DE19959701A1 - Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme bei Kraftfahrzeugen - Google Patents
Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme bei KraftfahrzeugenInfo
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Abstract
Es wird eine Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme bei Kraftfahrzeugen vorgeschlagen, welche mit einem an wenigstens einem Karosseriebauteil befestigten Kastenprofil in Blechbauweise ausgeführt ist. Das Kastenprofil ist in Einleitungsrichtung einer aufzunehmenden Kraft mit einer derartigen konischen Erweiterung ausgebildet, daß sich bei einem Zusammendrücken durch die aufzunehmende Kraft das deformierte Material im wesentlichen innerhalb des Querschnitts der verbleibenden Deformationslänge des Kastenprofils wenigstens annähernd faltenartig anhäuft.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme
bei Kraftfahrzeugen nach der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 näher definierten Art.
Als Maßnahme zur Erhöhung der passiven Sicherheit und zur Redu
zierung von Reparaturkosten bei Unfällen mit geringer Fahrzeug
geschwindigkeit weisen Kraftfahrzeuge heutzutage Stoßfänger und
Deformationselemente auf, die bei einem Aufprall mit geringer
Geschwindigkeit von z. B. bis zu 10 km/h verformt werden, ohne
daß dies Folgen für die Struktur der Karosserie oder eine Be
schädigung anderer Bauteile des Fahrzeugs, wie z. B. der Be
leuchtung, zur Folge hat. Der Betrag der absorbierbaren Energie
hängt dabei von dem zulässigen Deformationsweg und der Wider
standskraft der Stoßaufnahmevorrichtung ab, wobei das Kraftni
veau von deren Widerstandselementen so niedrig gewählt werden
muß, daß eine Stauchung der sie tragenden Fahrzeugbauteile bei
einer Deformation verhindert wird.
Aus der Praxis sind hierzu sogenannten Crash-Boxen bekannt,
welche ein im wesentlichen quaderförmiges Kastenprofil aus
Blech darstellen, das bei Krafteinleitung in deren Längsrich
tung unkontrolliert deformiert und ab einem bestimmten Deforma
tionsweg einen festen Block bildet. Um die Reparaturkosten bei
einem Bagatell-Unfall mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit
niedrig zu halten, muß verhindert werden, daß dieser Block bei
noch nicht vollständig abgebauter Bewegungsenergie entgegen der
Kernstruktur der Karosserie verschoben wird und diese beschä
digt. Dies erfordert jedoch eine zum Teil erhebliche Baulänge
des Crashelementes.
Die benötigte Baulänge erschwert darüber hinaus den Einsatz
derartiger Crash-Boxen als Flankenschutz, so daß sie vornehm
lich im Fahrzeugvorbau anzutreffen sind.
Des weiteren sind als Deformationselemente unterschiedliche
ausfahrbare Prallelemente bekannt, die durch eine Sensorik,
welche ein Hindernis rechtzeitig vor dem Zusammenstoß erkennt,
derart angesteuert werden, daß sie unmittelbar vor einem Auf
prall des Kraftfahrzeuges ausfahren.
Aus der DE 196 54 559 ist eine derartige Stoßverzehrvorrichtung
für ein Kraftfahrzeug mit einem Stoßenergie absorbierenden Bau
teil bekannt, welches in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges aus
einer Ausgangsposition, in der es im wesentlichen in einem
Fahrzeuglängsträger aufgenommen ist, in eine Aufprallposition
ausfahrbar ist. Im Fall eines bevorstehenden Unfalls wird auto
matisch das Stoßenergie absorbierende Bauteil in seine vom
Fahrzeug vorstehende Aufprallposition getrieben, in der die
volle Stoßenergieaufnahmekapazität zur Verfügung steht. Das
Stoßenergie absorbierende Bauteil ist hierzu mit einem in dem
Fahrzeuglängsträger angeordneten Zylinder und einem ein ver
formbares Reduzierstück darstellendem Kolben ausgebildet, wel
che durch Druckgas in die Aufprallposition bewegt werden kann.
Bei einem Aufprall wird die Stoßenergie von einem Stoßfänger
bzw. Prallelement auf das Reduzierrohr übertragen, wobei dieses
durch einen Reduzierring in Längsrichtung des Längsträgers hin
durchgepreßt wird.
Diese bekannte Lösung mit einem Reduzierring ist jedoch hin
sichtlich des Wirkungsgrades bei höheren Aufprallgeschwindig
keiten und des hohen Fertigungsaufwandes für den Reduzierring
nicht zufriedenstellend. Darüber hinaus hat diese Lösung den
Nachteil, daß das verformbare Reduzierrohr in Aufprallposition
bei einer schrägen Krafteinwirkung zum Ausknicken neigt.
Neben dieser bekannten Lösung sind zahlreiche Stülprohr-
Energieabsorptionselemente bekannt, welche nach dem Prinzip der
rollenden Biegung arbeiten und eine hohe Energieabsorption mit
gleichmäßigem Kraftniveau ermöglichen. Als Beispiele hierfür
seien die Lösungen der DE 42 41 103 der DE 41 34 545 C2 und der
DE 198 03 156 genannt.
All diese bekannten Lösungen haben jedoch gemeinsam, daß sie in
ihrer konstruktiven Ausgestaltung verhältnismäßig aufwendig
sind und einem Schrägaufprall nur unzureichend standhalten.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur
Stoßenergieaufnahme bei Kraftfahrzeugen mit einem Kastenprofil
zu schaffen, mit der die Vorbaulänge im Ruhezustand sowie die
feste Blocklänge nach einer Deformation minimal gehalten wird
und/oder mit der ein Ausknicken bei einer schrägen Krafteinwir
kung weitgehend verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Vorrichtung gemäß
den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. 4 ge
löst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme hat
bei einer Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 1 den Vorteil, daß
durch die konische Erweiterung des Kastenprofils in Einlei
tungsrichtung der aufzunehmenden Kraft das Material des bereits
verformten Abschnittes in Querschnittsrichtung betrachtet unter
das Material der verbleibenden Deformationslänge des Kastenpro
files faltenartig geschoben werden kann. Auf diese Weise läßt
sich bei einem Fahrzeugaufprall eine hohe Energieabsorption mit
gleichmäßigem Kraftniveau bei weitgehender Vermeidung einer
Blockbildung bei der Deformation erzielen.
Dabei stellt das erfindungsgemäße konische Kastenprofil ein
konstruktiv einfaches und kostengünstiges Bauteil dar, welches
darüber hinaus eine relativ hohe Steifigkeit gegen ein Wegknic
ken in Folge einer Krafteinwirkung schräg zur Längsachse des
Kastenprofils aufweist.
Mit einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Vorrichtung zur
Stoßenergieaufnahme gemäß Patentanspruch 4 kann eine gleichmä
ßige Kraftaufnahme durch die Vorgabe der Faltungsart mittels in
das Kastenprofil eingebrachter Sicken optimiert werden. Dabei
wird die Anordnung und Ausbildung der Sicken vorzugsweise auf
die freie Deformationslänge des Kastenprofils, das Fahrzeugge
wicht und die aufzunehmende Kraft abgestimmt, so daß ein
gleichmäßiges Falten ohne Wegknicken bei einem Schrägaufprall
realisierbar ist.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem anhand der Zeich
nung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 eine dreidimensionale Darstellung einer erfindungsgemä
ßen Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme mit einem Ka
stenprofil, welches konisch ausgeformt ist und Sicken
aufweist; und
Fig. 2 einen Längsschnitt durch das Kastenprofil entlang der
Linie A-A in Fig. 1.
Bezug nehmend auf Fig. 1 ist schematisch in transparenter Art
ein Kastenprofil 1 dargestellt, welches als Deformationselement
zwischen einem nicht näher dargestellten Stoßfänger, welcher in
bekannter Weise als Aluminium-Biegequerträger mit Kunststoff
verkleidung ausgeführt sein kann, und einem Fahrzeuglängsträger
vorgesehen ist.
Der Einbau des erfindungsgemäßen Kastenprofils 1 an dieser
Stelle im Fahrzeug erweist sich als besonders vorteilhaft, da
insbesondere der Frontbereich einer Karosserie am häufigsten
von verschiedenen Aufprallarten betroffen ist, und Reparaturen
am Fahrzeuglängsträger aufwendig und teuer sind. Selbstver
ständlich ist es jedoch in anderen Ausführungen bei entspre
chender Modifikation des Kastenprofils 1 auch möglich, dieses
an anderen Stellen im Fahrzeug, z. B. als Flankenschutz, zum
Einsatz zu bringen.
Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, weist das Kastenprofil 1 in Ein
leitungsrichtung einer mit einem Pfeil "F" bezeichneten Kraft
eine konische Erweiterung in ihrem Querschnitt auf. Dabei er
weitert sich der rechteckige Querschnitt des Kastenprofils der
art, daß bei einer unfallbedingten Krafteinleitung und einer
damit einhergehenden Deformation des Kastenprofils 1 das defor
mierte Material innerhalb des Querschnitts der verbleibenden
Deformationslänge des Kastenprofils 1 faltenartig angehäuft
wird. Auf diese Weise wird die verbleibende Blocklänge nach ei
ner maximalen Deformation des Kastenprofils 1 gegenüber einer
beispielsweise quaderförmigen Ausgestaltung erheblich redu
ziert. Ein für die Faltung günstiger Querschnitt des Kastenpro
fils kann auch mehreckig oder rund sein.
Um das Faltverhalten des Materials bei einer Deformation zu op
timieren, weist das in Blechbauweise ausgeführte Kastenprofil 1
Sicken 2 auf, durch deren Anordnung und Ausbildung die Fal
tungsart bei einer Deformation vorgegeben ist. Die Sicken 2
sind dabei unter Berücksichtigung der freien Deformationslänge
des Kastenprofils 1 und des Fahrzeuggewichts so ausgelegt, daß
die Deformation bei einer aufzunehmenden Kraft, welche durch
den vorgeschalteten Stoßfänger nicht mehr aufgenommen werden
kann, zu deformieren beginnt und bis zur Blockbildung eine ma
ximale Kraft aufnehmen kann, welche bei einem Fahrzeugaufprall
mit geringer Geschwindigkeit, z. B. maximal 15 km/h, in das Ka
stenprofil 1 eingeleitet wird.
Obgleich die Anordnung und Ausbildung der Sicken 2 fahrzeug
typabhängig ist und vom Fachmann im konkreten Fall angepaßt
werden kann, sind die Sicken vorzugsweise so ausgelegt, daß das
Kastenprofil bei einer Krafteinleitung schräg zur Längsachse
des Kastenprofils 1 eine ausreichende Steifheit gegen ein Aus
knicken aufweist. Insbesondere trifft dies für einen in der
Praxis häufig anzutreffenden Aufprallwinkel von 5° bis 45° zur
Längsachse des Kraftfahrzeuges bzw. des Kastenprofils 1 zu.
Um das Kastenprofil 1 entgegen ihrer konischen Erweiterung und
ihrer mit den Befestigungslaschen 2, 4 und 5 angedeuteten An
bringung an einer Schnittstelle zur Kern-Karosserie bzw. einem
Fahrzeuglängsträger zu versteifen, weisen die Sicken 2 in der
in Fig. 1 gezeigten Ausführung in Richtung der konischen Erwei
terung des Kastenprofils 1 eine geringere Tiefe auf als in ih
rem der Krafteinleitung F zugewandten Bereich des Kastenprofils
1.
Abweichend hiervon kann in einer weiteren Ausführung selbstver
ständlich auch vorgesehen sein, daß Sicken nur in einem der
Krafteinleitung F zugewandten Bereich des Kastenprofils 1 aus
gebildet sind.
In der in Fig. 1 gezeigten Ausführung sind die Sicken 2 ver
hältnismäßig breit ausgeführt, was ebenfalls einer Ausknicknei
gung während einer Deformation entgegenwirkt. Die Sicken 2 sind
in einer den Querschnitt des Kastenprofils 1 symmetrisch umlau
fenden Linie in Umfangsrichtung des Kastenprofils 1 angeordnet,
wodurch "härtere" Bereiche ohne Sicken im Querschnitt und "wei
chere" Bereiche mit von Sicken durchsetztem Querschnitt gebil
det werden, die im Crash-Fall eine gewünschte Faltenbildung er
geben. Um ein zu schnelles Falten im Bereich der Sicken 2 zu
vermeiden, sind vorliegend die Eckbereiche zwischen einer Ober
seite 6, einer Unterseite 7 und den jeweils daran angrenzenden
Seitenflächen 8, 9 ohne Sicken ausgeführt.
Wie aus dem vereinfachten Längsschnitt durch das Kastenprofil 1
in Fig. 2 ersichtlich ist, sind die Sicken 2 an der Oberseite 6
und der Unterseite 7 des Kastenprofils 1 nach außen gewölbt,
während sie, wie insbesondere in Fig. 1 deutlich erkennbar ist,
an den Seitenflächen 8, 9 nach innen gewölbt sind. Bei der Aus
bildung gemäß dem Ausführungsbeispiel läßt sich damit optimal
ein gleichmäßiges Falten mit einer gleichmäßigen Kraftaufnahme
realisieren, wobei der Deformationsweg bei einer insgesamt kur
zen Länge des Kastenprofils 1 verhältnismäßig groß ist.
Bei einer anderen Ausführung mit andersartigen Parametervorga
ben können die Sicken jedoch auch wenigstens teilweise in Um
fangsrichtung des Kastenprofils 1 versetzt zueinander angeord
net sein, woraus sich eine gleichmäßigere höhere Versteifung
ergibt. So können die Sicken beispielsweise im Querschnitt ge
genüberliegend auf gleicher Linie aber zur seitlich anschlie
ßenden Sicke versetzt sein. Ebenso können die Sicken zur Erzie
lung eines spezifischen erwünschten Faltenbildes auch alle nach
innen oder nach außen oder in anderer Anordnung entsprechend
gewölbt sein.
Hinsichtlich seiner Herstellung ist das Kastenprofil 1 ein ko
stengünstiges Blechprofil, das in Schalenbauweise mit einer er
sten Schale 10 und einer zweiten Schale 11 ausgebildet ist,
welche beide Blechpreßteile darstellen. Die Schalen bzw. Gurte
10, 11 sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel einstückig mit
den Befestigungslaschen 3, 4, 5 zum Anschrauben des Kastenpro
fils 1 an einer Grundplatte zur Schnittstelle mit der Kern-
Karosserie sowie einstückig jeweils mit einer weiteren Befesti
gungslasche 12, 13 zum Anschrauben an einen Querträger des
Stoßfängers ausgebildet. An den Schalen bzw. Gurten 10, 11 kön
nen die Befestigungslaschen 12, 13 auch mit bekannten Befesti
gungsmitteln festgelegt sein. Die Schalen 10, 11 sind durch
Schweißpunkte miteinander verbunden, jedoch kann die Verbindung
auch auf andere Weise wie z. B. durch MAG-Schweißen hergestellt
sein.
Die Teilungslinie 14 zwischen der ersten Schale 10 und der
zweiten Schale 11 verläuft im vorliegenden Ausführungsbeispiel
mittig horizontal durch das Kastenprofil 1, jedoch kann die
Teilungslinie 14 je nach gewünschtem Faltverhalten auch verti
kal oder unter einem gewissen Winkel zur Längsachse des Kasten
profils 1 verlaufen.
Claims (12)
1. Vorrichtung zur Stoßenergieaufnahme bei Kraftfahrzeugen mit
einem an wenigstens einem Karosseriebauteil befestigten Ka
stenprofil in Blechbauweise,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kastenprofil (1) in Einleitungsrichtung einer aufzu
nehmenden Kraft (F) mit einer derartigen konischen Erweite
rung ausgebildet ist, daß sich bei einem Zusammendrücken
durch die aufzunehmende Kraft (F) das deformierte Material
im wesentlichen innerhalb des Querschnitts der verbleibenden
Deformationslänge des Kastenprofils (1) wenigstens annähernd
faltenartig anhäuft.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kastenprofil (1) einen wenigstens annähernd rechtec
kigen Querschnitt aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kastenprofil (1) in Schalenbauweise mit wenigstens
einer ersten Schale (10) und einer zweiten Schale (11) aus
gebildet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kastenprofil (1) Sicken (2) zur Vorgabe der Fal
tungsart bei einem Zusammendrücken durch die aufzunehmende
Kraft (F) aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anordnung und Ausbildung der Sicken (2) auf wenig
stens einen der Parameter freie Deformationslänge des Ka
stenprofils (1), Fahrzeuggewicht und aufzunehmende Kraft (F)
abgestimmt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Anordnung und Ausbildung der Sicken (2) eine
gegen ein Ausknicken des Kastenprofils (1) bei einer Kraft
einleitung (F) schräg zur Längsachse des Kastenprofils (1),
insbesondere in einem Winkelbereich von 5° bis 45° zur
Längsachse, ausreichende Steifheit eingestellt ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sicken (2) im wesentlichen in einem der Krafteinlei
tung (F) zugewandten Bereich des Kastenprofils (1) angeord
net sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sicken (2) in einem der Krafteinleitung (F) zuge
wandten Bereich eine größere Tiefe als Sicken (2) in einem
der Krafteinleitung (F) abgewandten Bereich des Kastenpro
fils (1) aufweisen.
9. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein Teil der Sicken (2) in Umfangsrichtung
des Kastenprofils (1) in einer Linie angeordnet ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein Teil der Sicken (2) in Umfangsrichtung
des Kastenprofils (1) versetzt zueinander angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sicken (2) an einer Oberseite (6) und einer Unter
seite (7) des Kastenprofils (1) nach außen gewölbt sind
und/oder die Sicken (2) an den Seitenflächen (8, 9) des Ka
stenprofils (1) nach innen gewölbt sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
ihre Verwendung als Deformationselement zwischen einem Stoß
fänger und einem Fahrzeuglängsträger.
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