DE19947503A1 - Verfahren und Anordnung zum Betreiben von Lesegeräten für Chipkarten für den öffentlichen Nahverkehr - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines Datensignals (D), das eine von einem Fahrgast mit einem öffentlichen Verkehrsmittel (5) zurückgelegte Fahrstrecke kennzeichnet, bei dem eine Chipkarte bei Fahrtbeginn mit einer ersten Leseeinrichtung (20) und bei Fahrtende auf elektromagnetischem Wege ein weiteres Mal ausgelesen wird und bei dem das Datensignal unter Heranziehung der Leseergebnisse gebildet wird. DOLLAR A Um ein solches Verfahren für den Fahrgast besonders einfach zu gestalten und um eine große Benutzerfreundlichkeit zu erreichen, ist vorgesehen, daß das Kartenkennzeichen bei Fahrtende durch eine im Ausgangsbereich des Verkehrsmittels (5) angebrachte, zweite Leseeinrichtung (40) selbsttätig und eigeninitiiert erfaßt wird, sobald der Fahrgast den Ausgangsbereich (15) des Verkehrsmittels (5) passiert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines Datensignals, das eine von einem Fahrgast mit einem öf­ fentlichen Verkehrsmittel zurückgelegte Fahrstrecke kenn­ zeichnet, bei dem bei Fahrtbeginn mit einer ersten Leseein­ richtung mindestens ein auf einer vom Fahrgast mitgeführten und zum Zwecke des Auslesens bewußt und eigenveranlaßt in eine Datenverbindung mit der Leseeinrichtung gebrachten Chip­ karte abgespeichertes Kartenkennzeichen ausgelesen wird und ein den jeweiligen Ort des Verkehrsmittels bei Fahrtbeginn angebendes erstes Ortssignal erzeugt wird, bei Fahrtende ein­ den jeweiligen Ort des Verkehrsmittels angebendes; zweites Ortssignal erzeugt wird und das Datensignal unter Heranzie­ hung der beiden Ortssignale gebildet wird. Unter dem Begriff "Chipkarte" werden gemäß der Erfindung dabei alle Identifika­ tionsmedien verstanden, die entsprechende Identifikations­ kennzeichen tragen können; so ist es beispielsweise denkbar, die Chipkarte bzw. die Funktion der Chipkarte in Uhren, Han­ dies, PDA (personal digital assistant) etc. zu integrieren. Unter dem Begriff Verkehrsmittel werden dabei schienengebun­ dene Verkehrsmittel wie S-Bahn, U-Bahn oder Fernverkehrsbahn sowie schienenungebundene Verkehrsmittel wie Omnibusse etc. verstanden.

