DE19910684A1 - