DE19928813C1 - Verstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz mit mindestens einem Verstellhebel, der zur Einstellung der Höhe eines Sitzabschnittes über jeweils eine Achse einerseits mit einer fahrzeugbodenseitigen und andererseits mit einer sitzseitigen Baugruppe gelenkverbunden und entlang einer definierten Verstellbahn bewegbar ist, und einem Anschlag, mit dem der Verstellweg der sitzseitigen Baugruppe kontrolliert begrenzbar ist und über den an der sitzseitigen Baugruppe auftretende Kräfte in die Fahrzeugkarosserie einleitbar sind, einem Gegenanschlag, mit dem der Anschlag zur kontrollierten Begrenzung des Verstellweges der sitzseitigen Baugruppe in Eingriff treten kann und der durch den Verstellhebel oder ein gemeinsam mit diesem bewegbaren Bauteil gebildet wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Gegenanschlag (28) unter Einwirkung äußerer Crash-Kräfte, die eine Referenzkraft übersteigen, derart aus der Verstellbahn herausbewegbar ist, daß er bei einer Aufwärtsbewegung der sitzseitigen Baugruppe mit dem Anschlag (17) in Eingriff tritt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 44 08 219 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einem in der Höhe verstellbaren Sitzgestell bekannt, das an beiden Längsseiten des Sitzes mittels eines vorderen und eines hinteren Verstellhebels über jeweils eine Achse einerseits mit einer fahrzeugbodenseitigen, nicht höhenverstellbaren Baugruppe (z. B. der Oberschiene einer Schienenlängsführung oder dem Fahrzeugboden selbst) und andererseits mit einer sitzseitigen, höhenverstellbaren Baugruppe (z. B. einem Sitzseitenteil) gelenkverbunden ist. Ferner weist der bekannte Fahrzeugsitz einen mit der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe verbundenen Anschlag auf, mit dem der Verstellweg der sitzseitigen Baugruppe kontrolliert begrenzbar ist und über den an der sitzseitigen Baugruppe auftretende Crash- Kräfte in die Fahrzeugkarosserie einleitbar sind. Der Anschlag wirkt hierzu mit einem Gegenanschlag zusammen, der durch einen der Verstellhebel bzw. durch ein gemeinsam mit einem der Verstellhebel bewegbares Bauteil gebildet wird.

Bei dem bekannten Fahrzeugsitz besteht das Problem, den Anschlag und den zugehörigen Gegenanschlag so anzuordnen, daß sie einerseits im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung die Einstellung der Höhe des Sitzgestelles nicht behindern und andererseits in einem Crash-Fall zuverlässig miteinan­ der in Eingriff treten, um eine crash-bedingte Vorverlage­ rung des Sitzgestelles oder sogar ein Ablösen des Sitzge­ stelles von der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe zu unterbin­ den.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der der Anschlag und der zugehörige Gegenan­ schlag in einem Crash-Fall zuverlässig miteinander in Eingriff treten können, ohne jedoch im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung die Einstellung der Sitzhöhe zu behin­ dern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Verstelleinrichtung mit den Merkmalen des Patentan­ spruchs 1 gelöst.

Danach ist der Gegenanschlag unter Einwirkung äußerer Crash-Kräfte, die eine vorgebbare Referenzkraft überstei­ gen, derart aus der Verstellbahn herausbewegbar, auf der er sich im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung bewegt, daß er bei einer weiteren, crash-bedingten Aufwärtsbewegung des Sitzabschnittes zwangsweise mit dem Anschlag in Eingriff tritt, während im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung kein Kontakt zwischen Anschlag und Gegenanschlag stattfin­ det, sondern der Gegenanschlag an dem Anschlag vorbeige­ führt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt, tritt der Ge­ genanschlag aufgrund der Crash-Kräfte aus seiner Soll-Lage heraus, die er im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung einnimmt, und gelangt erst dadurch mit dem an der fahrzeug­ bodenseitigen Baugruppe befestigten Anschlag in Eingriff, um eine die auf dem Sitz befindliche Person gefährdende Vor­ verlagerung des Sitzabschnittes nach dem Crash zu verhin­ dern.

Der Gegenanschlag, bei dem es sich insbesondere um den Verstellhebel selbst oder um ein mit diesem verbundenes Bau­ teil handeln kann, ist demnach derart gelagert und ausgebil­ det, daß er unter der Einwirkung von Crash-Kräften, die die im Normalbetrieb auftretenden Verstellkräfte deutlich überschreiten, entlang eines definierten Weges aus der Verstellbahn herausbewegt wird, auf der er sich im Normalbe­ trieb der Verstelleinrichtung bewegt. Der Betrag, um den die äußeren Crash-Kräfte die im Normalbetrieb auftretenden Verstellkräfte übertreffen müssen, damit diese Verschiebung des Gegenanschlages stattfindet, wird durch die Ausbildung und Anordnung des Gegenanschlages auf dem Verstellhebel bzw. auf einem gemeinsam mit dem Verstellhebel bewegbaren Bauelement festgelegt.

Als Maß für die Größe der Kräfte, die erforderlich sind, um den Gegenanschlag aus der im Normalbetrieb durchfahrenen Verstellbahn heraus zu verschieben, wird hier die oben eingeführte "Referenzkraft" verwendet. Die Größe der Refe­ renzkraft ergibt sich durch die Lagerung und Ausbildung des Gegenanschlages und ist hierdurch gezielt wählbar.

Über diese Referenzkraft hinausgehende Kräfte können nach der Erfindung über den Anschlag und den Gegenanschlag unter Umgehung des Verstellantriebes der Verstelleinrichtung in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden. Hierdurch wird verhindert, daß die Crash-Kräfte über den Verstellantrieb geleitet werden. Somit kann auf eine besonders stabile Aus­ bildung und Dimensionierung von Verzahnungselementen, An­ triebswellen sowie weiterer Antriebsteile verzichtet wer­ den, was Gewicht und Kosten spart.

Die kontrollierte Bewegung des Gegenanschlages unter der Einwirkung äußerer Crash-Kräfte kann dabei durch eine Führung sichergestellt werden, mit der der Gegenanschlag koppelbar ist, wobei die Kopplung vorzugsweise erst durch die Crash-Kräfte selbst induziert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Gegenanschlag durch ein bolzenartiges Element, insbesondere durch die sitzseitige Achse des Verstellhebels gebildet, wobei das Lager dieser Achse so ausgebildet ist, daß es aufgrund äußerer Crash-Kräfte deformiert oder zerstört werden kann, damit die Achse aus ihrer Soll-Lage heraus verschiebbar ist.

Mit Vorteil ist dabei eine Führung vorgesehen, insbesondere an dem Verstellhebel selbst, die eine kontrollierte Ver­ schiebung der Achse nach der Deformation bzw. Zerstörung des Lagers ermöglicht.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird der Gegenanschlag durch einen Solldeformationsbereich des Verstellhebels gebildet, der aufgrund der Crash-Kräfte zumindest teilweise derart deformierbar und damit aus seiner Soll-Lage auf dem Verstellhebel herausbewegbar ist, daß er bei einer weiteren, crash-bedingten Aufwärtsbewegung mit dem Anschlag in Eingriff tritt.

Mit Vorteil ist nach der Erfindung mindestens ein Anschlag derart angeordnet, daß er den Verstellweg des Sitzabschnit­ tes auf eine Höhe begrenzt, die im wesentlichen der durch die Verstelleinrichtung maximal einstellbaren Höhe des Sitzabschnittes entspricht. Hierdurch kann der Anschlag in einem Crash-Fall auch dann wirksam werden, wenn sich der Sitzabschnitt zum Zeitpunkt des Crashes in der maximal einstellbaren Höhe befindet.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind mehrere Anschläge vorgesehen, die jeweils den Verstellweg des Sitzabschnittes in einem Crash-Fall auf eine unterschiedliche Höhe begren­ zen.

Die Anschläge selbst können beispielsweise durch einen Fanghaken oder auch durch eine Verzahnung, insbesondere durch eine Sägeverzahnung gebildet werden, in die der Gegenanschlag eingreifen kann. Dabei können auch mehrere Gegenanschläge vorgesehen sein, die im letztgenannten Fall vorzugsweise ebenfalls eine Verzahnung bilden.

In einigen Anwendungsfällen ist es vorteilhaft, wenn zur Begrenzung des Verstellweges des Sitzabschnittes zusätzlich ein Fangelement, insbesondere in Form eines Fanghebels, vorgesehen ist, das durch ein von dem Verstellhebel separa­ tes Bauteil gebildet wird und das einerseits fahrzeugboden­ seitig und andererseits sitzseitig gelagert ist. Diese Ausführungsform der Erfindung ist zur Begrenzung des Ver­ stellweges vor allem dann vorteilhaft, wenn keiner der Anschläge derart angeordnet ist, daß er auch bei einem in seine höchste Position eingestellten Sitzabschnitt wirksam werden kann.

Das Fangelement wird vorzugsweise derart angeordnet, daß mit dem Fangelement an dem verstellbaren Sitzabschnitt auftretende, crash-bedingte Kräfte unter Umgehung des Verstellantriebes der Verstelleinrichtung in die Fahrzeugka­ rosserie einleitbar sind. Hierdurch wird verhindert, daß die Crash-Kräfte über den Verstellantrieb abgeleitet werden müßten. Somit kann auf eine besonders stabile Ausbil­ dung und Dimensionierung von Verzahnungselementen, Antriebs­ wellen sowie weiterer Antriebsteile verzichtet werden, was Gewicht und Kosten spart.

Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich insbesondere zur Anwendung bei Fahrzeugsitzen, die einen gemeinsam mit dem Sitzabschnitt höhenverstellbaren Gurtpunkt aufweisen. Denn bei derartigen Sitzen werden in einem Crash-Fall über den Gurt besonders große Kräfte in den Fahrzeugsitz eingelei­ tet, die zu einer gefährlichen Vor- und/oder Höhenverlage­ rung des Sitzes führen könnten.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, der über vordere und hintere Verstellhebel mit der Oberschiene einer Schienenlängsführung gelenk­ verbunden ist;

Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1, der den hinteren Verstellhebel in seiner untersten Verstellposi­ tion zeigt;

Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 1, der den hinteren Verstellhebel in einer mittleren Verstellposi­ tion im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung zeigt;

Fig. 4 einen Ausschnitt aus Fig. 1, der den hinteren Verstellhebel in seiner obersten Verstellposi­ tion im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung zeigt;

Fig. 5a einen Ausschnitt aus Fig. 1, der die Auswir­ kung crash-bedingter äußerer Kräfte auf die sitzseitige Achse des hinteren Verstellhebels zeigt;

Fig. 5b eine Darstellung entsprechend Fig. 5a zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem die sitzseitige Achse des hinteren Verstellhebels mit einem fahrzeugbodenseitigen Anschlag in Eingriff getreten ist;

Fig. 6 eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus den Fig. 2 bis 5, bei der mehreren Anschläge zur Begrenzung des Verstellweges des hinteren Verstellhebels vorgesehen sind;

Fig. 7a eine schematische Darstellung eines Verstellhe­ bels, der eine Solldeformationsstelle aufweist;

Fig. 7b die Auswirkung äußerer Crash-Kräfte auf die Solldeformationsstelle des Verstellhebels aus Fig. 7a.

In Fig. 1 ist ein Seitenteil 3 eines Kraftfahrzeugsitzes dargestellt, das an seinem vorderen Ende (vorderer Sitzab­ schnitt 31) sowie an seinem hinteren Ende (hinterer Sitzab­ schnitt 32) über ein Verstellgetriebe 2 höhenverstellbar jeweils mit der Oberschiene 12 einer aus Unterschiene 11 und Oberschiene 12 bestehenden Schienenlängsführung 1 ge­ lenkverbunden ist.

Zur Einstellung der Höhe des vorderen Abschnittes 31 des Sitzseitenteils 3 ist ein Gelenkhebelpaar 20, 21 vorgese­ hen, das einen mittels eines geeigneten Antriebs einstellba­ ren Verstellhebel 20 sowie einen Ausgleichshebel 21 umfaßt. Der Verstellhebel 20 ist mit seinem unteren Ende auf einer Achse 22 gelagert, die durch ein Torsionsrohr gebildet wird, welches von einer an der Oberschiene 12 befestigten, nach oben abstehenden Lasche 13 getragen wird. An seinem oberen Ende ist der Verstellhebel 20 über ein Gelenk 23 mit dem Ausgleichshebel 21 verbunden, der wiederum mit seinem oberen Ende über einer Achse 24 mit dem Sitzseitenteil 3 gelenkverbunden ist.

Zur Einstellung der Höhe des hinteren Abschnittes 32 des Sitzseitenteiles 3 dient ein mittels eines geeigneten Antriebs einstellbarer Verstellhebel 25, der mit einem Ende auf einer oberschienenseitigen Achse 27 gelagert ist, die durch ein Torsionsrohr gebildet wird, welches von einer an der Oberschiene 12 befestigten und nach oben von dieser abstehenden Lasche 14 getragen wird. Mit seinem anderen Ende ist der Verstellhebel 25 über eine sitzseitige Ach­ se 28 mit einer nach unten abstehenden Lasche 33 des Sitz­ seitenteils 3 gelenkverbunden.

Jedes der Torsionsrohre, die die Achsen der Verstell- bzw. Ausgleichshebel 20, 21, 25 bilden, erstreckt sich quer zur Sitzlängsrichtung bis zu einem zweiten Sitzseitenteil, auf der anderen, in Fig. 1 verdeckten Längsseite des Sitzes, wo eine entsprechende Hebelanordnung vorgesehen ist, über die das dortige Sitzseitenteil mit einer Schienenlängsfüh­ rung höhenverstellbar verbunden ist. Alternativ könnten allerdings auch einzelne der Torsionsrohre durch unabhängi­ ge Achsen ersetzt werde, die an beiden Längsseiten des Sitzes angeordnet ist. Es muß aber eine hinreichende (mecha­ nische oder elektrische) Kopplung zwischen den beiden Sitzlängsseiten bestehen, um eine synchrone Einstellung der Sitzhöhe auf beiden Lägsseiten zu ermöglichen.

Durch die separate Einstellbarkeit des vorderen Verstellhe­ bels 20 einerseits und des hinteren Verstellhebels 25 andererseits sowie aufgrund des Ausgleichshebels 21 lassen sich der vordere Abschnitt 31 und der hintere Abschnitt 32 des Sitzseitenteils 3 unabhängig voneinander in der Höhe einstellen, so daß mit dem Verstellgetriebe 2 sowohl eine Einstellung der Höhe als auch der Neigung des Sitzseitenteils 3 möglich ist.

Eine solche Anordnung zur Einstellung der Höhe und Neigung eines Fahrzeugsitzes ist allgemein bekannt, so daß diesbe­ züglich auf die Erläuterung weiterer Details verzichtet wird.

Die Besonderheit bei dem vorliegenden Fahrzeugsitz liegt in den Elementen, die (auf beiden Längsseiten des Sitzes) auf einer weiteren von der Oberschiene 12 abstehenden Lasche 15 (die allerdings mit der zur Aufnahme des hinteren Verstell­ hebels 25 vorgesehenen Lasche 14 einstückig ausgebildet sein kann) gelagert sind, und die in einem Crash-Fall eine Vor- und/oder Höhenverlagerung des Sitzseitenteiles 3 und der mit dem Sitzseitenteil 3 verbundenen Sitzteile (insbe­ sondere Sitzkissen und Rückenlehne) verhindern soll.

Besonders große Kräfte K, die auf das Sitzseitenteil in einem Crash-Fall schräg nach vorne und oben (bezüglich der Fahrtrichtung) wirken, treten dann auf, wenn an dem Sitzsei­ tenteil ein Gurtpunkt vorgesehen ist, weil über den Sicher­ heitsgurt die Gewichtskraft einer auf dem Sitz befindlichen Person in das Sitzseitenteil eingeleitet wird. Da die oben erwähnten Elemente zur Begrenzung einer Vorver­ lagerung des Sitzes in Fig. 1 durch ein Fangelement 4 verdeckt sind, erfolgt deren nähere Beschreibung nachfol­ gend anhand der Fig. 2 bis 5, die jeweils eine Rückan­ sicht eines Ausschnittes aus Fig. 1 im Bereich des hinte­ ren Verstellhebels 25 zeigen.

Gemäß Fig. 2, die den Verstellhebel 25 in einer Verstellpo­ sition zeigt, die der untersten Einstellung des hinteren Sitzabschnittes 32 (vgl. Fig. 1) entspricht, ist der Verstellhebel 25 auf der sitzseitigen Verstellachse 27 drehfest mit einer Verstellschwinge 29 verbunden, die über eine Verzahnung mit einem geeigneten (nicht dargestellt) Schneckenantrieb in Eingriff steht.

Anhand Fig. 2 ist ferner erkennbar, daß im Bereich des hinteren Verstellhebels 25 eine (an der Oberschiene befe­ stigte und senkrecht nach oben von dieser abstehende) Lasche 15 vorgesehen ist, die eine Längsführung 16 zur Füh­ rung eines Endes des Fanghebels 4 sowie einen Anschlag in Form eines Fanghakens 17 aufweist. Das eine Ende des Fanghe­ bels 4 greift dabei über einen an dem Fanghebel 4 befestig­ ten Bolzen 41 in die Längsführung 16 ein, die sich in der Lasche 15 schräg zur Fahrzeuglängsachse erstreckt. Mit seinem anderen Ende ist der Fanghebel 4 auf der sitzseiti­ gen Achse 28 des Verstellhebels 25 gelagert.

Auf die besondere Art der Lagerung des Verstellhebels 26 auf dem Torsionsrohr, das die sitzseitige Achse 28 des Ver­ stellhebels 25 bildet, mittels eines Lagers 35, dem eine Führung in Form einer Ausnehmung 26 auf dem Verstellhe­ bel 25 zugeordnet ist, wird weiter unten im Zusammenhang mit den Fig. 5a und 5b eingegangen werden.

Wird der mit der Verstellschwinge 29 zusammenwirkende Verstellantrieb betätigt, um den Verstellhebel 25 aus seiner in Fig. 2 dargestellten untersten Verstellposition nach oben zu bewegen und dadurch das Sitzseitenteil 3 (vergl. Fig. 1) in seiner Höhe zu verstellen, so bewegt sich der Verstellhebel 25 entlang einer definierten Ver­ stellbahn, wie anhand der Fig. 3 und 4 erkennbar ist.

Fig. 3 zeigt den Verstellhebel 25 in einer mittleren Verstellposition, in der die sitzseitige Achse 28 soeben den Fanghaken 17 passiert hat. In Fig. 4 schließlich ist der Verstellhebel 25 in seiner obersten Verstellposition angelangt.

Zusammenfassend definieren die Fig. 2 bis 4 eine Ver­ stellbahn, entlang der sich der Verstellhebel 25 und die mit ihm verbundenen Bauteile, wie z. B. die sitzseitige Achse 28, im Normalbetrieb während der Einstellung der Höhe des Sitzseitenteils 3 bewegt. Diese Verstellbewegung führt zu einer entsprechenden Bewegung der Verbindungslinie A, die durch die sitzseitige Achse 24 des vorderen Gelenkhebel­ paares 20, 21 sowie die sitzseitige Achse 28 des hinteren Verstellhebels 25 verläuft.

Zusammen mit dem Verstellhebel 25 schwenkt auch der Fanghe­ bel 4 während der Verstellung des Sitzseitenteiles 3 in seine oberste Verstellposition, wobei sich der Bolzen 41 entlang der Längsführung 16 schräg nach oben bewegt. Es wird deutlich, daß im Normalbetrieb der Sitzhöhenverstel­ lung weder der Fanghaken 17 noch der Fanghebel 4 die Ver­ stellbewegung des Verstellhebels 25 beeinflussen oder gar beeinträchtigen.

In Fig. 5a ist der Verstellhebel 25 erneut in seiner untersten Verstellposition (entsprechend Fig. 2) darge­ stellt, wobei hier aber als Folge eines Crashes nach vorne oben wirkende Crash-Kräfte K (vgl. Fig. 1) über das Sitz­ seitenteil in das die sitzseitige Achse 28 bildende Torsi­ onsrohr eingeleitet wurden. Eine durch solche Crash-Kräfte auslösbare, nach vorne/oben gerichtete Bewegung eines Sitzes, die zu einer unerwünschten Verlagerung des Sitzes oder sogar zur Ablösung des Sitzes vom Fahrzeugboden führen kann, wäre für eine auf dem Sitz befindliche Person sehr ge­ fährlich und muß daher mit geeigneten Mitteln unterbunden werden, die nachfolgend näher beschrieben werden.

Übersteigen die Crash-Kräfte einen bestimmten Referenzwert, so führen sie zur Zerstörung des der Aufnahme des Torsions­ rohres 28 dienenden Lagers 35. Denn das Lager 35 für die sitzseitige Achse 28 des hinteren Verstellhebels 25 ist so ausgebildet und dimensioniert, daß es unter der Einwirkung äußerer Kräfte, die eine bestimmte, durch die Ausbildung und Dimensionierung des Lagers 35 festlegbare Referenzkraft übersteigen, zerstört wird.

Aufgrund der Zerstörung des Lagers 35 kann sich die sitzsei­ tige Achse 28 entlang der Ausnehmung 26 in dem Verstellhe­ bel 25 und einer entsprechenden Ausnehmung bzw. eines entsprechenden Schwächungsbereiches in dem Fanghebel 4 (in Fig. 4 bei Pos. 46 als gestrichelte Linie angedeutet) in Richtung der äußeren Kräfte K bewegen, bis sie auf eine Anschlagfläche 15a der Lasche 15 trifft.

Bei einer weiteren Crash-bedingten Bewegung nach vorne/oben tritt dann die innerhalb der Ausnehmung 26 des Verstellhe­ bels 25 verschobene sitzseitige Achse 28 mit dem Fangha­ ken 17 in Eingriff, vergl. Fig. 5b Bei einer hinreichend stabilen Ausbildung der von der Oberschiene 15 abstehenden Lasche sowie des Fanghakens 17 wird hierdurch jede weitere Vorwärtsbewegung des Sitzseitenteiles 3 und damit sämtli­ cher an dem Sitzseitenteil 3 befestigter Sitzelemente (ins­ besondere Sitzkissen und Rückenlehne) verhindert.

Dabei werden über den Fanghaken 17 und die Lasche 15 die an dem Sitzseitenteil und der sitzseitigen Achse 28 des Ver­ stellhebels 25 wirkenden Crash-Kräfte K unmittelbar (und unter Umgehung des Verstellantriebs) in die Oberschiene 12 der Schienenlängsführung 1 (vgl. Fig. 1) eingeleitet. Hier­ durch wird eine Crash-bedingte übermäßige Belastung der Verstellschwinge 29 sowie weiterer Antriebselemente der Sitzhöhenverstellung vermieden. Es ist daher nicht erforder­ lich, diese Antriebselemente, wie z. B. die Verzahnung der Verstellschwinge 29, so stabil auszubilden und zu dimensio­ nieren, daß sie auch sehr hohen Crash-Kräften standhalten können. Hierdurch werden Kosten und Gewicht gespart.

Die Funktion des Fanghebels 4 besteht bei dem anhand der Fig. 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel darin, eine Crash-bedingte, unerwünschte Verlagerung des Sitzsei­ tenteiles 3 (vergl. Fig. 1) in solchen Fällen zu verhin­ dern, in denen sich der Sitzabschnitt zum Zeitpunkt des Crashes in einer Position befindet, in der die sitzseitige Achse 28 des Verstellhebels 25 entsprechend Fig. 3 bereits den Fanghaken 17 passiert hat. In diesen Fällen begrenzt der Fanghebel 4 in einem Crash-Fall die Verlagerung der sitzseitigen Achse 28 und damit auch des Sitzseitenteiles auf die höchste im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung entsprechend Fig. 4 einstellbare Position. Die an dem Sitzseitenteil und damit auch der sitzseitigen Achse 28 anliegenden Crash-Kräfte werden dabei über den Verstellhe­ bel 4 und die von der Oberschiene abstehende Lasche 15 un­ mittelbar in die Oberschiene 12 der Schienenlängsverstel­ lung 1 eingeleitet; eine übermäßige Belastung der Antriebs­ elemente der Sitzhöhenverstellung wird hierdurch vermieden.

In dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel, in dem übereinstimmende Bauelemente jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in den Fig. 2 bis 5, weist die an der Oberschiene 12 befestigte Lasche 15 insge­ samt drei Fanghaken 17, 18, 19 auf, denen jeweils eine Anschlagfläche 15a, 15b, 15c zur Begrenzung der Verschie­ bung der sitzseitigen Achse 28 in der Ausnehmung 26 zugeord­ net ist und die eine Crash-bedingte Verlagerung der sitzsei­ tigen Achse 28 und damit des Sitzseitenteils jeweils auf eine unterschiedliche Höhe begrenzen. Die Fanghaken 17, 18, 19 sind dazu in der Höhe (und in geringerem Maße auch in Sitzlängsrichtung) zueinander versetzt entlang der Lasche 15 angeordnet. Der oberste Fanghaken 19 ist dabei so positioniert, daß er auch dann noch wirksam werden kann, wenn sich der Verstellhebel 25 zum Zeitpunkt des Crashes in seiner obersten Verstellposition befindet, die in Fig. 6 dargestellt ist. Auf einen zusätzlichen Fanghebel, wie er bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 2 bis 5 vorgesehen ist, kann in diesem Fall verzichtet werden.

Die Einleitung der an der sitzseitigen Achse 28 des Ver­ stellhebels 25 wirkenden Crash-Kräfte erfolgt dabei jeweils über einen der Anschläge 17, 18, 19 und den Grundkörper der Lasche 15 in die Oberschiene 12 der Schienenlängsverstel­ lung 1 (vergl. Fig. 1).

Bei dem in den Fig. 7a und 7b anhand einer Draufsicht auf den hinteren Verstellhebel 25 und dessen sitzseitige Achse 28 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der an dem Verstellhebel 25 vorgesehene Gegenanschlag nicht durch dessen sitzseitige Achse 28, sondern durch eine Solldeforma­ tionsstelle 25a des Verstellhebels 25 gebildet. Die Sollde­ formationsstelle 25a ist derart angeordnet und aufgrund von Crash-Kräften, die einen vorgebbaren Referenzwert über­ schreiten, derart deformierbar, daß sie in einem Crash-Fall eine Gestalt annimmt, aufgrund der sie bei der Crash-beding­ ten Aufwärtsbewegung des Verstellhebels 25 in Eingriff mit einem hierfür vorgesehenen fahrzeugbodenseitigen An­ schlag 17a gerät, vergl. Fig. 7b.

Im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung, das heißt in Abwesenheit größerer Crash-Kräfte, ist die Solldeformations­ stelle 25a demgegenüber derart ausgebildet, daß sie mit dem Anschlag 17a nicht in Kontakt gerät sondern diesen bei der Einstellung der Sitzhöhe ungehindert passieren kann, vergl. Fig. 7a.

Claims (21)

1. Verstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz mit

• - mindestens einem Verstellhebel, der zur Einstellung der Höhe eines Sitzabschnittes über jeweils eine Achse einerseits mit einer fahrzeugbodenseitigen und anderer­ seits mit einer sitzseitigen Baugruppe gelenkverbunden und entlang einer definierten Verstellbahn bewegbar ist, und
• - einem Anschlag, mit dem der Verstellweg der sitzseiti­ gen Baugruppe kontrolliert begrenzbar ist und über den an der sitzseitigen Baugruppe auftretende Kräfte in die Fahrzeugkarosserie einleitbar sind,
• - einem Gegenanschlag, mit dem der Anschlag zur kontrol­ lierten Begrenzung des Verstellweges der sitzseitigen Baugruppe in Eingriff treten kann und der durch den Verstellhebel oder ein gemeinsam mit diesem bewegbares Bauteil gebildet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenanschlag (25a, 28) unter Einwirkung äußerer Crash-Kräfte (K), die eine Referenzkraft übersteigen, derart aus der Verstellbahn herausbewegbar ist, daß er bei einer Aufwärtsbewegung der sitzseitigen Baugrup­ pe (32, 33) mit dem Anschlag (17, 17a, 18, 19) in Ein­ griff tritt.

2. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Gegenanschlag (25a, 28) im Normalbetrieb der Verstelleinrichtung bei der Einstellung der Höhe des Sitzabschnittes (32) an dem Anschlag (17, 17a, 18, 19) vorbeiführbar ist.

3. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Führung (26) zur kontrollierten Verschiebung des Gegenanschlags (28) unter der Wirkung der Crash-Kräfte (K) vorgesehen ist.

4. Verstelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Gegenanschlag (28) erst durch die Crash- Kräfte (K) beweglich mit der Führung (26) in Eingriff bringbar ist.

5. Verstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führung (26) bei der Einstellung der Höhe des Sitzabschnittes (32) gemeinsam mit diesem bewegbar und insbesondere auf dem Verstellhebel (25) vorgesehen ist.

6. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Gegenan­ schlags (28) in der Führung (26) durch eine Anschlagsflä­ che (15a, 15b, 15c) begrenzt wird, die vorzugsweise an der fahrzeugbodenseitigen Baugruppe (12, 15) ausgebildet ist.

7. Verstelleinrichtung nach einem der vporhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenan­ schlag (28) durch eine Achse (28) des Verstellhe­ bels (25) gebildet wird.

8. Verstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der Gegenanschlag (28) durch die sitzseitige Achse des Verstellhebels (25) gebildet wird.

9. Verstelleinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (35) der Achse aufgrund der äußeren Kräfte (K) derart deformiert oder zerstört wird, daß die Achse verschiebbar ist.

10. Verstelleinrichtung nach Anspruch 3 und 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Führung (26) eine kontrollierte Verschiebung der Achse nach der Deformation oder Zerstö­ rung des Lagers (35) ermöglicht.

11. Verstelleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führung (26) an dem Verstellhebel (25) vorgesehen ist.

12. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenanschlag (25a) durch einen Solldeformationsbereich des Verstellhe­ bels (25) gebildet wird, der aufgrund der äußeren Kräfte (K) zumindest teilweise derart deformierbar und damit aus der Verstellbahn herausbewegbar ist, daß er bei einer Aufwärtsbewegung der sitzseitigen Baugrup­ pe (32, 33) mit dem Anschlag (17a) in Eingriff tritt.

13. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch einen Anschlag (19), der den Verstellweg der sitzseitigen Baugruppe (32, 33) auf eine Höhe begrenzt, die im wesentlichen der durch die Verstelleinrichtung maximal einstellbaren Höhe des Sitz­ abschnittes (32) entspricht.

14. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Anschlä­ ge (17, 18, 19) vorgesehen sind, die jeweils den Ver­ stellweg der sitzseitigen Baugruppe (32, 33) auf eine unterschiedliche Höhe begrenzen.

15. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder An­ schlag (17, 18, 19) durch einen Fanghaken gebildet wird.

16. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung mehre­ rer Anschläge eine Verzahnung, insbesondere eine Säge­ verzahnung vorgesehen ist, in die der Gegenanschlag eingreifen kann.

17. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Anschlag (17, 17a, 18, 19) an einer Lasche (15) ausge­ bildet ist, die an der Oberschiene (12) einer Schienen­ längsführung (1) des Fahrzeugsitzes vorgesehen ist.

18. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Verstellweges der sitzseitigen Baugruppe (32, 33) zusätzlich ein Fangelement (4), insbesondere in Form eines Fanghebels, vorgesehen ist, das durch ein von dem Verstellhebel (25) separates Bauteil gebildet wird und das einerseits fahrzeugbodenseitig und andererseits sitzseitig gelagert ist.

19. Verstelleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit dem Fangelement (4) an der sitzseiti­ gen Baugruppe (32, 33) auftretende Kräfte (K) unter Um­ gehung des Verstellantriebes (27, 29) der Verstellein­ richtung in die Fahrzeugkarosserie einleitbar sind.

20. Verstelleinrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Fangelement (4) über eine Kulissenführung (16) mit eine r fahrzeugbodenseitigen Baugruppe (15) gekoppelt ist.

21. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugsitz einen gemeinsam mit dem Sitzabschnitt (32) verstellba­ ren Gurtpunkt aufweist.