DE19933084A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugrades - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugrades vorgeschlagen. Dabei ist ein Antriebsschlupfregler vorgesehen, welcher bei Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebsrad in das Antriebsmoment der Antriebseinheit des Fahrzeuges eingreift. Ferner wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug im Ausgangsbereich einer Kurve befindet. Ist dies der Fall, wird der Antriebsschlupfregler derart beeinflußt, daß eine gegenüber der auf Stabilität ausgelegten Kurvenfahrt verbesserte Traktion des Fahrzeugs sich ergibt. Ferner wird wenigstens eine den Eingriff bestimmende Größe abhängig vom Kurven- oder Geradeausfahrt verändert.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugrades.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 44 30 108 A1 bekannt. Das dort beschriebene Schlupfregelsystem reduziert das Antriebsmoment einer An­ triebseinheit des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Ausmaß, wenn an wenigstens einem der angetriebenen Räder eine Durch­ drehneigung auftritt. Bei der Bestimmung der Größe der An­ triebsmomentenreduzierung wird neben dem Reibwert der Fahr­ bahn auch die Fahrsituation mit berücksichtigt, beispiels­ weise, ob sich das Fahrzeug auf Geradeausfahrt, in einer Kurve oder bei Kurveneintritt befindet. Dabei wird die Größe der Antriebsmomentenreduzierung derart vorgegeben, daß bei gleichbleibendem Reibwert die Größe der Reduktion am klein­ sten bei Geradeausfahrt und am größten während einer Kurven­ fahrt ist, während die Größe der Reduktion bei Kurvenein­ fahrt zwischen diesen beiden Größen liegt. Ferner wird je niedriger der Reibwert desto größer die Antriebsmomentenre­ duktion vorgegeben. Durch diese Maßnahmen wird eine Stabili­ tätsverbesserung des Fahrzeugs abhängig vom Kurvenzustand sowie bei Kurveneinfahrt und während einer Kurvenfahrt er­ reicht. Dabei wird lediglich auf die Größe der Antriebsmo­ mentenreduktion abgehoben, während das Ansprechverhalten des Antriebsschlupfreglers unabhängig von der Fahrsituation ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit denen ein Radschlupfregler an verschiedene Fahrsituationen ange­ paßt wird.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die Erkennung des Kurvenausgangs und dessen Berück­ sichtigung bei der Steuerung wird es ermöglicht, beim Kur­ venausgang den Schlupfregler in Richtung verbesserter Trak­ tion zu beeinflussen. Ein Traktionsloch am Kurvenausgang, welches vom Fahrer unangenehm gespürt wird, wird dadurch wirksam vermieden. Das Fahrzeugverhalten während der ganzen Kurvenfahrt ist verbessert, da der Regler bei Kurveneinfahrt und während der Kurvenfahrt auf Stabilität, bei Kurvenaus­ fahrt auf verbesserte Traktion optimiert ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Beeinflussung des Reglers durch Veränderung der Schlupfschwellen erfolgt, wobei zur Verbesserung der Stabilität die Schlupfschwellen am Kur­ veneingang gegenüber den Schlupfschwellen bei Geradeausfahrt deutlich verringert, während der Kurvenfahrt angehoben und beim Kurvenausgang weiter in Richtung auf die Schlupfschwel­ len bei Geradeausfahrt angehoben werden. Dadurch wird im stabilitätsgefährdenden Kurvenabschnitt ein empfindlicheres Ansprechverhalten gewährleistet, welches die Stabilität des Fahrzeugs verbessert.

Wird zusätzlich eine kurvenzustandsabhängige Beeinflussung des Antriebsmoments der Antriebseinheit durchgeführt, wird ein harmonisches Regelverhalten über den ganzen Kurvenbe­ reich und eine Optimierung von Stabilität und Traktion er­ reicht. Besonders vorteilhaft ist, daß neben oder anstelle der Schlupfschwellenveränderung eine Modulation der An­ triebsmomentenbeeinflussung abhängig von dem Kurvenbereich stattfindet. Dabei werden die Korrektursprünge für das An­ triebsmoment (in reduzierender oder erhöhender Richtung) und/oder die Reglerdynamik abhängig von Kurveneingang oder Kurvenausgang beeinflußt, beispielsweise indem im Kurvenein­ gang die reduzierenden Momentenkorrektursprünge größer, die Reduktion schneller gemacht wird, während die Erhöhung des Moments langsamer ist bzw. die Sprünge kleiner sind, während am Kurvenausgang die Reduktion langsamer ist, die Größe der Korrektursprünge kleiner, und bei Momentenerhöhung die Sprünge größer und somit die Erhöhung des Motormoments schneller ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Radschlupfes eines Fahrzeugs, während in den Fig. 2 und 3 anhand eines bevorzugten Ausführungsbei­ spiels ein Flußdiagramm skizziert ist, welches den nachfol­ gend beschriebenen Regler darstellt. Das Flußdiagramm be­ schreibt dabei eine bevorzugte Realisierung des Reglers als Programm des Mikrocomputers. In Fig. 4 wird anhand von Zeitdiagrammen die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise weiter verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Ele­ mente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegensei­ tigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangs­ schaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zugeführt werden, die Betriebsgrößen des Fahrzeugs repräsentieren oder aus denen solche Betriebsgrößen ableit­ bar sind. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind in Fig. 1 le­ diglich die Eingangsleitungen 20 bis 24 dargestellt, welche die Radgeschwindigkeiten repräsentierende Signale zuführen. Diese werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 ermittelt. Je nach Ausführungsbeispiel werden weitere, in Fig. 1 nicht dargestellte Größen zugeführt. Diese sind beispielsweise ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Signal sowie Signale, die die an jedem Rad wirkenden Bremskräfte, Brems­ momente oder Bremsdrücke repräsentieren. Über die Ausgangs­ schaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinrichtung 10 Stellgrößen im Rahmen der von ihr durchgeführten Steuerungen ab. Wenigstens eine Ausgangs­ leitung 32 führt zu wenigstens einem Stellelement 34 zur Be­ einflussung einer Ausgangsgröße (Leistung, Moment, Drehzahl) der Antriebseinheit des Fahrzeugs. Bei diesem Stellelement 34 handelt es sich um eine Motorsteuereinrichtung, im Aus­ führungsbeispiel einer Brennkraftmaschine beispielsweise um eine Steuereinrichtung zur Betätigung einer elektrisch betä­ tigbaren Drosselklappe. Ferner wird über wenigstens eine Ausgangsleitung 36 die Bremsanlage 38 des Fahrzeugs betä­ tigt. Je nach Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Bremsanlage um eine hydraulische, eine pneumatische oder ei­ ne Bremsanlage mit elektromotorischer Bremsenzuspannung. Zur Durchführung der Antriebsschlupfregelung weisen die Bremsan­ lagen Schaltmittel auf, die es erlauben, die Bremskraft am Rad über die vom Fahrer durch Betätigen des Bremspedals vor­ gegebene Bremskraft aufzubauen. Je nach Ausführungsbeispiel wird ergänzend durch entsprechende Meßeinrichtungen die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder die Giergeschwin­ digkeit des Fahrzeugs und/oder der Lenkwinkel ermittelt. Diese Größen werden in anderen Ausführungsbeispielen aus an­ deren Betriebsgrößen, beispielsweise die Querbeschleunigung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeiten ab­ geleitet.

Im Rahmen der Radschlupfregelung wird von einem Antriebs­ schlupfregler bei Durchdrehneigung wenigstens eines An­ triebsrades eine Ausgangsgröße (z. B. Antriebsmoment) der An­ triebseinheit des Fahrzeugs auf einen Wert reduziert, der im wesentlichen dem übertragbaren Moment entspricht. Nach der dadurch erreichten Verminderung der Durchdrehneigung wird das Antriebsmoment mit einer bestimmten Steigung wieder auf den vom Fahrer gewünschten Wert angehoben. Neben diesem An­ triebseingriff findet in einigen Ausführungsbeispielen ein Bremseneingriff am durchdrehenden Rad statt, welcher die Wirkung des Antriebsschlupfreglers unterstützt. Wie im ein­ gangs genannten Stand der Technik angegeben, wird bei Kur­ venfahrt der Reibwert der Fahrbahn mit berücksichtigt. Dies führt dazu, daß bei Kurvenfahrten auf niedrigem Reibwert ei­ ne andere Modulation der Ausgangsgröße durchgeführt wird, als bei Kurvenfahrten auf hohem Reibwert. Die Größe der Re­ duktion ist bei Niedrig-µ-Kurven größer als bei Hoch-µ- Kurven, während es sich bei der Schnelligkeit der Erhöhung der Ausgangsgröße in der Regel umgekehrt verhält. Neben der im eingangs genannten Stand der Technik vorgenommenen Ab­ schätzung des Reibwertes wird in anderen Ausführungsbeispie­ len dieser Kurvenzustand auf der Basis der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und der aus Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwin­ digkeitsdifferenz der Räder der nicht angetriebenen Achse und der daraus berechneten Querbeschleunigung bestimmt. Bei­ spielsweise ist bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und ho­ her Querbeschleunigung von einer Niedrig-µ-Kurve auszugehen, während bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebener Geschwindigkeitsdifferenz und kleinerer Querbeschleunigung von einer Hoch-µ-Kurve auszugehen ist.

Zusätzlich oder alternativ zu dieser Kurvenzustandserkennung und deren Berücksichtigung bei der Antriebsregelung werden Kurveneinfahrt und Kurvenausgang ermittelt. Dies erfolgt durch Differensation der Querbeschleunigung bzw. ähnlicher Größen, die sich bei einer Kurvenfahrt verändern, wie Radge­ schwindigkeitsdifferenz der Räder der Nichtantriebsachse, Giergeschwindigkeitsgrößen oder Lenkwinkelgrößen. Kurven­ fahrt liegt vor, wenn diese Größe einen Grenzwert über­ schreitet. Auf Kurveneinfahrt wird erkannt, wenn die Ände­ rung dieser Größe einen vorgegebenen Grenzwert überschrei­ tet. Wird nach einer solchen Kurveneinfahrt der Grenzwert der Größe wieder unterschritten und ist gleichzeitig die Größe selbst größer als ein Grenzwert, so wird von einer Kurvenfahrt im Kurvenscheitelpunkt ausgegangen. Unterschrei­ tet die Änderung der Größe einen vorgegebenen Grenzwert, wird auf Kurvenausfahrt geschlossen. Dabei ist der Grenzwert für die Änderung der Größe zur Erkennung der Kurveneinfahrt positiv, der zur Erkennung der Kurvenausfahrt negativ. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die beiden Werte be­ tragsmäßig gleich, in anderen Ausführungsbeispielen ver­ schieden. Als Größe wird je nach Ausführungsbeispiel die Querbeschleunigung, die Geschwindigkeitsdifferenz, die Gier­ geschwindigkeit oder der Lenkwinkel ausgewertet.

Die Information über die jeweilige Phase der Kurvenfahrt wird zur Beeinflussung der Antriebsregelung verwendet. Dabei stehen verschiedene Vorgehensweisen zur Verfügung, die je nach Ausführung einzeln oder in beliebiger Kombination ein­ gesetzt werden können.

Die erste Gruppe von Maßnahmen betrifft die Empfindlichkeit der Aktivierung des Antriebsschlupfreglers bzw. die Empfind­ lichkeit des Anregelverhaltens des Fahrzeugs. Je früher bei einer Durchdrehneigung eines Antriebsrades eine Reduktion des Antriebsmomentes stattfinden, desto höher ist die Stabi­ lität des Fahrzeugverhaltens. Daher ist vorgesehen, die die Aktivierung des Antriebsschlupfreglers auslösenden Schlupf­ schwellen, bei deren Überschreiten durch den Antriebsrad­ schlupf die Momentenreduktion erfolgt, gegenüber der bei Ge­ radeausfahrt geltenden in der Kurve zu erniedrigen. Gegen­ über diesem erniedrigten Wert wird am Kurveneingang eine weitere Erniedrigung der Schlupfschwellen vorgenommen, um eine weitere Stabilitätserhöhung des Fahrzeugverhaltens zu erreichen. Im Gegensatz dazu wird am Kurvenausgang der ge­ genteilige Weg beschritten. Dort wird zur Verbesserung der Traktion die Schlupfschwellen gegenüber den während der Kur­ venfahrt vorgegebenen Schlupfschwellen erhöht. Vorzugsweise wird eine Schlupfschwelle gewählt, die zwischen den während der Kurvenfahrt vorgegebenen und den bei Geradeausfahrt vor­ gegebenen Werten liegt.

Eine zweite Gruppen von Maßnahmen betrifft die Momenten­ steuerung als solche. Dabei werden die vorgesehenen Momen­ tenänderungswerte und/oder die Reglerdynamik abhängig vom Kurvenfahrtbereich verändert. Insbesondere ist vorgesehen, am Kurveneingang die Momentenkorrektursprünge in reduzieren­ der Richtung größer, die in erhöhender Richtung kleiner vor­ zunehmen als dies bei Geradeausfahrt und während einer Kur­ venfahrt ist. Bezüglich der Dynamik (z. B. durch unterschied­ liche Wahl der Reglerkonstanten) sieht die Beeinflussung derart aus, daß am Kurveneingang eine gegenüber der Gerade­ ausfahrt und der Kurvenfahrt schnellere Reduktion und lang­ samere Momentenerhöhung stattfindet. Am Kurvenausgang, wo eine verbesserte Traktion des Fahrzeugs unter Verzicht auf Stabilitätsreserve gewünscht wird, wird bei auftretender Durchdrehneigung eine geringere Reduktion des Motormoments, die kleiner als die Reduktion während Kurvenfahrt ist, vor­ genommen, während die Momentenänderung bei Momentenerhöhung größer ist. Entsprechend zeigt bei Durchdrehneigung am Kur­ venausgang die beschriebene Vorgehensweise eine langsamere Reduktion des Motormoments, während bei Verschwinden der Durchdrehneigung eine schnellere Erhöhung des Motormoments stattfindet, jeweils bezogen auf die während der Kurvenfahrt üblichen Werte.

In der Regel werden die genannten Parameter bei einer Kurve mit niedrig µ in Richtung Stabilität (kleinere Schlupf­ schwelle, etc.), bei hohem µ in Richtung Traktion (größere Schlupfschwelle) verändert.

Die beschriebene Vorgehensweise wird im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel als Programm des Rechners 14 realisiert. Ein solches Programm ist anhand der Flußdiagramme nach den Fig. 2 und 3 skizziert.

Das zur Bestimmung der Kurvensituation dienende Programm der Fig. 2 wird in vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Im er­ sten Schritt 100 wird die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ay eingelesen, die entweder gemessen oder aufgrund von Fahr­ zeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeitsdifferenz der Rä­ der der Nichtantriebsache berechnet wird. Ferner wird im Schritt 100 die Änderung der Querbeschleunigung d_ay, die Fahrzeuggeschwindigkeit vfz, die gemessen oder abgeschätzt ist, sowie die Geschwindigkeitsdifferenz dvna der Räder der Nichtantriebsachse eingelesen. Im optional vorhandenen Schritt 102 wird der Kurvenzustand auf der Basis von Querbe­ schleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindig­ keitsdifferenz wie oben angegeben bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 104 überprüft, ob die Änderung der Querbeschleu­ nigung größer als ein vorgegebener Grenzwert d_ay0 ist. Ist dies der Fall, so wird gemäß Schritt 106 davon ausgegangen, daß sich das Fahrzeug im Kurveneingang befindet. Entspre­ chend wird die Marke E auf 1 gesetzt, während die weiteren Marken K und A, die die Kurvenfahrt bzw. den Kurvenausgangs­ bereich bezeichnen, auf Null bleiben. Danach wird das Pro­ gramm beendet und zum nächsten Zeitpunkt wiederholt. Hat Schritt 104 ergeben, daß die Änderung der Querbeschleunigung den Grenzwert nicht überschreitet, wird im Schritt 108 über­ prüft, ob die Marke E auf 1 gesetzt ist, d. h. ob das Fahr­ zeug sich zuletzt im Kurveneingangsbereich befunden hat. Ist dies der Fall, wird im Schritt 110 überprüft, ob die Ände­ rung der Querbeschleunigung kleiner als der im Schritt 104 überprüfte Grenzwert ist, was im Falle einer Nein-Antwort im Schritt 104 zwangsläufig der Fall ist, und ob die Querbe­ schleunigung ay größer als ein vorgegebener Grenzwert ay0 ist. Ist dies der Fall, so wird davon ausgegangen, daß sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet. Entsprechend sind die Marken E und A Null, während die die Kurvenfahrt anzeigende Marke K auf den Wert 1 gesetzt wird. Nach Schritt 112 wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt wiederholt. Hat Schritt 108 oder Schritt 110 eine Nein- Antwort ergeben, wird im Schritt 114 überprüft, ob die Ände­ rung der Querbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert, vorzugsweise den negativen aus Schritt 104 bekannten Grenz­ wert, unterschreitet. Ist dies der Fall, so befindet sich das Fahrzeug im Kurvenausgangsbereich, so daß gemäß Schritt 116 die Marken E und K Null, die den Kurvenausgangsbereich kennzeichnende Marke A auf den Wert 1 gesetzt wird. Ist der Grenzwert nicht unterschritten, so wird gemäß Schritt 118 davon auszugehen sein, daß sich das Fahrzeug in Geradeaus­ fahrt befindet, so daß alle Marken den Wert 0 aufweisen.

Das in Fig. 3 dargestellte Programm, welches ebenfalls zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen wird, beschreibt die Verwertung der mittels des Programms nach Fig. 2 gewonnenen Informationen. Nach Start des Programms werden in Schritt 120 die Marken E, K und A eingelesen, ferner ggf. der in Schritt 102 bestimmte Kurvenzustand. Daraufhin wird im Schritt 122 überprüft, ob die Marke E gesetzt ist, das Fahr­ zeug sich also im Kurveneingangsbereich befindet. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 124 der Schlupfschwellenwert λSoll und/oder die Antriebsmomentenmodulation AMR wie oben angegeben abhängig vom Kurvenbereich und ggf. vom Kurvenzu­ stand beeinflußt. Ist die Marke E nicht gesetzt, wird in Schritt 126 überprüft, ob die Marke K gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird gemäß Schritt 128 der Schlupfschwellenwert λSoll sowie die Momentenmodulation AMR entsprechend des vor­ liegenden Kurvenbereichs und ggf. des Kurvenzustandes wie oben dargestellt verändert. Ist die Antwort in Schritt 126 nein, so wird im Schritt 130 überprüft, ob die Marke A auf den Wert 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 132 Schlupfschwellenwert und/oder Momentenmodulation AMR entsprechend des Kurvenbereiches und ggf. des Kurvenzustan­ des wie oben dargestell beeinflußt. Ist die Antwort in Schritt 130 nein, so befindet sich das Fahrzeug auf Gerade­ ausfahrt. Der Schlupfwert und/oder die Momentenmodulation entspricht wieder den Werten für Geradeausfahrt entspricht.

Fig. 4 zeigt anhand einer typischen Kurvenfahrt die oben dargestellte Vorgehensweise anhand von Zeitdiagrammen. Fig. 4a beschreibt den zeitlichen Verlauf der Querbeschleunigung ay, Fig. 4b den der differentierten Querbeschleunigung d_ay. In den Fig. 4c bis 4e sind die zeitlichen Verläufe der Marken E, K und A aufgetragen, während in Fig. 4f der zeitlicher Verlauf des Schlupfschwellenwertes dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t0 (vgl. Fig. 4a) fährt das Fahrzeug in eine Kurve, so daß sich die Querbeschleunigung ay erhöht. In diesem Bereich steht der Schlupfschwellenwert auf den für Geradeausfahrt geltenden Wert λ0. Zum Zeitpunkt t1 über­ schreitet die Änderung der Querbeschleunigung den vorgegebe­ nen Grenzwert (vgl. Fig. 4b), so daß die Marke E gesetzt wird. Das Fahrzeug befindet sich im Kurveneingang, so daß ab dem Zeitpunkt t1 der Schlupfschwellenwert auf den für diesen Bereich vorgegebenen Wert λE reduziert wird. Zum Zeitpunkt t2 unterschreitet wie in Fig. 4b dargestellt die Änderung der Querbeschleunigung den Grenzwert wieder, so daß die Mar­ ke E zurückgesetzt und, da die Querbeschleunigung selbst ei­ nen Grenzwert überschreitet, die Marke K gesetzt wird. Dies bedeutet, daß ab dem Zeitpunkt t2 sich das Fahrzeug in Kur­ venfahrt befindet, so daß ab dem Zeitpunkt t2 der Schlupf­ schwellenwert auf den für die Kurvenfahrt geltenden Wert λS gesetzt wird. Zum Zeitpunkt t3 unterschreitet die Änderung der Querbeschleunigung den negativen Grenzwert (vgl. Fig. 4b), der zum Zeitpunkt t4 wieder überschritten wird. Dies bedeutet, daß sich das Fahrzeug im Kurvenausgangsbereich be­ findet, so daß die Marke K zurückgesetzt und die Marke A im Zeitbereich zwischen t3 und t4 gesetzt ist. Entsprechend wird in diesem Zeitbereich gemäß Fig. 4f der Schlupfsoll­ wert auf den für den Kurvenausgang geltenden Wert λA ge­ setzt. Ab dem Zeitpunkt t4 ist die Querbeschleunigung unter den Grenzwert gesunken, so daß auf Geradeausfahrt erkannt wird. Ab dem Zeitpunkt t4 sind daher alle Marken auf Null gesetzt, so daß als Schlupfschwellensollwert wieder der für Geradeausfahrt geltende Wert λ0 vorgegeben wird.

Neben der Auswertung der Querbeschleunigung wird in anderen Ausführungsbeispielen entsprechend andere die Kurvenfahrt anzeigenden Größen ausgewertet, wie beispielsweise der Wert der Geschwindigkeitsdifferenz der nicht angetriebenen Räder, eine Gierratengröße oder eine Lenkwinkelgröße.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugra­ des, wobei bei Auftreten einer Durchdrehneigung an wenig­ stens einem Antriebsrad wenigstens eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit des Fahrzeugs reduziert wird, wobei der Eingriff in die Ausgangsgröße wenigstens abhängig ist, ob das Fahrzeug sich in einer Kurve oder in Geradeausfahrt befindet, dadurch gekennzeichnet, daß ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug im Bereich des Kurvenausgangs befindet und der Eingriff in die Ausgangsgröße im Sinne einer Ver­ besserung der Traktion des Fahrzeugs verändert wird, wenn festgestellt ist, daß das Fahrzeug sich im Kurvenaus­ gangsbereich befindet.

2. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 1, wobei bei Auf­ treten einer Durchdrehneigung an wenigstens einem An­ triebsrad wenigstens eine Ausgangsgröße der Antriebsein­ heit des Fahrzeugs reduziert wird, wobei der Eingriff in die Ausgangsgröße wenigstens abhängig ist, ob das Fahr­ zeug sich in einer Kurve oder in Geradeausfahrt befindet, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig davon, ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet oder nicht, die einen Antriebsschlupfregler aktivierenden Schlupfschwel­ len verändert werden, die Größe und/oder die Schnellig­ keit der Reduzierung der Ausgangsgröße und/oder die Größe und/oder die Schnelligkeit der Erhöhung der Ausgangsgröße verändert wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug im Kurveneingangsbereich befindet und der Ein­ griff in die Ausgangsgröße des Fahrzeugs bei Durchdreh­ neigung an wenigstens einem Antriebsrad im Sinne einer Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugs vorgenommen wird, wenn sich das Fahrzeug im Kurveneingangsbereich be­ findet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schlupfschwellenwert zur Erkennung der Durchdrehneigung und zur Aktivierung des Antriebsmomenteneingriffes bei Kurvenfahrt gegenüber der Geradeausfahrt erniedrigt ist, im Kurveneingangsbereich gegenüber der normalen Kurvenfahrt erniedrigt ist und im Kurvenausgangsbereich gegenüber der normalen Kurvenfahrt erhöht ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein die Kurvenfahrt anzeigendes Signal erfaßt wird und abhängig von der Änderung dieses Signals erkannt wird, ob sich das Fahrzeug im Kurvenein­ fahrtsbereich, im Kurvenausfahrtsbereich oder während der Kurvenfahrt befindet.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal die Querbeschleunigung des Fahrzeugs, der Lenkwinkel, die Gierrate oder die Differenz der Geschwin­ digkeiten der Räder der Nichtantriebsachse ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Reibwert in der Kurve abge­ schätzt wird und die Antriebssteuerung abhängig von die­ sem Kurvenzustand ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im Kurveneingangsbereich bei Durchdrehneigung eine schnellere Reduktion der Ausgangs­ größe und/oder ein in größerer Korrektursprung vorgegeben wird, bei Verschwinden der Durchdrehneigung eine langsa­ mere Erhöhung und/oder kleinere Korrektur der Ausgangs­ größe vorgenommen wird, während im Kurvenausgang bei Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades eine langsamere Reduktion und/oder eine kleinere Korrektur, bei Verschwinden der Durchdrehneigung eine schnellere Er­ höhung und/oder eine größere Korrektur der Ausgangsgröße stattfindet.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kurveneinfahrtsbereich er­ kannt wird, wenn die Änderung des die Kurvenfahrt reprä­ sentierenden Signals einen vorgegebenen Grenzwert unter­ schreitet, nach einer Kurvenfahrtserkennung bei einer Un­ terschreitung des Grenzwertes und einem Überschreiten ei­ nes Grenzwertes durch das Signal die Kurvenfahrt und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes durch die Änderung dieses Signals der Kurvenausfahrtsbereich er­ kannt wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugra­ des, mit einer Steuereinrichtung (10), die wenigstens ei­ nen Mikrocomputer (14) umfaßt, der Eingangsgrößen emp­ fängt und Ausgangsgrößen zur Steuerung einer Ausgangsgrö­ ße der Antriebseinheit des Fahrzeugs abgibt, wobei der Mikrocomputer wenigstens einen Antriebsschlupfregler auf­ weist, der bei Durchdrehneigung an wenigstens einem An­ triebsrad die Ausgangsgröße beeinflußt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antriebsschlupfregler Erkennungsmittel aufweist, die erkennen, wenn das Fahrzeug sich in einem Kurvenausgangsbereich befindet, wobei bei erkanntem Kur­ venausgangsbereich der Eingriff in die Ausgangsgröße der Antriebseinheit im Sinne einer verbesserten Traktion des Fahrzeugs verändert wird.

11. Vorrichtung zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugra­ des, insbesondere nach Anspruch 10, mit einer Steuerein­ richtung (10), die wenigstens einen Mikrocomputer (14) umfaßt, der Eingangsgrößen empfängt und Ausgangsgrößen zur Steuerung einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit des Fahrzeugs abgibt, wobei der Mikrocomputer wenigstens ei­ nen Antriebsschlupfregler aufweist, der bei Durchdrehnei­ gung an wenigstens einem Antriebsrad die Ausgangsgröße beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebs­ schlupfregler Erkennungsmittel aufweist, die erkennen, ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet oder nicht, und die die den Antriebsschlupfregler aktivieren­ den Schlupfschwellen, die Größe und/oder die Schnellig­ keit der Reduzierung der Ausgangsgröße und/oder die Größe und/oder die Schnelligkeit der Erhöhung der Ausgangsgröße verändern.