstellung, wird der Stößel 8 gegenüber dem Schieber 13 festgelegt. Dabei greift die Rastklinke 20 in die entsprechende Klinkenverzahnung 11 des Stößels 8 ein. Auf der gegenüberliegenden Seite wurde das stiftförmige Arretierelement 25 aus den Öffnungen 24 und 31 in der Sperrklinke 21 und im Gehäuse 2 herausgezogen, so dass die Sperrklinke 21 federelastisch in Richtung der Klinkenverzahnung 12 des Stößels 8 bewegt wird und in Eingriff mit der Klinkenverzahnung 12 gelangt. Dadurch ist der Stößelschalter 1 vollständig justiert.
Wird das Bremspedal 10 in Richtung des Pfeiles gemäß 4 betätigt, wird infolge der Federkraft der Druckfeder 19 der Schieber 13 und somit der Stößel 8 in Richtung des Bremspedals 10 gedrückt, bis der Schieber 13 gegen das Gehäuseoberteil 3 anliegt. Dabei kommen die Kontakte 16 der Kontaktbrücke 15 in elektrischen Kontakt mit den Kontakten 17 und ein elektrischer Strom wird über die Schaltkontakte 5a zum Einschalten der Bremsleuchten übertragen.
Bei der Ausführungsform des Stößelschalters 1 nach 4 ist zur weiteren Lagesicherung der Rastklinke 20 und der Sperrklinke 21 ein Federelement 32 vorgesehen, welches die Rastklinke 20 und die Sperrklinke 21 zwischen daran ausgebildeten Erhebungen 33 umschließt. Die vom Federelement 32 ausgeübte Kraft sorgt für eine dauerhafte Anlage der Rastklinke 20 und der Sperrklinke 21 in den zugehörigen Klinkenverzahnungen 11 und 12 im Stößel 8.
Gemäß der Ausführungsform des Stößelschalters 1 nach 5 ist zumindest eine der Kontaktzungen 6 des Schaltkontaktes 5 mit einer Druckfeder 34 belastet ausgebildet. Dadurch wird eine nachgiebige Kontaktauflage des Schaltkontaktes 6 gegenüber der Kontaktbrücke 15 am Schieber 13 gewährleistet.
Bei der Ausführungsform des Stößelschalters 1 nach 8 werden die Rastklinke und die Sperrklinke durch ein einstückiges Federelement 35 aus Draht gebildet, welches eine U-Form aufweist. Der untere federnde Schenkel bildet die vertikal bewegliche Rastklinke und der obere in einer Bohrung von Teil 13 geführte Schenkel des Federelementes 35 die Sperrklinke, die jeweils in die Klinkenverzahnungen 11, 12 des Stößels 8 eingreifen. Im Gehäuse 2 ist eine Aussparung 36 vorgesehen, durch die ein geeignetes Werkzeug 37, z. B. ein Schraubendreher, einsteckbar ist, um den oberen Schenkel des Federelementes 35 seitlich durch die Klinkenverzahnung 12 des Stößels 8 hindurchzuschieben (Stellung nicht dargestellt). Hierdurch werden Stößel 8 und Schieber 13 miteinander arretiert. Durch eine hakenförmige Ausbildung von Werkzeug 37 kann das Federelement 35 wieder in die in 8 dargestellte Stellung herausgezogen werden. Hierdurch wird die Arretierung von Stößel 8 mit Schieber 13 wieder aufgehoben. Bei der Ausführungsform des Stößelschalters 1 nach 8 wird der Schieber 13 mittels Arretierelement 25 am Gehäuse 2 festgesetzt.

Claims

Selbstjustierender Stößelschalter, insbesondere Bremslichtschalter für ein Kraftfahrzeug-Pedal, mit einem an einem Halteelement befestigbaren Gehäuse, in dem ein selbsttätig justierbarer, mit einer Klinkenverzahnung versehener Stößel geführt ist, der sich mit einem federbelasteten Schieber in Eingriff befindet, welcher ein Kontaktglied aufweist, das mit einer im Gehäuse befindlichen elektrischen Schalteinheit in Anlage bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (13) jeweils eine mit der Klinkenverzahnung (11, 12) des Stößels (8) in Eingriff bringbare, federelastische Rastklinke (20) und eine Sperrklinke (21) aufweist, wobei die Sperrklinke (21) mittels eines Arretierelementes (25) außer Eingriff mit dem Stößel (8) am Gehäuse (2) festlegbar ist, und dass eine am Stößel (8) anbringbare und wieder lösbare Sperrhülse (28) gegen das Gehäuse (2) abgestützt ist.
Selbstjustierender Stößelschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Rastklinke (20) gerichtete Seite des Stößels (8) eine regelgewindeartige und die zur Sperrklinke (21) gerichtete Seite des Stößels (8) eine sägezahnartige Verzahnung aufweisen, wobei die Klinkenelemente (22, 23) der Rastklinke (20) und der Sperrklinke (21) zur jeweiligen Form der Klinkenverzahnung (11, 12) des Stößels (8) korrespondieren.
Selbstjustierender Stößelschalter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastklinke (20) und die Sperrklinke (21) einstückig mit dem Schieber (13) ausgebildet und jeweils federelastisch, sich mit ihren Klinkenelementen (22, 23) gegenüberliegend im Inneren des Schiebers (13) angeordnet sind.
Selbstjustierender Stößelschalter nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (21) in der Nähe ihres freien, mit dem Klinkenelement (23) versehenen Endes eine Öffnung (24) und das Gehäuse (2) mindestens eine zur Öffnung (24) der Sperrklinke (21) in deren arretierten Zustand fluchtende Öffnung (31) zur Aufnahme des Arretierelementes (25) aufweisen.
Selbstjustierender Stößelschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Arretierelement (25) als einsteckbarer Stift ausgebildet ist.
Selbstjustierender Stößelschalter nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (8) an seinem dem Kraftfahrzeug-Pedal (10) zugewandten Ende einen verbreiterten Absatz (9) aufweist, wobei die Sperrhülse (28) zwischen dem verbreiterten Absatz (9) des Stößels (8) und dem Gehäuse (2) einsetzbar und wieder entfernbar ist.
Selbstjustierender Stößelschalter nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrhülse (28) mit einem Längsschlitz (29) zur Aufnahme des Stößels (8) versehen ist und aus einem elastischen Kunststoffmaterial besteht.
Selbstjustierender Stößelschalter nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (8) in einer im Gehäuse (2) ausgebildeten Führung (7) beweglich gelagert ist.
Selbstjustierender Stößelschalter nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastklinke (20) und die Sperrklinke (21) mit einem zusätzlichen Federelement (32) zur Ausübung einer zusätzlichen Anpresskraft auf die Klinkenverzahnungen (11. 12) des Stößels (8) versehen sind.
Selbstjustierender Stößelschalter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (32) als metallische Ringfeder ausgebildet ist.
Selbstjustierender Stößelschalter nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Schaltkontakte (5, 5a) federbelastet ausgebildet ist.
Selbstjustierender Stößelschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastklinke und die Sperrklinke einstückig als Federelement (35) ausgebildet sind.
Selbstjustierender Stößelschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (35) im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist.