DE19948946A1 - Aufzug mit einem an einem Tragmittel gehaltenen Fahrkorb - Google Patents

Abstract

Vollständig und im Hinblick auf die Positionierung flexibel in einem Aufzugsschacht unterzubringender Antrieb für einen an einem Tragmittel gehaltenen Aufzug, wobei das Motordrehmoment über ein Riemengetriebe auf ein flaches Treibrad übertragen wird und das Tragmittel des Aufzuges aus einem Flachband oder Synthetikseil besteht, welches unmittelbar über einen Teil der Nabe des Treibrades geschlungen ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufzug mit einem an einem Tragmittel ge­ haltenem Fahrkorb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

In den letzten Jahren sind Aufzüge für Gebäude entwickelt worden, die ohne ei­ nen zusätzlichen Maschinenraum für Elemente der Trag- und Bewegungseinheit des Fahrkorbes auskommen. Hierzu ist ein Antriebe bekannt, die flach an der Schachtwand anliegen und in einem seitlichen Bereich zwischen dieser und dem Fahrkorb Platz finden.

Derartige Motoren werden gearless oder unter Einsatz spezieller flachbauender Getriebe ausgeführt. Solcherlei Konstruktionen stellen Sonderkonstruktionen dar, die mit entsprechend hohen Kosten verbunden sind.

Weiterhin ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE 29 86 526 U 1 ein Auf­ zugsantrieb bekannt, der aus einer Riemenscheibe und einer ihr koaxial zuge­ ordneten Treibscheibe besteht, die zu einem flachen Treibrad zusammengefügt sind, welches mit dem Antriebsmotor über einen Riementrieb verbunden ist. Durch das Riemengetriebe wird eine räumliche Trennung zwischen der auf die Tragseile einwirkenden Treibscheibe und einem dieser zugeordneten und deren Bewegung bewirkenden Antriebsmotor erreicht, sodaß der Antriebsmotor in günstiger Stellung von der Treibscheibe beabstandet angeordnet werden kann, wodurch eine flexiblere Anpassung an die räumlichen Gegebenheiten möglich wird.

Da die Möglichkeit, mit einem einstufigen Riemengetriebe Übersetzungen ins Langsame zu realisieren, jedoch beschränkt ist, ist ein verhältnismäßig drehmo­ mentstarker Antriebsmotor notwendig. Sofern darauf verzichtet werden soll, für den Antriebsmotor eine besonders flachbauende und kostenintensive Sonderkon­ struktion zu verwenden und statt dessen vielmehr ein Standardmotor eingesetzt werden soll, so bedingt dies zwangsläufig, daß der Motor so groß baut, daß seine Breite in Richtung seiner Antriebswelle größer als die Breite des Treibrades längs dessen Drehachse ist. Mit anderen Worten, es läßt sich nicht verhindern, daß der Motor seitlich über das Treibrad und den dieses Treibrad haltenden Rahmen in den Aufzugsschacht ragt.

Dies führt dazu, daß zwar das Treibrad zwischen der Aufzugswand und dem von der Aufzugskabine befahrenen Hubkorridor bzw. dessen Verlängerung nach un­ ten oder oben untergebracht werden kann, der Motor jedoch auf der Seite, auf der sich das Treibrad befindet, keinen hinreichenden Platz zwischen der Schachtwand und dem Hubkorridor der Aufzugskabine bzw. dessen Verlänge­ rung nach oben oder unten findet. Dadurch ergibt sich zwangsläufig eine Ein­ schränkung in der Flexibilität der möglichen Anordenbarkeit des Motors. Dem­ entsprechend sieht das eingangs genannte Gebrauchsmuster vor, den Motor in einem taschenartigen Bereich oberhalb des Schattenraumes eines Türkämpfer­ profiles oder unterhalb des unteren Rahmenprofiles einer Tür im anzuordnen.

Daher liegt der hier vorliegenden Erfindung das Problem zugrunde, eine in den Aufzugsschacht integrierte Halte- und Antriebseinheit für einen Fahrkorb zu schaffen, bei der trotz der Verwendung eines herkömmlichen Antriebsmotors eine nahezu beliebige Anordenbarkeit des Antriebsmotors im Schacht gewährlei­ stet ist.

Die Erfindung löst dieses Problem durch einen Aufzug, dessen Tragmittel aus mindestens einem Flachband oder Synthetikseil besteht, welches unmittelbar über einen Teil der Nabe des Treibrades geschlungen ist, der an der betreffenden Stelle einen hülsenartigen Abschnitt besitzt, der das erforderliche Treibscheiben­ profil aufweist. Während die Krümmung herkömmlicher Stahlseile bei ihrer Umlenkung durch eine Treibscheibe einen bestimmten, nicht unerheblichen Krümmungsradius nicht unterschreiten darf, da andernfalls die in den Stahlsei­ len auftretende Biegespannung den für die geforderte Dauerfestigkeit maximal zulässigen Grenzwert überschreitet, können Flachbänder oder Synthetikseile mit einem wesentlich geringeren Krümmungsradius über eine Treibscheibe geführt werden. Dadurch wird es möglich, eine Treibscheibe mit sehr kleinem Außen­ durchmesser zu realisieren, indem das Flachband unmittelbar um die Nabe des Treibrades geschlungen wird. Aufgrund dessen treten bei unveränderter Bela­ stung des Tragriemens geringere Drehmomente an der Treibscheibe auf. Das dem Antriebsmotor abzuverlangende Drehmoment sinkt. Es können dement­ sprechend kleine Motoren eingesetzt werden, die auch als Standardmotoren hin­ reichend kompakt bauen um an sehr unterschiedlichen Stellen im Aufzugs­ schacht untergebracht werden zu können.

Besonders vorteilhaft ist dabei, daß nun ein Antriebsmotor von einer solchen Größe eingesetzt werden kann, dessen Breite (einschließlich der von ihm getra­ genen Riemenscheibe) in axialer Richtung die Breite des Treibrades nicht über­ steigt. Damit kann der Antriebsmotor auf der gleichen Seite wie das Treibrad zwischen der Schachtwand und dem von der Kabine durchfahrenen Hubkorridor bzw. dessen Verlängerung nach oben oder unten untergebracht werden.

Vorzugsweise wird der Antriebsmotor zumindest teilweise innerhalb der von ihm getragenen Riemenscheibe angeordnet. Dies wird möglich, da die Riemenscheibe wegen des geringeren am Treibrad aufzubringenden Antriebsmomentes mit ei­ nem etwas größeren Durchmesser ausgeführt werden kann, sodaß sich innerhalb der Riemenscheibe ein hinreichender Platz für Motorkomponenten ergibt. Da­ durch steht für den Motor zusätzlicher Bauraum zur Verfügung.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Antriebsmo­ tor ein Außenläufermotor, dessen Läuferaußenseite als Riemenscheibe für den mindestens einen Treibriemen gestaltet ist. Bei einer solchen Konstruktion be­ nötigt die Riemenscheibe keinen zusätzlichen Bauraum in axialer Richtung des Motors, was es wiederum vereinfacht, einen Standardmotor einzusetzen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, die das Treibscheibenprofil tragende Nabe einstückig auszuführen. Dies hat den Vorteil, daß eine separate Treibschei­ be und damit ein zusätzliches, Kosten- und Montagezeit verursachendes Bauteil eingespart werden kann.

Bevorzugterweise sind die das Treibscheibenprofil tragende Nabe, die umlaufen­ de Reibfläche der Bremse und die Antriebsriemenscheibe einstückig ausgeführt. Hierdurch entfallen weitere, zusätzliche Kosten verursachende Einzelteile. Das Treibrad kann ggf. rationell und in einer Aufspannung aus einem vorgegossenen oder vorgeschmiedeten Rohling spanend gefertigt werden. Die Notwendigkeit einzelne Komponenten des erfindungsgemäß schnell laufenden Treibrades ge­ geneinander zentrieren zu müssen entfällt.

Besonders vorteilhafterweise ist die Riemenscheibe zur Bildung eines Aufnahme­ raumes für eine Bremsvorrichtung abgekröpft ausgeführt, d. h. aus einem inne­ ren abgekröpften Abschnitt und einem sich in radial auswärtiger Richtung daran anschließenden scheibenförmigen Abschnitt zusammengesetzt, der an seinem äußeren Umfang einen Radkranz trägt, auf den die Treibriemen einwirken. Da­ durch entsteht ein ringförmiger Aufnahmeraum für die stationären Komponen­ ten einer Bremse. Diese ragt dann nicht über die Außenabmessungen des Treib­ rades hinaus.

Wenn vorteilhafterweise zusätzlich der abgekröpfte Abschnitt auf seiner Außen­ seite die umlaufende Reibfläche einer Trommelbremse bildet, oder alternativ da­ zu der Radkranz, auf den die Treibriemen einwirken, auf seiner Innenseite die umlaufende Reibfläche einer Trommelbremse bildet, entfällt das Erfordernis, auf der Nabe eine zusätzliche Bremsscheibe oder Bremstrommel unterbringen zu müssen. Der hierdurch zusätzlich auf der Nabe in Achsrichtung zur Verfügung stehende Bauraum kommt insbesondere der Breite des Treibriemens zugute.

Durch die Zusammenfügung von Riemenscheibe und Treibscheibe unter Inte­ gration der umlaufenden Reibfläche der Bremse zu einem Treibrad kann eine besonders flache Einheit hergestellt werden, die beispielsweise auch hinter einer seitlichen Vertikalführungsschiene angeordnet werden kann.

Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus den in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispielen des Gegenstandes der Erfindung. Die Zeichnun­ gen zeigen folgendes:

Fig. 1 ein Längsschnitt durch einen Schachtkopf bei Anordnung des Treibrades und des Antriebsmotors im Schachtkopfbereich.

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1.

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 1.

Fig. 4 die Einzelheit V aus Fig. 1.

Fig. 5 eine Variante der Fig. 1, bei der der Motor unter Ausnutzung seiner nunmehr kleinen Bauweise an einer alternativen Position im Schacht­ kopf untergebracht wurde.

Fig. 6 einen Ausschnitt einer Konstruktionsvariante des Treibrades.

Fig. 7 einen Ausschnitt einer weiteren Konstruktionsvariante des Treibrades.

Fig. 8 eine weitere Variante der Fig. 1, bei der der Motor unter Ausnutzung seiner nunmehr kleinen Bauweise an einer alternativen Position im Be­ reich des unteren Schachtendes untergebracht wurde.

Fig. 9 eine letzte Variante der Fig. 1, bei der der Motor unter Ausnutzung sei­ ner nunmehr kleinen Bauweise an einer alternativen Position im Bereich des unteren Schachtendes untergebracht wurde.

In den Fig. 1 - Fig. 4 ist eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufzugs 1, der einen vertikalen Schacht 2 zur Auf- und Abbewegung eines Fahr­ korbes 3 aufweist, dargestellt. Im Kopfbereich 4 des Schachtes 2 ist der aus ei­ nem Treibrad 5, sowie einem darauf einwirkenden Antriebsmotor 6 bestehende Aufzugsanhieb angebracht, wobei die Antrieb ggf. selbstverständlich auch an anderen Stellen im Schacht untergebracht sein kann. Der Antriebsmotor 6 ist als Außenläufermotor ausgeführt, dessen Läuferaußenseite abschnittweise als Rie­ menscheibe für drei parallele Treibriemen gestaltet ist. Der Schacht 2 ist ober- und unterseitig abgeschlossen und weist keinen separaten Maschinenraum auf.

Der lichte Querschnitt des Schachtes ist merklich größer als der Querschnitt der Aufzugskabine, sodaß quer zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine allseitig ein Zwischenraum zwischen der Schachtwand und dem von der Aufzugskabine durchfahrenen Korridor besteht.

Das Treibrad 5 besitzt ein Nabe 17, die auf einem Abschnitt als Treibscheibe (16) profiliert ist. Über diesen Abschnitt ist ein Flachband 8 geschlungen. An diesem Flachband ist der Fahrkorb 3 aufgehängt. Das Flachband 8 bewirkt die Hub- und Absenkbewegung des Fahrkorbes indem es über die entsprechend angetriebene Treibscheibe abläuft.

Zudem weist das Treibrad 5 eine Riemenscheibe 9 auf, die an ihrem äußersten Durchmesser einen Radkranz 9a trägt, auf dessen Außenseite die Treibriemen 15 einwirken. Die Innenseite des Radkranzes 9a stellt die Reibfläche 10 einer vom Radkranz 9a gebildeten Bremstrommel dar. Auf diese Reibfläche drücken in bekannter Weise (in den Figur nicht in allen Details gezeigte) Bremsbacken. Diese Bremsbacken werden in den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 bis Fig. 4 durch entsprechend vorgespannte Federn radial auswärts an die innere Oberfläche des Radkranzes 9a gedrückt. Im Betrieb halten geeignete (beispielsweise hydraulisch betätigte) Bremszylinder die Bremsbacken gegen die Federvorspannung in gelüf­ teter Stellung.

Die Riemenscheibe 9 und die in die Nabe 17 integrierte Treibscheibe sowie die umlaufende Reibfläche 10 der Bremse (gleichgültig ob die Reibfläche 10 nun, wie in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, in die Riemenscheibe 9 integriert ist oder von einem separat gestalteten Bauteil wie einer Bremsscheibe 21 bereit gestellt wird) sind zu einem flach gehaltenen Treibrad 5 vereinigt. Das Treibrad 5 ist an einem Tragrahmen 11 um eine ortsfeste Drehachse 12 gelagert. An dem Tragrahmen 11 ist eine Schwinge 13 angelenkt, die den Antriebsmotor 6 trägt, wobei die Schwinge 13 über eine Spannfeder 14 mit einer Kraft beaufschlagt wird, die im Sinne eines Spannens des oder der Treibriemen 15 auf die Schwinge 13 einwirkt. Selbstverständlich kommt als Spannfeder nicht nur die gezeichnete mechanische Feder in Betracht, sondern verschiedenste bekannte Spannelemen­ te einschließlich hydraulisch wirkender Spannvorrichtungen.

Die Drehachse 12 des Treibrades 5 ist in der Führungsebene 25 von vertikalen Führungsschienen 24 angeordnet, die der vertikalen Längsmittelebene des Fahr­ korbes 3 zugeordnet sind (Fig. 3). Der Tragrahmen 11 kann in dem Raum zwi­ schen der Führungsschiene 24 und einer seitlichen Schachtwandung 26 platzspa­ rend angeordnet sein.

Im durch die Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die (nicht mit ei­ ner eigenen Bezugsziffer versehene) Welle des Antriebsmotors 6 parallel zur Ebene 20 (vgl. Fig. 2) von etagenweise den Zugang zum Schacht sperrenden Tü­ ren 21 angeordnet. Da es sich um einen schnell laufenden Antriebsmotor han­ delt, der aufgrund seiner Hochtourigkeit die geforderte Leistung auch als relativ klein bauendes Aggregat erbringt, ragt der Motor nicht über die Ebene 22 (vgl. Fig. 2), d. h. über die Ebene, die durch die der Kabine zugewandte Seite des Tragrahmens 11 aufgespannt wird, in Richtung der Aufzugskabine hinaus.

Der mittels der Schwinge 13 an seinem Außenumfang gehaltene Motor 6 muß daher bei der erfindungsgemäßen Konstruktion nicht oberhalb des Türkämpfer­ profiles 22 liegen, wie dies die Fig. 1 gezeigt. Denn aufgrund der Tatsache, daß der Motor bei der erfindungsgemäßen Konstruktion nicht mehr über die Ebene 22 hinausragt, findet ggf. nunmehr auch der Motor auf der gleichen Seite wie das Treibrad hinreichenden Platz zwischen der Schachtwand und dem Bewegungs­ korridor der Aufzugskabine bzw. der gedachten Verlängerung des Korridors nach oben oder unten. Wie die in Fig. 5 dargestellte Ausführungsvariante verdeutlicht kann der Motor (beispielsweise) auch mittels einer entsprechenden Schwinge unterhalb des horizontal verlaufenden Teiles des Tragrahmens 11 im - bezogen auf Fig. 2 - rechtsseitigen Zwischenraum zwischen dem Bewegungskorridor der Aufzugskabine und der Schachtwand knapp oberhalb der Türöffnung angebracht werden. Der Motor ist im Wartungsfall an dieser Stelle u. U. besser zugänglich. Wie die in Fig. 8 dargestellte Ausführungsvariante verdeutlicht, kann der Motor (ebenfalls rein beispielsweise) auch mittels einer entsprechenden Schwinge knapp oberhalb des Schachtgrundes zwischen der Führungsschiene und der Schachtwand angebracht werden. In Fig. 8 ist die entsprechende Führungsschie­ ne der Übersicht halber aufgebrochen dargestellt. Der Motor befindet sich, von der Zeichenebene aus gesehen, hinter dieser und hinter der punktiert angedeute­ ten Fortsetzung der Führungsschiene.

Gemäß der in Fig. 9 gezeigten Variante kann der Motor auch auf der im Ver­ gleich mit Fig. 8 gegenüberliegenden Seite unterhalb der Schwelle der Schachttür angeordnet sein.

Fig. 4 zeigt als Einzelheit V (vgl. Kennzeichnung der Einzelheit V in Fig. 1) die Gestaltung des Treibrades, dessen Rahmen und den daran angebrachten Motor detaillierter. Die oberhalb des Lagerzapfens bzw. der Achse 12 liegende Hälfte der Fig. 4 stellt einen Halbschnitt (von oben gesehen) dar, die unterhalb der La­ gerzapfens 12 liegende Hälfte der Fig. 4 stellt eine Draufsicht dar, ebenfalls von oben gesehen.

Man sieht, wie der als Außenläufermotor mit einer auf seiner Läuferaußenseite angebrachten Riemenscheibe 6a ausgeführte Motor 6 über eine Schwinge 13 am Rahmen 11 des Treibrades gehalten wird. Über drei parallel wirkende Keilrie­ men 15 wird das Treibrad 5 angetrieben. Die Keilriemen 15 sind im Bereich der Anlenkung der Schwinge 13 aufgebrochen dargestellt, um einen Blick auf die Aaslenkung der Schwinge 13 freizugeben. Die Nabe 17 des Treibrades 5 ist über zwei Wälzlager auf dem die Drehachse des Treibrades darstellende Lagerzapfen 12, der sich beidseitig am Tragrahmen 11 abstützt, gelagert.

Die Aufzugskabine wird vom Flachriemen 8 getragen und bewegt. Der Flachrie­ men 8 wird unmittelbar um die Nabe 17 geschlungen, die zu diesem Zweck an der umschlungenen Stelle einen Abschnitt 16 besitzt, der das erforderliche Treib­ scheibenprofil zur sicheren Aufnahme eines Flachriemens aufweist. Die Profilie­ rung besteht bei der Verwendung eines Flachriemens 8 im Wesentlichen aus zwei beidseitig angebrachten board-artigen Vorsprüngen. Im Regelfall ist der Treib­ riemen auf seiner Innenseite (jedenfalls wenn dies eine synthetische Oberfläche ist) hinreichend friktiv sodaß keine besonderen Seilrillen o. ä. vorgesehen werden müssen um ein Durchrutschen des Flachriemens zuverlässig zu verhindern. Der vom Flachriemen 8 umschlungenen Abschnitt 16 der Nabe 17 ist dabei hülsen­ artig in dem Sinne ausgeführt, daß auf einen - eine Treibscheibe im herkömmli­ chen Sinne darstellenden - Radkranz, der über Speichen oder über eine Rad­ scheibe als radiales Zwischenglied mit der eigentlichen Nabe verbunden ist, und damit einen entsprechend großen Aussendurchmesser besitzt, verzichtet wird. Vielmehr wird der Riemen um einen möglichst nahe an der Drehachse liegenden Durchmesser der Nabe geschlungen. Die Nabe wird in diesem Bereich mit einer unter Festigkeitsgesichtspunkten und den üblichen Sicherheitszuschlägen ad­ äquaten Wandstärke ausgeführt. Damit orientiert sich der Außendurchmesser des Treibscheibenprofiles, der mit dem Treibriemen in Kontakt steht, wesentlich am Außendurchmesser (zumindest) des dem Treibscheibenprofile am nächsten liegenden Lagers. Es ist insbesondere vorteilhaft, den Außendurchmesser des mit dem Treibriemen in Kontakt stehenden Profiles nicht größer als etwa mit einem Durchmesser der dem zweieinhalbfachen Außendurchmesser des betreffenden Lagers entspricht, auszuführen.

Da auf diese Art und Weise die Treibriemenkräfte nur über einen relativ kleinen Hebelarm an der Treibscheibe angreifen, verringert sich bei dieser Konstruktion das für den Antrieb erforderliche Motordrehmoment.

Obgleich ein Tragriemen 8 verglichen mit einem herkömmlichen Tragseil einen erhöhten Bauraum parallel zu seiner Abwälzachse benötigt, führt dies dennoch nicht dazu, daß das Treibrad zwangsläufig und nachteilhafterweise in axialer Richtung breiter baut. Denn dadurch, daß ein schnell laufender, und entspre­ chend drehmomentschwächerer Motor zum Einsatz kommen kann, sinken auch die Anforderungen an die den Motor und die Antriebsriemenscheibe verbinden­ den Riemen - die von den Riemen zu übertragenden Zugkräfte nehmen bei glei­ chem Leistungsfluß mit steigender Drehzahl merklich ab. Infolgedessen wird es möglich, schmalere Riemen 15 einzusetzen, wodurch ein zumindest ein Großteil des für den Treibriemen 8 zusätzlich benötigten Bauraumes in axialer Richtung zur Verfügung steht.

Im in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Riemenscheibe 9 auf einen seitlichen Flansch der Nabe 17 aufgeschoben und dort drehfest, z. B. mit­ tels einer Paßfeder, gesichert und auf herkömmliche Art und Weise axial festge­ legt. Alternativ sind die Nabe und die Antriebsriemenscheibe aus einem vorge­ gossenen oder vorgeschmiedeten Rohling einstückig gefertigt. Diese Option wird dadurch begünstigt, daß ein Flachband oder Synthetikseile, anders als Stahlseile, die Treibscheibe (bzw. deren ggf. erforderliche Seilrillen) nicht verschleißen, weshalb nicht mehr zwingend geboten ist, daß die Treibscheibe einzeln ausge­ wechselt werden kann.

Im in der Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der die Keilriemen 15 tragende Radkranz 9a der Antriebsriemenscheibe 9 so ausgeführt, daß er auf seiner In­ nenseite die Reibfläche 10 einer Bremstrommel zur Verfügung stellt. Der auf ei­ nem Bolzen 18 gehaltene Bremsbelag 19 kann durch einen hydraulischen oder mechanischen Bremsbetätigungsmechanismus nach außen gegen diese Reibflä­ che gedrückt werden. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß die Bremskräfte an einem sehr großen Hebelarm angreifen, weshalb auch bei relativ geringen Be­ tätigungskräften bzw. einem relativ schwach dimensionierten Bremsmechanis­ mus relativ große Bremsmomente realisiert werden können.

Die Fig. 6 zeigt den achsnahen Bereich einer abgewandelten Treibradkonstrukti­ on. Funktionsgleiche Bauteile werden mit identischen Bezugsziffern wie in den vorangehenden Figuren bezeichnet.

Auf dem Lagerzapfen 12 des Treibrades 9 ist über Lager 14 die Nabe 17 des Treibrades 9 gelagert. Die Nabe 17 trägt ein Treibscheibenprofil 16 für einen Flachriemen 8. Auch hier wird der Flachriemen um einen möglichst achsnahen, d. h. im wesentlichen durch den Außendurchmesser der Lager 14 und die Wand­ stärke der Nabe vorgegebenen Bereich geschlungen.

Die Antriebsriemenscheibe 9 besteht auch hier aus einem inneren, abgekröpften Abschnitt 9b, an den sich ein scheibenförmiger Abschnitt 9c anschließt, der an seinem äußeren Umfang einen Radkranz 9a trägt, auf den die Treibriemen 15 einwirken. Der abgekröpfte Abschnitt ist hier nunmehr mit einem trommelför­ mig umlaufenden Fortsatz 9d versehen. Auf diese Art und Weise ergibt sich eine Bremstrommel, auf die von außen Bremsschuhe 19 gedrückt werden können.

Diese Variante hat folgenden Vorteil:
Wie bereits oben erwähnt, erlaubt es die aufgrund des reduzierten Tragscheiben­ durchmessers relativ geringe Belastung der Riemen 15 relativ schmale Riemen zu verwenden, wodurch auch der Radkranz 9a der Antriebsriemenscheibe relativ schmal baut. Darüber hinaus liegt die Treibscheibe auf einem wesentlich gerin­ geren Durchmesser als der Außendurchmesser der Bremstrommel, d. h. der Aussendurchmesser des Fortsatzes 9d. Aufgrund dessen wird es möglich, daß die Bremsschuhe 19 in axialer Richtung seitlich über die Antriebsriemenscheibe 9 hervorragen, ohne in diesem Bereich seitlich von der Treibscheibe verdeckt zu werden. Damit öffnet sich die Möglichkeit, die Bremsschuhe seitlich am Rad­ kranz vorbei mit einem herkömmlichen zangenartigen Bremsgestänge zu betäti­ gen und im Betrieb gelüftet zu halten. Die für eine hydraulische Betätigung an­ sonsten im Schacht unterzubringende und zudem auch kostenaufwendige Öl- bzw. Hydraulikpumpe entfällt, was wesentliche Vorteile mit sich bringt. Die Bremstrommel bzw. der Fortsatz 9d ist dabei vorteilhafter Weise so bereit di­ mensioniert, daß das durch den asymmetrischen Angriff der Betätigungskraft F_BREMS hervorgerufene Drehmoment, welches den Bremsschuh tendenziell kippt, durch die Reibfläche 10 abgefangen wird.

Die Fig. 7 zeigt einen achsnahen Ausschnitt des Treibrades einer weiteren Kon­ struktionsvariante. Funktionsgleiche Bauteile werden wiederum mit den Be­ zugsziffern gekennzeichnet, die mit den bisher für die entsprechenden Bauteile verwendeten Bezugsziffern identisch sind.

Auf dem Lagerzapfen 12 ist über Lager 14 auch hier eine Nabe 17 gelagert. Die Nabe 17 trägt wiederum in einem achsnahen Bereich, der im wesentlichen durch den Lageraußendurchmesser und die Wandstärke der Nabe vorgegeben ist, ein Treibscheibenprofil 16, welches auch hier für die Aufnahme eines Flachriemens 8 gestaltet ist. Nachdem ein Flachriemen praktisch zu keinerlei Treibscheibenver­ schleiß führt, ist es möglich, die Nabe 17 zumindest einstückig mit der Brems­ scheibe 21, ggf. sogar mit der Antriebsriemenscheibe 9 zu gestalten.

Auf die Bremsscheibe wirken in einem Bremssattel 20 gehaltene Bremsbeläge 19, die unter Vorspannung gegen die Bremsscheibe gedrückt und im Betrieb (vorzugsweise hydraulisch) gelüftet gehalten werden.

Sofern bei den einzelnen Ausführungsformen eine hydraulische Bremsbetätigung vorgesehen ist, wird ein Druckmittelreservoir installiert (nicht eingezeichnet), sodaß auch nach Ausfall einer das Druckmittel bereitstellenden Pumpe, etwa bei Ausfall der elektrischen Versorgungsspannung, ein Belüften der Bremse von Hand möglich wird. Dadurch kann der Fahrkorb 3, z. B. zu Bergungszwecken, in eine beliebige Position verfahren werden.

Claims (16)

1. Aufzug (1) mit einem an einem Tragmittel (8) gehaltenen Fahrkorb (3), der in einem sich vertikal erstreckenden Schacht (2) mittels eines über eine Treibscheibe (7) auf das Tragmittel (8) einwirkenden und in dem Schacht (2) angeordneten Antriebsmotors (6) auf und ab verfahrbar ist, wobei der Antriebsmotor über mindestens einen Treibriemen (15) auf eine paralell­ achsig angeordnete Riemenscheibe (9) einwirkt, die mit der ihr koaxial zugeordneten Treibscheibe (7) zu einem flachen Treibrad (5) zusammenge­ fügt ist, wobei in das Treibrad (5) zusätzlich die umlaufende Reibfläche (10) einer Bremse integriert ist dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (8) aus mindestens einem Flachband oder Synthetikseil besteht, welches un­ mittelbar über einen Teil der Nabe (17) des Treibrades (5) geschlungen ist, der an der betreffenden Stelle einen Abschnitt besitzt, der das erforderliche Treibscheibenprofil (16) aufweist und so die Treibscheibe (7) bildet.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aussen- Durchmesser der umschlungenen Fläche des Treibscheibenprofils im we­ sentlichen dem Aussendurchmesser des dem Treibscheibenprofil (6) am nächsten liegenden Lagers (14) zuzüglich des doppelten Betrags der unter Festigkeits- und Steifigkeitsgesichtspunkten in diesem Bereich sinnvollen Wandstärke des hier hülsenartigen Abschnittes der Nabe (17) entspricht.

3. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeich­ net, daß die Breite des Antriebsmotors (6) einschließlich der von ihm getragenen Riemenscheibe (6a) in axialer Richtung die Breite des Trei­ brades (5), ebenfalls in dessen axialer Richtung, nicht übersteigt.

4. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antriebsmotor (6) ein Scheibenläufermotor ist.

5. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antriebsmotor (6) zumindest teilweise innerhalb der von ihm getragenen Riemenscheibe (6a) angeordnet ist.

6. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antriebsmotor (6) ein Aussenläufer-Motor ist, dessen Läuferaussenseite als Riemenscheibe (6a) für den mindestens einen Treibri­ emen (15) gestaltet ist.

7. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die das Treibscheibenprofil (16) tragende Nabe (17) insgesamt ein­ stückig ausgeführt ist.

8. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die das Treibscheibenprofil (16) tragende Nabe (17) und die um­ laufende Reibfläche (10) der Bremse einstückig ausgeführt sind.

9. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die das Treibscheibenprofil (16) tragende Nabe (17), die um­ laufende Reibfläche (10) der Bremse und die Riemenscheibe (9) einstückig ausgeführt sind.

10. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Riemenscheibe (9) die Treibscheibe (16, 17) überragt, wobei die Riemenscheibe (9) zur Bildung eines Aufnahmeraums für eine Bremsvor­ richtung (18, 19) abgekröpft ausgeführt ist, d. h. aus einem inneren abge­ kröpften Abschnitt (9b) und einen einem sich in radial auswärtiger Rich­ tung daran anschließenden scheibenförmigen Abschnitt (9c) besteht, der an seinem äußeren Umfang einen Radkranz (9a) trägt, auf den die Treibrie­ men einwirken.

11. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der abgekröpfte Abschnitt (9b) auf seiner Aussenseite (von seiner Drehachse her gesehen) die umlaufende Reibfläche (10) einer Trommel­ bremse bildet.

12. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der abgekröpfte Abschnitt (9b) einen umlaufenden Fortsatz (9d) besitzt, der die umlaufende Reibfläche einer Bremstrommel bildet, wobei der Fortsatz (9d) in axialer Richtung gesehen über den äußersten Rand des Radkranzes (9a) hinausragt.

13. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkranz (9a), auf den die Treibriemen einwirken, auf seiner Innen­ seite (von seiner Drehachse her gesehen) die umlaufende Reibfläche (10) einer Trommelbremse bildet.

14. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Flachband (8) aus Stahl, aus synthetischem Werkstoff, oder aus einer Kombination von synthetischem Werkstoff und Stahl besteht.

15. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Drehachse (12) des Treibrads (5) in der Führungsebene (25) von der vertikalen Längsmittelebene des Fahrkorbs zugeordneten vertika­ len Führungsschienen (24) angeordnet ist.

16. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Drehzahl des Treibrads (9) gegenüber der Drehzahl des An­ triebsmotors (6) untersetzt ist und der Fahrkorb am Tragmittel in Flasche (also zumindest im Verhältnis 2 : 1) aufgehängt ist.