Ein derartiges Verfahren ist beschrieben in "Siemens CHIPTICKET®-System im Verkehrsverbund Rhein-Sieg" (Manfred Retka, Verkehr und Technik 1999, Heft 5, Seiten 171 bis 176). Bei diesem vorbekannten Verfahren - Check-in/Check-out-Ver­ fahren genannt - wird eine vom Fahrgast mitgeführte Chipkarte von einer Leseeinrichtung Secure Contactless®-Terminal ge­ nannt - ausgelesen (Check-in-Vorgang), sobald der Fahrgast die Chipkarte eigenveranlaßt zum Zwecke des Auslesens bei Fahrtbeginn in eine Ausnehmung bzw. Lesemulde der Leseein­ richtung hält; das Auslesen erfolgt dabei ausschließlich im Bereich der Lesemulde auf elektromagnetischem Wege mittels Funkwellen. Bei diesem Auslesevorgang wird mit der Leseein­ richtung mindestens ein auf der Chipkarte abgespeichertes Kartenkennzeichen erfaßt. Anschließend wird ein erstes Ortssignal erzeugt, das die Angabe des jeweiligen Ortes - also den Ort des Fahrtbeginns - kennzeichnet. Bei Fahrtende wird die Chipkarte ein zweites Mal ausgelesen, nämlich dann, wenn der Fahrgast die Chipkarte bei Fahrtende ein zweites Mal in die Lesemulde der Leseeinrichtung einführt (Check-out- Vorgang); nachdem das Kartenkennzeichen ein zweites Mal ausgelesen wurde, wird ein zweites Ortssignal gebildet, das wiederum die Angabe des jeweiligen Orts - also diesmal den Ort des Fahrtendes (Ankunftsort) - angibt. Mit diesen beiden Ortssignalen wird dann ein Datensignal gebildet, das die vom Fahrgast mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegte Fahrtstrecke angibt. Dieses Datensignal läßt sich dann zur Bestimmung des Fahrpreises bzw. für statistische Zwecke DV- mäßig verarbeiten und auswerten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Art dahingehend fortzuentwickeln, daß es einen besonders großen Nutzungskomfort bzw. eine besonders große Benutzerfreundlichkeit für den Fahrgast gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs beschrie­ benen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das zweite Ortssignal mit einer zweiten Leseeinrichtung selbsttätig und eigeninitiert erzeugt wird, sobald der Fahrgast mit der Chip­ karte das Verkehrsmittel verläßt.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be­ steht darin, daß der Fahrgast beim Verlassen des öffentlichen Verkehrsmittels seine Chipkarte nicht ein zweites Mal in eine Datenverbindung mit der Leseeinrichtung bringen muß, da seine Chipkarte beim Verlassen des öffentlichen Verkehrsmittels au­ tomatisch erfaßt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren gewähr­ leistet dabei trotz der deutlichen Erhöhung der Benutzer­ freundlichkeit dennoch die bereits vom vorbekannten Verfahren her bekannte hohe Zuverlässigkeit; denn bei dem erfindungsge­ mäßen Verfahren werden - ebenso wie bei dem vorbekannten Ver­ fahren - ausschließlich solche Chipkarten berücksichtigt, die beim Check-In-Vorgang vom Fahrgast bewußt und eigenveranlaßt mit der ersten Leseeinrichtung in eine Datenverbindung ge­ bracht worden sind. Andere Chipkarten, die der Fahrgast zwar bei sich führt, aber nicht benutzen will und somit nicht in eine solche Datenverbindung gebracht hat, werden bei diesem ersten Lesevorgang nicht erfaßt und somit nicht zur Bildung von Datensignalen herangezogen. Eine doppelte oder mehrfache finanzielle Belastung eines Fahrgastes, der mehrere Chipkar­ ten bei sich führt, ist also ausgeschlossen. Zusammengefaßt besteht der Kern der Erfindung also in der Kombination zweier verschiedener Arten von Lesevorgängen, nämlich einem ersten Lesevorgang - Check-In-Vorgang genannt -, der erst ausgelöst wird, wenn der Fahrgast seine Chipkarte willentlich "auslesen" läßt, und einem zweiten Lesevorgang, der automa­ tisch ausgelöst wird, sobald der Fahrgast das Verkehrsmittel verläßt.

Besonders einfach und damit vorteilhaft läßt sich feststel­ len, ob der Fahrgast mit seiner Chipkarte das Verkehrsmittel verläßt, indem als die zweite Leseeinrichtung eine im Aus­ gangsbereich des Verkehrsmittels angebrachte Leseeinrichtung verwendet wird, die das zweite Ortssignal erzeugt, sobald der Fahrgast mit der Chipkarte den Ausgangsbereich passiert; denn bei dieser Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist lediglich im Ausgangsbereich des Verkehrsmittels eine zweite Leseeinrichtung erforderlich.

Eine andere vorteilhafte Variante des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens besteht darin, daß der Innenraum des Verkehrsmittels funktechnisch - beispielsweise durchgängig oder in regelmäßi­ gen oder auch unregelmäßigen zeitlichen Abständen - auf das Vorhandensein der mit der ersten Leseeinrichtung erfaßten Chipkarte überwacht wird und das zweite Ortssignal erzeugt wird, sobald das Fehlen der Chipkarte im Innenraum festge­ stellt wird. Bei dieser Variante werden Fehler beim Erfassen des Fahrtendes besonders zuverlässig vermieden, da das Vor­ handensein des Fahrgastes im Verkehrsmittel mehrfach kontrol­ liert werden kann; das zweite Ortssignal wird also erst dann erzeugt, wenn sicher feststeht, daß der Fahrgast bzw. seine Chipkarte nicht mehr im Verkehrsmittel vorhanden ist. Die funktechnische Überwachung kann mit allen üblichen Funkein­ richtungen erfolgen; beispielsweise einsetzbar ist dabei auch die OFW-Oberflächenfunktechnik.

Besonders zuverlässig läßt sich der Fahrtbeginn mit Leseein­ richtungen erfassen, die eine Ausnehmung (Schlitz, Mulde, etc.) aufweisen, da solche Leseeinrichtungen mit großer Si­ cherheit ausschließlich solche Chipkarten erfassen und ausle­ sen, die vom Fahrgast in die Ausnehmung eingeführt worden sind; es wird also als vorteilhaft angesehen, wenn als erste Leseeinrichtung eine Leseeinrichtung mit einer Ausnehmung verwendet wird und das auf der Chipkarte abgespeicherte Kar­ tenkennzeichen ausgelesen wird, sobald die Chipkarte vom Fahrgast zum Zwecke des Auslesens in die Ausnehmung der Lese­ einrichtung eingeführt worden ist.

Um zu vermeiden, daß der Fahrgast finanziell geschädigt wird, wenn es zu Lesefehlern beim Verlassen des Verkehrsmittels und in Folge zur Erzeugung falscher Datensignale kommt, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn ein weiteres Datensignal ge­ bildet wird unter Berücksichtigung eines von einer fahrgastbetätigten Eingabeeinrichtung erzeugten dritten Ortssignals, das den vom Fahrgast als Ort des Fahrtendes bestätigten Ort kennzeichnet, indem als das weitere Datensignal ein Signal gebildet wird, das die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke unter Berücksichtigung des vom ihm als Ort des Fahrtendes bestätigten Ortes angibt. Bei dieser Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens hat der Fahr­ gast nämlich die Möglichkeit, das mit dem Ortssignal der zweiten Leseeinrichtung gebildete Datensignal zu bestätigen (falls dies beispielsweise rechtlich zum Zwecke einer auto­ matischen Abbuchung des Fahrgeldes z. B. vom Bankkonto oder der Chip-Karte erforderlich sein sollte) oder zu korrigieren, falls das Datensignal nach seiner Ansicht einen falschen Ankunftsort kennzeichnet und somit womöglich zu einem über­ höhten Fahrpreis geführt hat. Ein derartiger Lesefehler kann beispielsweise darin bestehen, daß beim Verlassen des Verkehrsmittels gar kein Lesevorgang ausgelöst wurde - beispielsweise deshalb, weil die Chipkarte lesegeräteseitig nicht detektiert wurde. Durch Eingabe des tatsächlichen Ortes des Fahrtendes kann der Fahrgast so vermeiden, daß der Endbahnhof bzw. die Endstation als Ort des Fahrtendes angesehen und der maximale Fahrpreis erhoben wird. Als Eingabeeinrichtung kann dabei z. B. die erste Leseeinrichtung oder eine andere beispielsweise im Bahnhofsbereich bzw. an einer Haltestelle angeordnete Leseeinrichtung verwendet werden. Diese Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann damit auch als Check-in/Check-out-Verfahren (vgl. die eingangs genannte Literaturstelle) aufgefaßt werden, beidem im Falle eines vom Fahrgast vergessenen Check-out-Vorgangs das Datensignal unter Heranziehung des zweiten Ortssignals - also einem selbsttätig und eigeninitiert gebildeten, den Ort des Fahrtendes bezeichnenden Signals - gebildet wird. Konkret bedeutet dies, daß der Fahrgast auch dann nicht finanziell geschädigt wird, falls er den Check-out-Vorgang vergessen sollte.

Um dabei eine mißbräuchliche Korrektur des Ankunftsortes durch den Fahrgast zu unterbinden, wird es darüber hinaus als vorteilhaft angesehen, wenn das weitere Datensignal mit den drei Ortssignalen ermittelt wird, indem als das weitere Da­ tensignal ein Signal erzeugt wird, das den Ort des Fahrtbe­ ginns und den vom Fahrgast als Ort des Fahrtendes bestätigten Ort kennzeichnet, sofern der vom Fahrgast als Fahrtende bestätigte Ort innerhalb eines in Abhängigkeit vom zweiten Ortssignal vorgegebenen Ortstoleranzbereiches liegt, und in­ dem andernfalls als das weitere Datensignal ein Fehlersignal gebildet wird, das angibt, daß die Fahrtstrecke nicht zwei­ felsfrei bestimmbar ist. Gemäß dieser Fortbildung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens wird nämlich der vom Fahrgast als Ort des Fahrtendes angesehene und bestätigte bzw. in die Eingabeeinrichtung eingegebene Ort nur dann zur Bildung des weiteren Datensignals herangezogen, wenn dieser voraussichtlich korrekt ist; davon wird ausgegangen, wenn dieser innerhalb eines Ortstoleranzbereiches liegt, der in Abhängigkeit vom geräteseitig detektierten Ort des Fahrtendes - erfaßt durch das zweite Ortssignal - vorgegeben wird. In dieser Weise läßt sich zuverlässig sicherstellen, daß nur solche Änderungen vom Fahrgast vorgenommen werden können, die plausibel sind. Unterscheidet sich der vom Fahrgast bestätigte Ort des Fahrtendes jedoch zu sehr vom geräteseitig detektierten Ankunftsort, so wird ein Fehlersignal erzeugt, das angibt, daß die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke nicht zweifelsfrei bestimmbar ist. Wie das für die Fahrt zu zahlende Entgelt dann vom Betreiber des öffentlichen Verkehrsmittels errechnet wird, obliegt dann seinen jeweiligen Beförderungsbedingungen.

Für den Fall eines Ausfalls der zweiten Leseeinrichtung wird es darüber hinaus als vorteilhaft angesehen, wenn bei Ausbleiben des zweiten Ortssignals das weitere Datensignal mit dem ersten Ortssignal und dem dritten Ortssignal gebildet wird; denn in dieser Weise kann trotz des Ausfalls der zweiten Leseeinrichtung die Fahrtstrecke bestimmt und der Fahrpreis ermittelt werden.

Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Anordnung zum Erzeugen eines Datensignals, das eine von einem Fahrgast mit einem öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegte Fahrstrecke kennzeichnet, mit einer ersten Leseeinrichtung, die minde­ stens ein auf einer vom Fahrgast mitgeführten und eigenveran­ laßt zum Zwecke des Auslesens bei Fahrtbeginn mit der Lese­ einrichtung in eine Datenverbindung gebrachte Chipkarte abge­ speichertes Kartenkennzeichen ausliest und ein den Ort des Fahrtbeginns angebendes, erstes Ortssignal erzeugt, mit einer zweiten Leseeinrichtung, die bei Fahrtende ein zweites Orts­ signal erzeugt, und mit einer zumindest mit der zweiten Lese­ einrichtung verbundenen Steuereinheit, die unter Heranziehung der beiden Ortssignale das Datensignal D erzeugt.

Eine solche Anordnung läßt sich ebenfalls der eingangs ge­ nannten Literaturstelle entnehmen.

Bezüglich dieser Anordnung liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese dahingehend fortzuentwickeln, daß sie einen besonders großen Nutzungskomfort bzw. eine besonders große Benutzerfreundlichkeit für den Fahrgast gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einer Anordnung der beschriebe­ nen Art erfindungsgemäß dadurch, daß die zweite Leseeinrich­ tung eine Einrichtung ist, die das zweite Ortssignal selbst­ tätig und eigeninitiert erzeugt, sobald der Fahrgast das Ver­ kehrsmittel verläßt.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Anordnung entsprechen denen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so daß diesbezüglich auf die obigen Ausführungen zu den Vorteilen des erfindungs­ gemäßen Verfahrens verwiesen werden soll; das gleiche gilt für die Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Anordnung, die in Unteransprüchen beschrieben sind.

Als Erfindung wird auch eine Chipkarte angesehen, die in einem weiteren nebengeordneten Anspruch beschrieben ist. Diese weist eine erste Datenübertragungseinrichtung auf, die speziell zur Datenkommunikation mit der ersten Leseeinrich­ tung geeignet ist, und sie weist eine zweite Datenübertra­ gungseinrichtung auf, die speziell zur Datenkommunikation mit der zweiten Leseeinrichtung geeignet ist.

Zur Erläuterung der Erfindung zeigt

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße An­ ordnung, die zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, und

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Chipkarte zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In der Figur ist ein öffentliches Verkehrsmittel 5 darge­ stellt, das beispielsweise ein Schienenfahrzeug oder ein Bus sein kann. Das Verkehrsmittel 5 weist eine Eingangstür 10 und eine Ausgangstür 15 auf, durch die Fahrgäste das Verkehrsmit­ tel 5 betreten bzw. wieder verlassen können. Im Bereich der Eingangstür 10 ist eine erste Leseeinrichtung 20 mit einer Ausnehmung bzw. Lesemulde 22 angebracht. Diese erste Leseein­ richtung 20 ist über eine Leitung 25 mit einem Anschluß D30A einer Steuereinheit 30 verbunden.

Wesentlich ist an der Leseeinrichtung 20, daß diese die Aus­ nehmung bzw. Lesemulde 22 aufweist; diese Lesemulde 22 soll derart ausgestaltet sein, daß Chipkarten ausschließlich dann ausgelesen werden, wenn sie in die Lesemulde 22 eingeführt sind; technisch gewährleistet werden kann dies durch die Formgestaltung der Lesemulde 22 und die interne Anordnung der Sende-/Leseantennen der Leseeinrichtung 20. Leseeinrichtungen dieser Art sind beispielsweise im deutschen Gebrauchsmuster 298 15 975.9 und in der unveröffentlichten deutschen Pa­ tentanmeldung 198 40 530.8-53 beschrieben. Selbstverständlich können auch andere Arten von Leseeinrichtungen als erste Le­ seeinrichtung 20 Verwendung finden, beispielsweise solche mit Leseschlitz zum Durchziehen der Chipkarte oder solche ohne Ausnehmung oder Schlitz.

Die Steuereinheit 30 weist einen weiteren Anschluß D30B auf, dem über eine weitere Leitung 35 eine zweite, ebenfalls elek­ tromagnetisch mit Funkwellen arbeitende Leseeinrichtung 40 vorgeordnet ist. In der Figur ist die zweite Leseeinrichtung 40 durch zwei Lesevorrichtungen 45 und 50 gebildet, die bei­ derseits der Ausgangstür 15 angebracht sind. Die zwei Lese­ vorrichtungen 45 und 50 haben im Unterschied zur ersten Lese­ einrichtung 20 eine große Reichweite (bis ca. 10 m) und kön­ nen daher Chipkarten auch dann auslesen, wenn diese einen Ab­ stand im Meterbereich zur Lesevorrichtung 45 bzw. 50 aufwei­ sen; konkret sind die beiden Lesevorrichtungen 45 bzw. 50 hierzu in ihrer Sendeleistung derart dimensioniert, daß zu­ mindest stets eine von ihnen das Passieren der Ausgangstür 15 durch eine nichtdargestellte Chipkarte selbsttätig erfassen und das jeweilige Kartenkennzeichen der Chipkarte auslesen kann.

Die Steuereinheit 30 ist an eine Antenne 60 angeschlossen, über die sie mit einer Zentraleinheit 70 funktechnisch in Verbindung steht. Die Zentraleinheit 70 ist eingangsseitig mit ortsfesten Eingabeeinrichtungen 80 verbunden, von denen der Übersicht halber in der Figur nur eine dargestellt ist.

An die beiden Leseeinrichtungen 20 und 40 ist an Meßeingängen M20 bzw. M40 ein Ortungssensor 90 angeschlossen, der ein den jeweiligen Ort des Verkehrsmittels 5 angebendes Ortserfas­ sungssignal Sort an die beiden Leseeinrichtungen 20 und 40 überträgt. In der Fig. 1 ist aus Gründen der Übersichtlich­ keit lediglich eine einzige Verbindungsleitung zur zweiten Leseeinrichtung 40 dargestellt; es ist jedoch selbstverständ­ lich, daß beide Lesevorrichtungen 45 und 50 mit dem Ortser­ fassungssignal Sort beaufschlagt werden.

Die Steuereinheit 30 kann im übrigen - wie in der Fig. 1 an­ gedeutet - separat von den beiden Leseeinrichtungen 20 und 40 angeordnet sein; sie kann aber statt dessen auch in einer der beiden Leseeinrichtungen 20 bzw. 40 integriert sein.

Die erfindungsgemäße Anordnung läßt sich wie folgt betreiben:

Führt ein Fahrgast nach dem Betreten des Verkehrsmittels 5 - also bei Fahrtbeginn - eine Chipkarte in die Lesemulde 22 der ersten Leseeinrichtung 20 ein, so wird mit dieser mindestens ein auf der Chipkarte abgespeichertes Kartenkennzeichen aus­ gelesen. Mit diesem Kartenkennzeichen der Chipkarte wird in der ersten Leseeinrichtung 20 ein das Kartenkennzeichen sowie den jeweiligen Ort bei Fahrtbeginn angebendes erstes Orts­ signal S1 erzeugt und zur Steuereinheit 30 übertragen; die jeweilige Ortsinformation wird dabei unter Heranziehung des Ortserfassungssignals Sort des Ortungssensors 90 gebildet.

Bei Fahrtende, also dann, wenn der Fahrgast mit seiner Chip­ karte die Ausgangstür 15 - also den Ausgangsbereich des Ver­ kehrsmittels 5 - und damit die zweite Leseeinrichtung 40 pas­ siert, wird das Kartenkennzeichen seiner Chipkarte auf elek­ tromagnetischen Wege ein zweites Mal ausgelesen, und zwar von der zweiten Leseeinrichtung 40. Diese bildet ein das Karten­ kennzeichen sowie den jeweiligen Ort bei Fahrtende (= An­ kunftsort des Fahrgastes) angebendes zweites Ortssignal S2 und überträgt dieses zur Steuereinheit 30; die jeweilige Ortsinformation wird dabei unter Heranziehung des Ortserfas­ sungssignals Sort des Ortungssensors 90 gebildet.

Mit dem zweiten Ortssignal S2 sowie mit dem ersten Ortssignal S1 wird dann in der Steuereinheit 30 ein Datensignal D gebil­ det, das die von dem Fahrgast mit dem Verkehrsmittel 5 zu­ rückgelegte Fahrstrecke kennzeichnet. Dieses Datensignal D wird über die mit der Steuereinheit 30 verbundenen Antenne 60 zu der Zentraleinrichtung 70 übertragen. In der Zentralein­ richtung 70 liegt nach Empfang des Datensignals D damit die Information vor, wann der Fahrgast mit der durch das Karten­ kennzeichen gekennzeichneten Chipkarte das Verkehrsmittel 5 betreten und wieder verlassen hat. Mit diesen Daten kann in der Zentraleinrichtung 70 das vom Fahrgast zu zahlende Fahrtentgelt berechnet werden und in Form einer Rechnung an den Fahrgast beispielsweise per Post übermittelt werden. Dies setzt natürlich voraus, daß in der Zentraleinrichtung bekannt ist, welche Chipkarten von welchen Fahrgästen benutzt werden.

Eine andere Art der Fahrgelderhebung kann beispielsweise darin bestehen, daß der Fahrpreis bereits in der Steuerein­ heit 30 berechnet wird und der Fahrpreis durch erneute Daten­ übertragung zwischen der Chipkarte und der zweiten Leseein­ richtung 40 von der Chipkarte abgebucht wird; dies setzt dann ein entsprechendes Geldguthaben auf der Chipkarte voraus.

Stellt der Fahrgast fest, daß es seiner Ansicht nach zu einem Lesefehler beim Verlassen des Verkehrsmittels 5 gekommen ist, so kann er an der Eingabeeinrichtung 80 nach dem Einführen seiner Chipkarte den Ort eingeben, an dem er das Verkehrsmit­ tel 5 verlassen hat bzw. haben will. Durch Eingabe des Ortes erzeugt der Fahrgast ein drittes Ortssignal S3, das die Kar­ tenkennung seiner Chipkarte sowie den eingegebenen Ort an­ gibt; dieses Ortssignal S3 wird zur Zentraleinheit 70 über­ tragen. Mit dem Ortssignal S3 sowie dem Datensignal D der Steuereinheit 30 wird in der Zentraleinheit 70 ein weiteres Datensignal - nachfolgend korrigiertes Datensignal genannt - erzeugt, das die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke unter Berücksichtigung des vom ihm als Ort des Fahrtendes eingege­ benen Ortes angibt; konkret wird hierzu die im Datensignal D enthaltene Ortsangabe des zweiten Ortssignals ersetzt durch die Ortsangabe des dritten Ortssignals.

Die Eingabeeinrichtung 80 ermöglicht dem Fahrgast also, ein fehlerhaftes Datensignal zu korrigieren, falls dieses nach seiner Ansicht einen falschen Ankunftsort kennzeichnet und zu einem überhöhten Fahrpreis geführt hat.

Um dabei eine mißbräuchliche Korrektur des Ankunftsortes durch den Fahrgast zu unterbinden, wird in der Zentraleinheit 70 jedoch das korrigierte Datensignal in der beschriebenen Weise nur dann erzeugt, wenn die Ortsangabe des Fahrgastes plausibel ist. Um dies zu prüfen, wird mit dem zweiten Orts­ signal in der Zentraleinheit ein Ortstoleranzbereich gebil­ det, der beispielsweise durch eine vorgegebene Anzahl an Hal­ testationen des Verkehrsmittels 5 festgelegt sein kann; z. B. kann der Ortstoleranzbereich alle Haltestationen umfassen, die maximal 5 Stationen vom geräteseitig detektierten Ort des Fahrtendes (erfaßt durch das zweite Ortssignal S2) entfernt sind.

Wird in der Zentraleinheit 70 festgestellt, daß der vom Fahr­ gast eingegebene Ort nicht innerhalb dieses Ortstoleranzbe­ reiches liegt, so wird als das korrigierte Datensignal ein Fehlersignal gebildet, das angibt, daß die Fahrtstrecke nicht zweifelsfrei bestimmbar ist.

Wie der Fahrpreis dann in der Zentraleinheit 70 ermittelt wird, ist durch die jeweiligen Beförderungsbedingungen des Verkehrsunternehmens festgelegt.

