DE19926672A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren zur Regelung des Schlupfes (s) eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt einen Schlupfistwert (s¶IST¶) und eine erste Stellgröße (y¶1¶) nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfistwert (s¶IST¶) und einem Schlupfsollwert (s¶SOLL¶) zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad, wobei die erste Stellgröße (y¶1¶) auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (v¶R¶) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird. Ein Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils (107) bestimmt eine Minimalansteuergröße (T¶min¶), vergleicht eine von einer Steuerung (106) ermittelte Ansteuergröße (T¶akt¶) mit der Minimalansteuergröße (T¶min¶) und verrechnet die Ansteuergröße (T¶akt¶) mit früheren und/oder späteren Ansteuergrößen zu einer neuen Ansteuergröße (T¶neu¶), wenn die Ansteuergröße (T¶akt¶) kleiner als die Minimalansteuergröße ist. Ein Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung (DELTAs) eines Rades eines Fahrzeugs ermittelt die Schlupfänderung (DELTAs) nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit (v¶F¶) und der Radgeschwindigkeit (v¶R¶).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs, zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ven­ tils sowie zur Ermittlung der Schlupfänderung eines Rades eines Fahrzeugs.

In vielen Fahrzeugen (PKW, LKW, Kraftzweiräder) werden zur Regelung der Bremskraft Antiblockiersysteme (ABS) einge­ setzt. Dieses geschieht z. B. durch Regelung des Schlupfes jedes einzelnen Rades. Dabei ist der Bremsschlupf s eines Rades definiert durch:

s = (v_F - v_R)/v_F.100% (1)

mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F und der Umfangsgeschwin­ digkeit v_R des jeweiligen Rades (Radgeschwindigkeit). Das ABS verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen und erhält damit die Lenkbarkeit und die Fahrstabilität. Die Hauptkomponenten eines ABS sind Raddrehzahlsensoren, die z. B. Impulse zur Bestimmung der Radgeschwindigkeiten v_R er­ fassen, ein elektronisches Steuergerät und Magnet- oder Drucksteuerventile, die für eine Bremsdruckmodulation wäh­ rend der verschiedenen Druckregelphasen Druckaufbau, Druck­ halten und Druckabbau sorgen. Dabei werden je nach System die Vorderräder einzeln und die Hinterräder gemeinsam oder auch alle Räder einzeln geregelt.

Die Wirkungsweise ist folgende: Das Steuergerät erhält zur Regelung des Bremsvorganges Eingangsinformationen wie z. B. Impulse von den Raddrehzahlsensoren. Die Anzahl der Impulse ist der Raddrehzahl proportional. Über diese kann die Rad­ geschwindigkeit v_R ermittelt werden. Das Steuergerät ermit­ telt daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit v_F und den Schlupf s.

Die meisten Bremsvorgänge spielen sich ohne oder mit nur geringem Schlupf s ab, wobei das ABS nicht wirksam ist. Erst bei einer Bremsung, bei der ein größerer Schlupf s auftritt, wird das ABS aktiviert und verhindert das Blockieren der Räder. Bei einem Schlupf s sind die Fahrzeugge­ schwindigkeit v_F und die Radgeschwindigkeit v_R verschieden groß. Rollt ein Rad frei, so hat es keinen Schlupf s. Kommt beim Bremsen, während sich das Fahrzeug noch bewegt, das Rad zum Blockieren, so ist der Schlupf s auf seinen Maxi­ malwert von 100% angestiegen. Die ABS-Regelung erfolgt z. B. in einem Bereich von 8% bis 35% Schlupf, weil hier günstigste Bremskräfte übertragen werden können. Tritt an einem Rad eine Blockierneigung auf, so nehmen die Radum­ fangsverzögerung (Radverzögerung) und der Schlupf s stark zu. Wenn sie bestimmte kritische Werte überschreiten, steu­ ert die Steuereinheit die Ventile so, daß der Aufbau des Radbremsdrucks gestoppt wird (Druck halten) oder der Druck abgebaut wird (Druckabbau), bis die Blockiergefahr besei­ tigt ist. Damit das Rad nicht unterbremst ist, muß der Bremsdruck dann erneut aufgebaut werden (Druckaufbau). Die Radverzögerung wird dabei ebenfalls aus den Radsensorsigna­ len ermittelt.

Ein wichtiges Kriterium ist auch die Haftreibungszahl m_HF, von der die Bremskraft abhängt. Beim Anbremsen erhöht sich der Schlupf s, und der Bremsdruck nimmt zusammen mit der Haftreibungszahl m_HF zu und erreicht ein Maximum. Bis hier­ hin befindet sich die Bremsung im stabilen Bereich. Einer weiteren Erhöhung des Bremsdrucks steht ab hier keine wei­ tere Steigung der Bremskraft gegenüber. Wird der Bremsdruck weiter erhöht, erhöht sich der Schlupf s weiter, das Rad neigt jedoch zum Blockieren und die Haftreibungszahl m_HF bzw. die Bremskraft sinkt. Damit ist der instabile Bereich erreicht. Der instabile und der stabile Bereich variieren stark in Abhängigkeit von der Straßenbeschaffenheit und dem Reifenzustand. Während der Bremsregelung muß wechselweise immer wieder die Stabilität und die Instabilität der Radbe­ wegung erkannt werden, und durch eine zyklische Folge von Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphasen muß das Rad im Schlupfbereich mit maximaler Bremskraft geregelt werden. Dieses kann dabei z. B. sechs bis zehn Zyklen je Sekunde um­ fassen.

Die ABS-Regelung kann über eine sog. Regellogik erfolgen, die den Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Vielzahl von vorgegebenen komplexen Regeln für jedes einzelne Rad ein­ stellt. Dabei handelt es sich eher um eine Steuerung der Bremsdrücke in Abhängigkeit von Eingangsgrößen (Schlupf, Radverzögerung etc.) und darauf angewendeten Regeln als um eine Regelung an sich. Außerdem unterliegt das gesamte zu regelnde System einer Totzeit, die es zum Reagieren auf ei­ ne Steuergröße benötigt. Deshalb wird während der Druckab­ bauphase zunächst der Druck für eine vorgegebene Zeitdauer abgebaut und daran anschließend gehalten, um z. B. den Schlupf s oder die Radverzögerung nach Durchlaufen der Tot­ zeit erneut ermitteln zu können. Wird dabei festgestellt, daß der Druckabbau nicht ausreichend war, wird der Druck noch weiter abgebaut und gehalten usw. Um dieses möglichst genau und schnell durchzuführen, sind in der Regellogik die o. g. komplexen Regeln festgelegt, nach denen die Bremsdrücke der einzelnen Räder gesteuert werden. Durch die Vielfalt und Komplexität der Regeln ist diese Regellogik sehr un­ übersichtlich und schwer handzuhaben.

Eine Umkehrung des Antiblockiersystems stellt die Antriebs­ schlupfregelung (ASR) dar. Sie verhindert beim Beschleuni­ gen das Durchdrehen der Antriebsräder und somit einen Sta­ bilitätsverlust. Die ASR greift ebenfalls auf die Raddreh­ zahlsensoren zurück, woraus die hierbei interessierende Radbeschleunigung ermittelt werden kann. ASR und ABS bilden durch viele gemeinsame Funktionen bzw. Bauteile eine Ein­ heit und sind deshalb zumeist in einem Steuergerät unterge­ bracht. Auch beim ASR kann der Schlupf über die Ansteuerung des Bremsdruckes geregelt werden. Bremse und Motor arbeiten dann vorübergehend gegeneinander.

Die Einstellung des Bremsdruckes erfolgt z. B. über Magnet­ ventile, die entweder durch Anlegen eines Stromes geöffnet oder durch Anlegen keines Stromes geschlossen werden kön­ nen, also nur zwei diskrete Zustände kennen. Durch die Zeitdauer der Öffnung oder des Schließens des Ventils kann die Stärke der Bremsdruckerhöhung bzw. -erniedrigung einge­ stellt werden. Dabei ist es jedoch so, daß das Ventil bei kleinen Schaltzeitdauern kein lineares Durchfluß- Zeitverhalten zeigt, sondern den Durchfluß während dieser Zeiten entweder gar nicht oder mit unbestimmter Menge ein­ stellt. Deshalb muß darauf geachtet werden, daß keine zu kurzen Ansteuerzeiten zur Ansteuerung des Ventils vorgege­ ben werden, die dann zu einer nichtlinearen bzw. unbestimm­ ten Steuerung führen. Zur Zeit wird dem abgeholfen, indem eine zu kurze Ansteuerzeit z. B. auf einen Mindestwert ge­ setzt wird, der auch Null sein kann. Dadurch ist eine ge­ naue Ventilansteuerung und damit Schlupfregelung, die sich auch besonders bei niedrigen Drücken bemerkbar macht, schlecht möglich.

Für die Regelung des Bremsvorgangs ist auch die Änderung des Schlupfes Ds von Interesse. Diese wird üblicherweise über die Differentiation des Schlupfes oder im diskreten Fall über die Differenzbildung zwischen den Schlupfwerten zu zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten bezogen auf die dazwischenliegende Zeit ermittelt. Dieses bringt jedoch große Ungenauigkeiten mit sich, insbesondere im diskreten Fall, wenn die dazwischenliegende Zeit (Abtastzeit) sehr klein ist.

Zu beachten ist weiterhin, daß z. B. für das Funktionieren des ABS zuverlässige Informationen z. B. über die Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeiten v_R, v_F nahezu ständig vorhanden sein müssen, da diese in die Regelung einfließen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahr­ zeugs anzugeben, die eine einfachere und übersichtlichere, d. h. weniger komplexe Regelung ermöglichen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils anzugeben, die eine genauere Ansteuerung bei kleinen Ansteuergrößen ermöglichen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung eines Rades eines Fahr­ zeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, die die Schlupfänderung genauer ermitteln.

Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Erfindungsgemäß wird zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs ein Schlupfistwert s_IST ermittelt und eine erste Stellgröße y₁ nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfistwert s_IST und einem Schlupfsollwert s_SOLL zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad ermittelt, wobei die erste Stellgröße y₁ auch nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird. Dafür wird vorzugsweise in regelmäßigen Abständen ein Regelparametersatz nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt, der im Regler zur Ermittlung der ersten Stellgröße y₁ aus z. B. der Regeldif­ ferenz zwischen dem Schlupfistwert s_IST und einem Schlupfsollwert s_SOLL verwendet werden und damit eine an das Bremsverhalten angepaßte, adaptive Regelung ermöglichen kann.

Das zeitliche Verhalten der Geschwindigkeit v_R eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs einschließlich des Rades, des­ sen Schlupf zu regeln ist, kann die Verzögerung oder Be­ schleunigung oder auch wiederum deren zeitliches Verhalten meinen. Weiterhin kann es sein, daß auch daraus hergeleite­ te Größen wie z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahr­ zeugverzögerung bzw. -beschleunigung, die Haftreibungszahl m_HF oder der Schlupf s bzw. dessen zeitliche Änderung Ds in die Ermittlung der ersten Stellgröße y₁ einfließen. Dieses läßt sich zusammenfassend mit dem Begriff Zustand der Räder bzw. Zustand des Fahrzeugs umschreiben. Auch der Fahrbahn­ zustand oder sonstige äußere Einflußgrößen können hier ein­ fließen.

Vorteilhaft wird zur Regelung ein PD-Regler eingesetzt, der in Abhängigkeit von seiner Eingangsgröße und deren zeitli­ cher Änderung eine Stellgröße ermittelt. Ein PD-Regler hat den Vorteil, daß er schnell auf Änderungen der Eingangsgrö­ ße reagieren kann und damit schnell regeln kann. In diesem Fall bestände der Regelparametersatz aus einem Gewichtsfak­ tor für die Eingangsgröße (Proportionalanteil) und aus ei­ nem Gewichtsfaktor für die Änderung der Eingangsgröße (Differentialanteil).

Um die Regelung noch weiter zu verbessern und zu beschleu­ nigen, kann eine zweite Stellgröße y₂ nach Maßgabe des Schlupfsollwertes s_SOLL ermittelt werden, die dann mit der ersten Stellgröße y₁ beispielsweise zu einer neuen Stell­ größe y verknüpft wird. Auch die zweite Stellgröße y₂ kann nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs wie oben beschrie­ ben ermittelt werden. Dafür kann insbesondere ein Steuerpa­ rametersatz ermittelt werden, der eine an die Zustände der Räder und des Fahrzeugs angepaßte, adaptive sog. Vorsteue­ rung in Abhängigkeit von dem Schlupfsollwert s_SOLL ermög­ licht.

Die jeweilige Stellgröße muß nicht notwendigerweise den Bremsdruck direkt einstellen, sondern kann die Eingangsgrö­ ße für eine Steuerung bilden, die wiederum eine entspre­ chende Ansteuergröße zur Einstellung des Bremsdruckes er­ mittelt.

Weiterhin kann ein Schlupfänderungsistwert Ds_IST ermittelt werden, wobei dann die erste Stellgröße y₁ auch nach Maßga­ be eines Vergleiches zwischen dem Schlupfänderungsistwert Ds_IST und einem Schlupfänderungssollwert Ds_SOLL ermittelt werden kann. Dadurch besteht die Möglichkeit, vorzugeben, wie schnell sich z. B. der Schlupf s auf seinen Sollwert s_SOLL einstellen soll. Dieses kann dann nur in Verbindung mit dem Schlupfsollwert s_SOLL geschehen, da der Schlupf s und seine zeitliche Änderung Ds nicht unabhängig voneinan­ der zu sehen sind. Dabei werden vorzugsweise die zeitlichen Verläufe der Sollwerte, insbesondere des Schlupfänderungs­ sollwertes z. B. gemäß einer zeitlichen Funktion oder einer Tabelle vorgegeben. Insbesondere können der Schlupfsollwert und/oder der Schlupfänderungssollwert ebenfalls nach Maßga­ be des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit v_R eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs wie oben beschrieben er­ mittelt und/oder vorgegeben werden. Somit können auch diese Größen an die Fahrzeug bzw. Radzustände angepaßt sein. In der Druckaufbauphase ist es z. B. wünschenswert, daß zu­ nächst viel Druck aufgebaut wird, und dann weniger. Dieses könnte durch entsprechende Vorgabe der Sollwerte vorgegeben werden.

Vorzugsweise wird die Regelung während der Druckabbauphase und/oder der Druckaufbauphase eines Antiblockiersystems durchgeführt, wobei der Schwerpunkt auf der Druckabbauphase liegt. Die Erfindung kann jedoch auch in anderen Phasen oder bei anderen Gelegenheiten wie z. B. der ASR eingesetzt werden, wo eine Regelung des Schlupfes s vorgesehen ist.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Aufbereitung einer An­ steuergröße zur Ansteuerung eines Ventils bestimmt oder kennt eine Minimalansteuergröße T_min, oberhalb derer das Ventil z. B. ein lineares Verhalten in bezug auf Ansteuer­ größe und Ansteuerung zeigt, vergleicht die Minimalansteu­ ergröße T_min mit einer von einer Steuerung ermittelten An­ steuergröße T_akt und verrechnet dann, wenn die Ansteuergrö­ ße T_akt kleiner als die Minimalansteuergröße T_min ist, die Ansteuergröße T_akt mit früheren und/oder späteren Ansteuer­ größen zu einer neuen Ansteuergröße T_neu. Ansteuergrößen können z. B. Öffnungszeiten und/oder Schließzeiten und/oder Öffnungs-/Schließgrade und/oder diese Werte bewirkende elektrische Größen sein, wobei letztere auch negativ sein können.

Die Steuerung kann die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Re­ gelung des Schlupfes oder aber auch eine andere Steuerung sein. Vorzugsweise ist das Ventil ein Magnetventil, zu des­ sen Ansteuerung eine Zeitdauer aufbereitet werden kann. Weiterhin können die früheren und/oder späteren Ansteuer­ größen solche sein, die kleiner als die Minimalansteuergrö­ ße sind, was auch bedeuten kann, daß sie vom Betrag her kleiner sind. Diese Ansteuergrößen werden dann z. B. solange addiert, bis sich eine neue Ansteuergröße T_neu ergibt, die größer als oder gleich der Minimalansteuergröße T_min ist. Somit kann dann das Ventil z. B. mit dieser neuen Ansteuer­ größe T_neu angesteuert werden. Ist jedoch die von der Steuerung ermittelte Ansteuergröße T_akt größer oder gleich der Minimalansteuergröße T_min, so wird beispielsweise das Ventil mit dieser Ansteuergröße T_akt angesteuert. Vorzugs­ weise wird die neue Ansteuergröße T_neu in einem ersten Speicher gespeichert, der z. B. zurückgesetzt werden kann, wenn das Ventil mit einer der Ansteuergrößen T_akt, T_neu an­ gesteuert wird. Die Minimalansteuergröße T_min kann in einem zweiten Speicher gespeichert werden und braucht dann je nach Anwndungsfall z. B. nur einmal ermittelt werden und kann von dort bei Bedarf abgerufen werden.

Eine Schlupfänderung Ds wird erfindungsgemäß nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F und der Radgeschwindigkeit v_R ermittelt. Vorzugsweise wird dieses ohne Differenzieren des Schlupfes s durchgeführt, wobei Differenzieren im dis­ kreten (digitalen) Fall einer Differenzbildung entspricht. Die Schlupfänderung Ds kann auch nach Maßgabe des Schlupfes s und/oder der Fahrzeugbeschleunigung a_F und/oder der Rad­ beschleunigung a_R ermittelt werden. Insbesondere kann die Schlupfänderung Ds nach der Formel

mit den o. g. Größen ermittelt werden.

Die erfindungsgemäßen Verfahren werden in der Regel zeit­ diskret durchgeführt. Dabei kann die Abtastzeitkonstante 5-10 ms betragen. Diese kann als ausreichend klein im Vergleich zur Zeitkonstante des zu regelnden Systems (z. B. Fahrzeugbremsung) angesehen werden, so daß die Verfahren quasi kontinuierlich durchgeführt werden können.

Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden nun an­ hand der in den Figuren schematisch dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Ausfüh­ rungsform, die die drei erfindungsgemäßen Vorrichtungen zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs, zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ven­ tils und zur Ermittlung der Schlupfänderung eines Rades ei­ nes Fahrzeugs kombiniert,

Fig. 2 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes,

Fig. 3 ein Fußdiagramm einer Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens zur Regelung des Schlupfes,

Fig. 4 eine Darstellung, die eine erfindungsgemäße Ausfüh­ rungsform der Vorrichtung zur Aufbereitung einer Ansteuer­ größe enthält,

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens zur Aufbereitung einer Ansteuergrö­ ße, und

Fig. 6 ein beispielhaftes Blockschaltbild mit einer erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Ermittlung einer Schlupfänderung.

In Fig. 1 weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 100 zur Regelung des Schlupfes s eines Rades eines Fahrzeugs eine Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101 auf, die den dort ermittelten Schlupfistwert s_IST an eine erste Vergleich­ seinrichtung 102 weitergibt. Als weitere Eingangsgröße er­ hält die erste Vergleichseinrichtung 102 einen Schlupfsoll­ wert s_SOLL, den sie mit dem Schlupfistwert s_IST vergleicht. In dieser Ausführungsform besteht der Vergleich aus einer Differenz zwischen diesen beiden Werten, insbesondere wird dabei der Schlupfistwert s_IST von dem Schlupfsollwert s_SOLL abgezogen. Somit bildet die Differenz dieser beiden Größen die Ausgangsgröße der ersten Vergleichseinrichtung 102 und damit eine Eingangsgröße für eine erste Stellgrößenermitt­ lungseinrichtung 104.

Eine Regelparameterermittlungseinrichtung 105 ermittelt ei­ nen Regelparametersatz, den sie an die erste Stellgrößener­ mittlungseinrichtung 104 liefert. Der Parametersatz kann jeweils bei Bedarf, d. h. insbesondere bei einer Änderung des zu regelnden Systems neu ermittelt werden oder auch, ohne daß sich das zu regelnde System notwendigerweise geän­ dert haben muß, nahezu ständig für jeden Reglungsschritt wieder ermittelt werden. Die erste Stellgrößenermittlungs­ einrichtung 104 ermittelt nach Maßgabe ihrer Eingangsregel­ differenzen, die z. B. gemäß einer festen math. Funktion mit den ermittelten Parametern des Parametersatzes gewichtet und addiert werden, eine erste Stellgröße y₁, die sie an eine Steuerung 106 als Ausgangsgröße der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 weitergibt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 100 kann eine Schlupfände­ rungsistwertermittlungseinrichtung 110 aufweisen, die gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Ermittlung der Schlupfänderung Ds eines Rades eines Fahrzeugs ausgebildet sein kann. Diese liefert den Schlupfänderungsistwert Ds_IST an eine zweite Vergleichseinrichtung 103. Ein Schlupfände­ rungssollwert Δs_SOLL bildet die zweite Eingangsgröße der zweiten Vergleichseinrichtung 103. Diese bildet in dieser Ausführungsform eine Differenz aus ihren beiden Eingangs­ größen, indem sie den Schlupfänderungsistwert Δs_IST von dem Schlupfänderungssollwert Δs_SOLL abzieht. Somit stellt die Differenz der beiden Schlupfänderungswerte die Ausgangsgrö­ ße der zweiten Vergleichseinrichtung 103 und damit eine weitere Eingangsgröße der ersten Stellgrößenermittlungsein­ richtung 104 dar.

Die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung kann dann z. B. jeweils die Differenz der Schlupfwerte und die Differenz der Schlupfänderungswerte mit einem Parameter gewichten und daraus die erste Stellgröße y₁ ermitteln. Sie kann aber auch in einer anderen Ausführungsform jeweils sowohl die o. g. Differenzen als auch wiederum die zeitliche Änderung dieser Differenzen mit einem Parameter gewichten und daraus z. B. durch Addition die erste Stellgröße y₁ ermitteln.

Die Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101, die Schlupfänderungsistwertermittlungseinrichtung 110 und die Regelparameterermittlungseinrichtung 105 besitzen jeweils einen Eingang 108, 109 und 111 zur Ansteuerung und Informa­ tionsübermittlung von außen. Dieses kann über eine Steuer­ einrichtung des ABS oder auch z. B. über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) geschehen. Ebenso werden in die­ ser Ausführungsform der Schlupfsollwert s_SOLL und der Schlupfänderungssollwert Δs_SOLL von außen zugeführt. Dieses kann wiederum durch eine Steuereinrichtung des ABS oder auch durch die ESP geschehen.

Die Steuerung 106 gibt eine von ihr ermittelte Ansteuergrö­ ße über eine Leitung 112 z. B. an die erfindungsgemäße Vor­ richtung 120 zur Aufbereitung einer Ansteuergröße weiter. Diese bereitet die gelieferte Ansteuergröße z. B. wie in Fig. 5 beschrieben auf und gibt die aufbereitete Ansteuer­ größe zur Ansteuerung des Ventils 107 über die Leitung 113 weiter. Bei dem Signal der Leitung 113 handelt es sich vor­ zugsweise um Impulse, insbesondere Stromimpulse, deren Zeitdauern (Breite) die Ansteuerdauern für das Magnetventil bestimmen, während die Stellgröße y₁ und/oder das Signal der Leitung 112 die jeweilige Dauer z. B. als analogen oder digitalen Wert darstellen können. Die Umwandlung in ent­ sprechende Impulse kann dann z. B. in der Steuerung 106 oder der Vorrichtung zur Aufbereitung einer Ansteuergröße 120 erfolgen.

Es sind jedoch auch andere Größen zur Ansteuerung anderer Ventile denkbar, wobei die Leitungen 112 und 113 ebenso wie alle in den Ausführungsformen gezeigten Leitungen bzw. Ver­ bindungen aus mehreren Leitungen bestehen können.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung 100 zur Regelung des Schlupfes s eines Rades, bei der die­ selben Einrichtungen wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszei­ chen versehen sind und nicht noch einmal näher beschrieben werden. Die Vorrichtung 100 zur Regelung weist in dieser Ausführungsform eine Sollgrößenermittlungseinrichtung 200 auf, die die Sollgrößen s_SOLL und Δs_SOLL ermittelt und die­ se an die jeweilige erste und zweite Vergleichseinrichtung 102 und 103 weitergibt. Die Sollgrößenermittlungseinrich­ tung 200 kann dabei die Sollgrößen nach Maßgabe der bereits erwähnten Rad- bzw. Fahrzeugzustände ermitteln. Sie weist außerdem einen von außen kommenden Eingang 204 zur Steue­ rung und/oder Informationsübermittlung durch z. B. die Steuerungseinrichtung des ABS oder die ESP auf.

Weiterhin enthält die Vorrichtung 100 zur Regelung eine zweite Stellgrößenermittlungseinrichtung 201, die den Schlupfsollwert s_SOLL als Eingangsgröße erhält. Sie kann zudem mit dem Ausgang einer Steuerparameterermittlungsein­ richtung 202 verbunden sein. Die zweite Stellgrößenermitt­ lungseinrichtung 201 ermittelt nach Maßgabe des Schlupfsollwertes und des von der Steuerparameterermitt­ lungseinrichtung 202 ermittelten Steuerparametersatzes eine zweite Stellgröße y₂ und gibt diese an eine Verknüpfungs­ einrichtung 203 weiter. Diese verknüpft (addiert in dieser Ausführungsform) die erste und die zweite Stellgröße y₁ und y₂ zu einer neuen Stellgröße y und gibt diese z. B. zur wei­ teren Verarbeitung aus. Andere Verknüpfungsmöglichkeiten wie z. B. Subtraktion, Gewichtung oder Auswahl sind auch denkbar. Die Steuerparameterermittlungseinrichtung 202 kann ebenso wie die Regelparameterermittlungseinrichtung 105 die Parameter nach Maßgabe der Zustände der Räder bzw. des Fahrzeugs ermitteln. Außerdem ist die Steuerparameterer­ mittlungseinrichtung 202 mit einem Eingang 205 zur Steue­ rung und/oder Informationsübermittlung von außen versehen.

Die Schlupfänderungsistwertermittlungseinrichtung 110 kann, wenn sie den Schlupfänderungsistwert Ds_IST z. B. nach Maßga­ be des Schlupfistwertes ermittelt, eine hier nicht gezeigte Verbindung mit der Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101 aufweisen.

Die Fig. 3A und 3B zeigen ein Flußdiagramm zur Verdeutli­ chung einer Ausführungsform des Verfahrens zur Regelung des Schlupfes s eines Rades. Dabei wird in Fig. 3A zunächst im Schritt 300 der Schlupfistwert s_IST ermittelt. Daran an­ schließend wird im Schritt 301 der Schlupfänderungsistwert Ds_IST ermittelt. Dieses geschieht vorzugsweise gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung der Schlupfände­ rung Ds eines Rades eines Fahrzeugs. Danach wird im Schritt 302 die Differenz aus dem Schlupfsollwert s_SOLL und dem Schlupfistwert s_IST gebildet. Daran anschließend wird im Schritt 303 entsprechend die Differenz aus dem Schlupfände­ rungssollwert Δs_SOLL und dem Schlupfänderungsistwert Δs_IST gebildet. Im Schritt 304 werden die Regelparameter ermit­ telt und daran anschließend im Schritt 305 die Steuerpara­ meter.

Im Schritt 306 der Fig. 3B wird daran anschließend die er­ ste Stellgröße y₁ nach Maßgabe der Differenzen der Schritte 302 und 303 sowie nach Maßgabe der Regelparameter ermit­ telt. Im Schritt 307 wird die zweite Stellgröße y₂ nach Maßgabe des Schlupfsollwertes s_SOLL und nach Maßgabe der Steuerparameter ermittelt. Es folgt im Schritt 303 die Ad­ dition der Stellgrößen y₁ und y₂ zu einer neuen Stellgröße y.

Die Reihenfolge der in den Fig. 3A und 3B dargestellten Verfahrensschritte sind hiermit nicht festgelegt, vielmehr können die Schritte 304 und 305 an beliebiger Stelle der Fig. 3A durchgeführt werden, und die Schritte 300 und 301 sowie entsprechend die Schritte 302 und 303 können mitein­ ander vertauscht werden. Es ist dabei nur darauf zu achten, daß entsprechende Abhängigkeiten eingehalten werden. Ebenso können in Fig. 3B die Schritte 306 und 307 vertauscht wer­ den.

Außerdem können natürlich bei anderen erfindungsgemäßen Ausführungsformen einzelne in der Fig. 3 dargestellte Schritte weggelassen werden.

In Fig. 4 weist die erfindungsgemäße Ausführungsform der Vorrichtung 120 zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils 107 eine Bestimmungseinrichtung 401 auf, die eine Minimalansteuergröße T_min bestimmt oder kennt und diese in einem zweiten Speicher 402 speichert. Dadurch kann die Bestimmung der Minimalansteuergröße T_min je nach Bedarf nur einmal erfolgen und muß nicht für jeden Verfahrensablauf neu ermittelt werden. Die Steuerung 106 liefert jeweils eine von ihr ermittelte Ansteuergröße T_akt über die Leitung 112 an eine erste Vergleichseinrichtung 403. Diese vergleicht die von der Steuerung ermittelte An­ steuergröße T_akt mit der von der Bestimmungseinrichtung 401 bestimmten Minimalansteuergröße T_min.

Je nach Ergebnis des Vergleiches gibt die erste Vergleichs­ einrichtung 403 ein entsprechendes Signal an eine Ent­ scheidungseinrichtung 408 weiter. Ebenso wird ein entspre­ chendes Signal an eine Verrechnungseinrichtung 404 weiter­ gegeben. Diese verrechnet vorzugsweise durch Addition die von der Steuerung 106 ermittelte Ansteuergröße T_akt mit ei­ ner in einem ersten Speicher 406 gespeicherten Ansteuergrö­ ße T_neu* zu einer neuen Ansteuergröße T_neu, wenn der Ver­ gleich der ersten Vergleichseinrichtung 403 ergibt, daß die von der Steuerung 106 ermittelte Ansteuergröße T_akt kleiner als die Minimalansteuergröße T_min ist. Hierbei beinhaltet die vorherige neue Ansteuergröße T_neu* die Summe der frühe­ ren Ansteuergrößen T_akt, die ebenfalls kleiner als die Mi­ nimalansteuergröße T_min waren. Das Ergebnis, d. h. die neue Ansteuergröße T_neu wird dann wiederum im ersten Speicher 406 gespeichert.

Weiterhin wird die neue Ansteuergröße T_neu von der Verrech­ nungseinrichtung 404 an eine zweite Vergleichseinrichtung 405 übermittelt, die diese wiederum mit der Minimalansteu­ ergröße T_min vergleicht. Ein dem Vergleich entsprechendes Signal wird an die Entscheidungseinrichtung 408 weiterlei­ tet. Die Entscheidungseinrichtung 408 entscheidet je nach den von den Vergleichseinrichtungen 403 und 405 gelieferten Signalen, ob und mit welcher Ansteuergröße, der von der Steuerung ermittelten und über die Leitung 112 gelieferten Ansteuergröße T_akt oder der von der Verrechnungseinrichtung 404 über die Leitung 409 gelieferten neuen Ansteuergröße T_neu, das Ventil 107 über die Leitung 113 angesteuert wer­ den soll. Wird von der Entscheidungseinrichtung 408 eine Ansteuergröße zur Ansteuerung des Ventils ausgewählt, so gibt sie ein entsprechendes Signal an eine Rücksetzeinrich­ tung 407 weiter, die den ersten Speicher 406 zurücksetzt. Über die Leitung 113 wird dann die aufbereitete Ansteuer­ größe ausgegeben. Diese kann die von der Steuerung ermit­ telte Ansteuergröße T_akt, die verrechnete neue Ansteuergrö­ ße T_neu sein.

Die Vorrichtung 120 kann auch weitere nicht gezeigte Ein- und Ausgänge zur Steuerung und/oder Informationsübermitt­ lung von außen aufweisen.

Fig. 5 zeigt ein beispielhaftes Flußdiagramm zur Verdeutli­ chung einer Ausführungsform des Verfahrens zur Aufbereitung einer Ansteuergröße. Dabei wird zunächst im Schritt 500 die Minimalansteuergröße T_min bestimmt bzw. eingelesen. Daran anschließend wird im Schritt 501 abgefragt, ob die von der Steuerung 106 ermittelte Ansteuergröße T_akt kleiner als die Minimalansteuergröße T_min ist. Ist dieses nicht der Fall, wird das Ventil 107 im Schritt 502 mit der von der Steue­ rung 106 ermittelten Ansteuergröße T_akt angesteuert. Danach wird zum Schritt 506 übergegangen.

Wird die Abfrage im Schritt 501 bejaht, wird eine neue An­ steuergröße T_neu aus einer vorherigen neuen Ansteuergröße T_neu* zuzüglich der von der Steuerung 106 ermittelten An­ steuergröße T_akt ermittelt. Werden darauffolgend von der Steuerung Ansteuergrößen ermittelt, die z. B. ebenfalls kleiner als die Minimalansteuergröße T_min sind, so werden diese mit der jetzigen Ansteuergröße T_akt verrechnet und bilden somit die späteren Ansteuergrößen. Die Auswahl der früheren und/oder späteren Ansteuergrößen kann jedoch auch nach anderen Kriterien erfolgen. Ebenso kann die Art Ver­ rechnung eine andere sein. So können z. B. die Ansteuergrö­ ßen jeweils mit einem Gewichtsfaktor versehen sein.

Nach der Ermittlung der neuen Ansteuergröße T_neu im Schritt 503 erfolgt im Schritt 504 die Abfrage, ob die neue Ansteu­ ergröße T_neu kleiner als die Minimalansteuergröße T_min ist. Ist dieses nicht der Fall, wird das Ventil im Schritt 505 mit der neuen Ansteuergröße T_neu angesteuert. Danach er­ folgt im Schritt 506 das Zurücksetzen des Speichers, in dem die bisherige neue Ansteuergröße T_neu* gespeichert war. Wird die Abfrage im Schritt 504 bejaht, wird die neue An­ steuergröße T_neu im Schritt 507 gespeichert. In dieser Aus­ führungsform erfolgt dann entsprechend keine Ansteuerung bzw. eine Schließung des Ventils.

In einer anderen Ausführungsform wäre es denkbar, daß die von der Steuerung ermittelte Ansteuergröße T_akt auch mit der vorherigen neuen Ansteuergröße T_neu* verrechnet wird, wenn sie größer oder gleich der Minimalansteuergröße T_min ist. Mit der daraus ermittelten neuen Ansteuergröße T_neu könnte dann das Ventil angesteuert werden und entsprechend der Speicher zurückgesetzt werden. Das hätte den Vorteil, daß auf jeden Fall alle vorherigen von der Steuerung 106 ermittelten Ansteuergrößen in die Ansteuerung des Ventils mit einbezogen werden. Dann würde das Ventil stets mit der neuen Ansteuergröße T_neu angesteuert werden, wenn diese größer als die Minimalansteuergröße T_min ist. Dieses muß jedoch je nach Anwendungsfall entschieden werden.

Eine weitere Möglichkeit besteht z. B. darin, jeweils zum Öffnen und zum Schließen des Ventils das erfindungsgemäße Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße einzusetzen.

In Fig. 6 ist schematisch ein Blockschaltbild mit einer Vorrichtung 610 zur Durchführung eines Verfahrens zur Er­ mittlung der Schlupfänderung Ds eines Rades eines Fahrzeugs gezeigt. In der dargestellten Ausführungsform ist die Vor­ richtung 610 mit mehreren Einrichtungen 601 bis 604 verbun­ den, die wiederum ebenso wie die Vorrichtung 610 mit einem Daten- und/oder Steuerbus 600 verbunden sind. Die Einrich­ tungen 601 bis 604 können dazu ausgelegt sein, jeweils den Schlupf s, die Fahrzeugbeschleunigung a_F, die Radbeschleu­ nigung a_R sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit v_F zu ermit­ teln. So kann z. B. eine der Einrichtungen entsprechend der Schlupfistwertermittlungseinrichtung 101 der Fig. 1 aufge­ baut sein. Die Einrichtungen 601 bis 604 können aber auch Register oder Speicher für an anderer Stelle ermittelte Werte sein, die dann z. B. über den Bus 600 in die Regi­ ster/Speicher eingeschrieben bzw. überschrieben werden kön­ nen.

Vorzugsweise wird die Schlupfänderung Ds aus bereits vor­ liegenden Größen berechnet, die zuvor z. B. vom ABS ermit­ telt wurden und z. B. auch für andere Verfahren des ABS be­ nötigt werden. So können die Einrichtungen 601 bis 604 und auch der Bus 600 Bestandteile des ABS sein. Die der Vor­ richtung 610 gelieferten Größen sind vergleichsweise genau und stabil, so daß die daraus ermittelte Schlupfänderung Δs entsprechend genau und stabil ist. Sämtliche Größen können dabei auf den Signalen der Raddrehzahlsensoren basieren. Insbesondere kann die Radbeschleunigung a_R direkt aus den Radsensorsignalen ermittelt werden.

Sämtliche oben beschriebenen Einrichtungen müssen nicht notwendigerweise direkt miteinander verbunden sein, sondern können auch entsprechende Signale über einen oder mehrere geeignete Signalbusse weiterleiten.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung des Schlupfes hat den Vorteil, daß es z. B. nur während einer der Phasen der bekannten Regellogik eingesetzt und in das Verfahren der bisherigen Regellogik integriert werden kann. Damit kann z. B. der erfindungsgemäße Verfahrensschritt des Ermittelns des Schlupfistwertes s_IST wie auch die Ermittlung anderer benötigter Größen von der Regellogik verläßlich übernommen werden. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung ersetzt dann z. B. nur die komplexe Phase des Druckabbaus und über­ läßt die weniger komplexen Phasen der bisherigen Regello­ gik.

Claims (41)

1. Verfahren zur Regelung des Schlupfes (s) eines Rades eines Fahrzeugs mit den folgenden Schritten:

• 1. Ermitteln eines Schlupfistwertes (s_IST), und
• 2. Ermitteln einer ersten Stellgröße (y₁) nach Maßgabe eines Vergleiches zwischen dem Schlupfistwert (s_IST) und einem Schlupfsollwert (s_SOLL) zur Ansteuerung ei­ nes Bremsdruckes für das Rad,

dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Stellgröße (y₁) auch nach Maßgabe des zeitli­ chen Verhaltens der Geschwindigkeit (v_R) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schlupfänderungsistwert (Δs_IST) ermittelt wird und die erste Stellgröße (y₁) auch nach Maßgabe eines Ver­ gleiches zwischen dem Schlupfänderungsistwert (Δs_IST) und einem Schlupfänderungssollwert (Δs_SOLL) ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelparametersatz nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (v_R) ei­ nes oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zur Ermittlung der ersten Stellgröße (y₁) ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine zweite Stellgröße (y₂) nach Maßgabe des Schlupfsollwertes (s_SOLL) ermittelt wird, die mit der ersten Stellgröße (y₁) verknüpft wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stellgröße (y₂) auch nach Maßgabe des zeit­ lichen Verhaltens der Geschwindigkeit(v_R) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerparametersatz nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (v_R) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zur Ermittlung der zweiten Stell­ größe (y₂) ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schlupfsollwert (s_SOLL) und/oder der Schlupfänderungssollwert (Δs_SOLL) nach Maßgabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (v_R) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß es während der Druckabbaupha­ se und/oder der Druckaufbauphase eines Antiblockiersy­ stems (ABS) durchgeführt wird.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß es zeitdiskret durchgeführt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verknüpfung der ersten und zwei­ ten Stellgröße eine additive ist.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Vergleich zwischen dem Schlupfistwert (s_IST) und dem Schlupfsollwert (s_SOLL) und/oder der Vergleich zwischen dem Schlupfände­ rungsistwert (Δs_IST) und dem Schlupfänderungssollwert (Δs_SOLL) jeweils eine Differenzbildung zwischen den je­ weiligen Werten aufweist.

12. Vorrichtung (100) zur Regelung des Schlupfes (s) eines Rades eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit:

• 1. einer Schlupfistwertermittlungseinrichtung (101),
• 2. einer mit der Schlupfistwertermittlungseinrichtung (101) verbundenen ersten Vergleichseinrichtung (102) zum Vergleichen des Schlupfistwertes (s_IST) mit einem Schlupfsollwert (s_SOLL), und
• 3. einer mit der ersten Vergleichseinrichtung (102) ver­ bundenen ersten Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) zur Ermittlung einer ersten Stellgröße (y₁) nach Maßgabe des von der ersten Vergleichseinrichtung (102) durchgeführten Vergleichs zur Ansteuerung eines Bremsdruckes für das Rad,

dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Stellgrößenermittlungseinrichtung (104) dazu ausgelegt ist, die erste Stellgröße (y₁) auch nach Maß­ gabe des zeitlichen Verhaltens der Geschwindigkeit (v_R) eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zu ermitteln.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Schlupfänderungsistwertermittlungseinrich­ tung (110) und eine mit der Schlupfänderungsistwerter­ mittlungseinrichtung (110) und der ersten Stellgröße­ nermittlungseinrichtung (104) verbundene zweite Ver­ gleichseinrichtung (103) zum Vergleichen des Schlupfän­ derungsistwertes(Δs_IST) mit einem Schlupfänderungssoll­ wert (Δs_SOLL) aufweist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sie eine zweite Stellgrößenermittlungs­ einrichtung (201) zur Ermittlung einer zweiten Stell­ größe (y₂) nach Maßgabe des Schlupfsollwertes (s_SOLL) und eine mit der ersten und zweiten Stellgrößenermitt­ lungseinrichtung (104, 201) verbundene Verknüpfungsein­ richtung (203) zur Verknüpfung der zweiten Stellgröße (y₂) mit der ersten Stellgröße (y₁) aufweist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit der ersten Stellgröße­ nermittlungseinrichtung (104) verbundene Regelparame­ terermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln eines Re­ gelparametersatzes für die erste Stellgrößenermitt­ lungseinrichtung (104) aufweist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, da­ durch gekennzeichnet, daß sie eine mit der zweiten Stellgrößenermittlungseinrichtung (201) verbundene Steuerparameterermittlungseinrichtung (202) zum Ermit­ teln eines Steuerparametersatzes für die zweite Stell­ größenermittlungseinrichtung (201) aufweist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mit der ersten und/oder zweiten Vergleichseinrichtung (102, 103) verbundene Sollgrößenermittlungseinrichtung (200) zur Ermittlung des Schlupfsollwertes(s_SOLL) und/oder des Schlupf ände­ rungssollwertes (Δs_SOLL) aufweist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stellgrößenermittlungs­ einrichtung (104) eine PD-Regeleinrichtung aufweist.

19. Verfahren zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur An­ steuerung eines Ventils (107) mit folgenden Schritten:

• 1. Bestimmen einer Minimalansteuergröße (T_min),
• 2. Vergleich einer von einer Steuerung (106) ermittelten Ansteuergröße (T_akt) mit der Minimalansteuergröße (T_min), und
• 3. dann, wenn die Ansteuergröße (T_akt) kleiner als die Minimalansteuergröße ist, Verrechnen der Ansteuergrö­ ße (T_akt) mit früheren und/oder späteren Ansteuergrö­ ßen zu einer neuen Ansteuergröße (T_neu).

20. Verfahren nach Anspruch 19, bei dem ein Magnetventil angesteuert wird.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 oder 20, bei dem eine Zeitdauer zur Ansteuerung des Ventils (107) aufbe­ reitet wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21, bei dem die Ansteuergröße (T_akt) zu früheren und/oder späteren Ansteuergrößen addiert wird.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, bei dem das Ventil (107) mit der Ansteuergröße (T_akt) oder der neuen Ansteuergröße (T_neu) angesteuert wird, wenn diese größer als oder gleich der Minimalansteuergröße (T_min) ist.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, bei dem die früheren und/oder späteren Ansteuergrößen solche sind, die kleiner als die Minimalansteuergröße (T_min) sind.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 24, bei dem die neue Ansteuergröße (T_neu) in einem ersten Speicher (406) gespeichert wird.

26. Verfahren nach Anspruch 25, bei dem der erste Speicher (406) zurückgesetzt wird, wenn das Ventil (107) mit ei­ ner der Ansteuergrößen (T_akt, T_neu) angesteuert wird.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 26, das zeit­ diskret durchgeführt wird.

28. Vorrichtung (120) zur Aufbereitung einer Ansteuergröße zur Ansteuerung eines Ventils (107), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 19 bis 27, mit

• 1. einer Bestimmungseinrichtung (401) zur Bestimmung ei­ ner Minimalansteuergröße (T_min),
• 2. einer mit der Bestimmungseinrichtung (401) und einer Steuerung (106) verbundenen ersten Vergleichseinrich­ tung (403) zum Vergleich einer von der Steuerung (106) ermittelten Ansteuergröße (T_akt) mit der Mini­ malansteuergröße (T_min), und
• 3. einer mit der Steuerung (106) und der ersten Ver­ gleichseinrichtung (403) verbundenen Verrechnungsein­ richtung (404) zum Verrechnen der Ansteuergröße (T_akt) mit früheren und/oder späteren Ansteuergrößen zu einer neuen Ansteuergröße (T_neu), wenn der Ver­ gleich der ersten Vergleichseinrichtung (403) ergibt, daß die Ansteuergröße (T_akt) kleiner als die Minimal­ ansteuergröße (T_min) ist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 28, die einen mit der Ver­ rechnungseinrichtung (404) verbundenen ersten Speicher (406) zur Speicherung der neuen Ansteuergröße (T_neu) aufweist.

30. Vorrichtung nach Anspruch 28 oder 29, bei der die Be­ stimmungseinrichtung (401) einen zweiten Speicher (402) zur Speicherung der Minimalansteuergröße (T_min) auf­ weist.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 30, die ei­ ne mit dem ersten Speicher (406) verbundene Rück­ setzeinrichtung (407) zum Rücksetzen des ersten Spei­ chers (406) aufweist.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 31, die ei­ ne mit der Bestimmungseinrichtung (401) und der Ver­ rechnungseinrichtung(404) verbundene zweite Vergleichs­ einrichtung (405) zum Vergleichen der neuen Ansteuer­ größe (T_neu) mit der Minimalansteuergröße (T_min) auf­ weist.

33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 32, die ei­ ne mit der Steuerung (106), der Verrechnungseinrichtung (404), der ersten Vergleichseinrichtung (403) und/oder der Rücksetzeinrichtung (407) und/oder der zweiten Ver­ gleichseinrichtung (405) verbundene Entscheidungsein­ richtung (408) aufweist, die entscheidet, ob und mit welcher Ansteuergröße (T_akt, T_neu) das Ventil (107) an­ gesteuert wird.

34. Verfahren zur Ermittlung der Schlupfänderung (Δs) eines Rades eines Fahrzeugs, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_F) und der Radgeschwindigkeit (v_R) ermittelt wird.

35. Verfahren nach Anspruch 34, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe des Schlupfes (s) ermittelt wird.

36. Verfahren nach Anspruch 34 oder 35, bei dem die Schlupfänderung (Δs) ohne Differenzieren des Schlupfes (s) ermittelt wird.

37. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 36, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Fahrzeugbe­ schleunigung (a_F) ermittelt wird.

38. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 37, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach Maßgabe der Radbeschleu­ nigung (a_R) ermittelt wird.

39. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 38, bei dem die Schlupfänderung (Δs) nach der Formel
ermittelt wird, wobei s der Schlupf, Δs die Schlupfän­ derung, v_F die Fahrzeuggeschwindigkeit, a_F die Fahr­ zeugbeschleunigung und a_R die Radbeschleunigung sind.

40. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 39, das zeitdiskret durchgeführt wird.

41. Vorrichtung (610) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 34 bis 40.