Die Steuereinheit 30 und die Zentraleinheit 70 können jeweils durch eine entsprechend der obigen Beschreibung programmierte Mikroprozessoranordnung bzw. DV-Anlage gebildet sein.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 1 wird das erste Orts­ signal S1 direkt zur Steuereinheit 30 übertragen; soll auf eine Datenleitung zwischen der ersten Leseeinrichtung 20 und der Steuereinheit 30 verzichtet werden, so ist es statt des­ sen ebenfalls möglich, daß das erste Ortssignal S1 mit der Leseeinrichtung 20 zu der Chipkarte übertragen und dort abge­ speichert wird; dieser Abspeichervorgang würde dann im Rahmen des ersten Lesevorgangs passieren, solange sich also die Chipkarte noch in der Datenverbindung mit der ersten Leseein­ richtung 20 befindet. Die zweite Leseeinrichtung 40 müßte dann zusätzlich zu dem Kartenkennzeichen das abgespeicherte erste Ortssignal S1 von der Chipkarte auslesen und dieses zu­ sammen mit dem von ihr erzeugten zweiten Ortssignal S2 zu der Steuereinheit 30 übertragen. In diesem Fall bietet es sich dann an, daß die Steuereinheit 30 in der zweiten Leseeinrich­ tung 20 integriert wird, weil dann auf eine zusätzliche sepa­ rate Datenleitung zwischen der Steuereinheit 30 und der zwei­ ten Leseeinrichtung 20 verzichtet werden kann.

Die Fig. 2 zeigt eine Chipkarte 100 zur Verwendung in dem im Zusammenhang mit der Fig. 1 beschriebenen Verfahren. Die Chipkarte 100 weist eine erste Datenübertragungseinrichtung 110 auf, die zur Datenkommunikation mit der ersten Leseein­ richtung 20 gemäß Fig. 1 geeignet ist. Darüber hinaus weist sie eine zweite Datenübertragungseinrichtung 120 auf, die zur Datenkommunikation mit der zweiten Leseeinrichtung 40 gemäß Fig. 1 geeignet ist. Die erste Datenübertragungseinrichtung 110 und die erste Leseeinrichtung 20 gemäß Fig. 1 können beispielsweise im "Proximity-Standard" nach ISO-Norm 14443 arbeiten; und die zweite Datenübertragungseinrichtung 120 und die zweite Leseeinrichtung 40 gemäß Fig. 1 können beispiels­ weise im "Vincinity-Standard" nach ISO-Norm Nr. 15693 arbei­ ten.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 1 sind die beiden Leseein­ richtungen 20 und 40 im Verkehrsmittel 5 angebracht; es ist darüber hinaus auch möglich, eine der beiden Leseeinrichtun­ gen bzw. beide Leseeinrichtungen im Bahnhofsbereich bzw. an Haltestellen anzubringen (stationäre Anordnung).

Claims (15)

1. Verfahren zum Erzeugen eines Datensignals (D), das eine von einem Fahrgast mit einem öffentlichen Verkehrsmittel (5) zurückgelegte Fahrstrecke kennzeichnet, bei dem

• - bei Fahrtbeginn mit einer ersten Leseeinrichtung (20) min­ destens ein auf einer vom Fahrgast mitgeführten und zum Zwecke des Auslesens bewußt und eigenveranlaßt in eine Da­ tenverbindung mit der Leseeinrichtung (20) gebrachten Chipkarte abgespeichertes Kartenkennzeichen ausgelesen wird und ein den jeweiligen Ort des Verkehrsmittels bei Fahrtbeginn angebendes erstes Ortssignal (S1) erzeugt wird,
• - bei Fahrtende ein den jeweiligen Ort des Verkehrsmittels angebendes, zweites Ortssignal (S2) erzeugt wird und
• - das Datensignal (D) unter Heranziehung der beiden Orts­ signale gebildet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - das zweite Ortssignal (S2) mit einer zweiten Leseeinrich­ tung (40) selbsttätig und eigeninitiert erzeugt wird, so­ bald der Fahrgast mit der Chipkarte das Verkehrsmittel (5) verläßt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Verlassen des Verkehrsmittels (5) bei Fahrtende mit einer im Ausgangsbereich des Verkehrsmittels (5) ange­ brachten, zweiten Leseeinrichtung (40) erfaßt wird, die das zweite Ortssignal (S2) erzeugt, sobald der Fahrgast mit der Chipkarte den Ausgangsbereich passiert.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- der Innenraum des Verkehrsmittels funktechnisch auf das Vorhandensein der mit der ersten Leseeinrichtung erfaßten Chipkarte überwacht wird und

• - das zweite Ortssignal (S2) erzeugt wird, sobald das Fehlen der Chipkarte im Innenraum festgestellt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß

• - als erste Leseeinrichtung eine Leseeinrichtung (20) mit einer Ausnehmung (22) verwendet wird
• - und das auf der Chipkarte abgespeicherte Kartenkennzeichen ausgelesen wird, sobald die Chipkarte vom Fahrgast zum Zwecke des Auslesens in die Ausnehmung (22) der Leseein­ richtung (20) eingeführt worden ist.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein weiteres Datensignal gebildet wird unter Berücksichti­ gung eines von einer fahrgastbetätigten Eingabeeinrichtung erzeugten dritten Ortssignals, das den vom Fahrgast als Ort des Fahrtendes bestätigten Ort kennzeichnet, indem
• - als das weitere Datensignal ein Signal gebildet wird, das die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke unter Be­ rücksichtigung des vom ihm als Ort des Fahrtendes bestätigten Ortes angibt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

• - das weitere Datensignal mit den drei Ortssignalen ermit­ telt wird, indem
• - als das weitere Datensignal ein Signal erzeugt wird, das den Ort des Fahrtbeginns und den vom Fahrgast als Ort des Fahrtendes bestätigten Ort kennzeichnet, sofern der vom Fahrgast als Fahrtende bestätigte Ort innerhalb eines in Abhängigkeit vom zweiten Ortssignal vorgegebe­ nen Ortstoleranzbereiches liegt, und indem
• - andernfalls als das weitere Datensignal ein Fehlersignal gebildet wird, das angibt, daß die Fahrtstrecke nicht zweifelsfrei bestimmbar ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei Ausbleiben des zweiten Ortssignals (S2) das weitere Datensignal mit dem ersten Ortssignal (S1) und dem dritten Ortssignal (S3) gebildet wird.

8. Anordnung zum Erzeugen eines Datensignals (D), das eine von einem Fahrgast mit einem öffentlichen Verkehrsmittel (5) zurückgelegte Fahrstrecke kennzeichnet,

• - mit einer ersten Leseeinrichtung (20), die mindestens ein auf einer vom Fahrgast mitgeführten und eigenveranlaßt zum Zwecke des Auslesens bei Fahrtbeginn mit der Leseeinrich­ tung (20) in eine Datenverbindung gebrachte Chipkarte ab­ gespeichertes Kartenkennzeichen ausliest und ein den Ort des Fahrtbeginns angebendes, erstes Ortssignal (S1) er­ zeugt,
• - mit einer zweiten Leseeinrichtung (40), die bei Fahrtende ein zweites Ortssignal (S2) erzeugt,
• - und mit einer zumindest mit der zweiten Leseeinrichtung verbundenen Steuereinheit (30), die unter Heranziehung der beiden Ortssignale (S1, S2) das Datensignal (D) erzeugt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die zweite Leseeinrichtung (40) eine Einrichtung ist, die das zweite Ortssignal (S2) selbsttätig und eigeninitiert erzeugt, sobald der Fahrgast das Verkehrsmittel (5) ver­ läßt.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

- die erste Leseeinrichtung (20) eine Leseeinrichtung mit einer Ausnehmung (22) ist, die das auf der Chipkarte abge­ speicherte Kartenkennzeichen ausliest, sobald die Chip­ karte vom Fahrgast zum Zwecke des Auslesens in die Ausneh­ mung (22) der Leseeinrichtung (20) eingeführt worden ist.

10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die zweite Leseeinrichtung im Ausgangsbereich des Ver­ kehrsmittels (5) angebracht ist.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Leseeinrichtung (40) eine Sende-/und Empfangsein­ richtung mit einer Auslesereichweite im Meterbereich auf­ weist.

12. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die zweite Leseeinrichtung eine im Innenraum des Verkehrs­ mittels angebrachte Einrichtung ist, die den Innenraum des Verkehrsmittels durchgängig auf das Vorhandensein der mit der ersten Leseeinrichtung erfaßten Chipkarte überwacht und das zweite Ortssignal erzeugt wird, sobald das Fehlen der Chipkarte im Innenraum festgestellt wird.

13. Chipkarte zur Verwendung in einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß

• - sie eine erste Datenübertragungseinrichtung (110) auf­ weist, die zur Datenkommunikation mit der ersten Leseein­ richtung (20) geeignet ist, und
• - daß sie eine zweite Datenübertragungseinrichtung (120) aufweist, die zur Datenkommunikation mit der zweiten Lese­ einrichtung (20) geeignet ist.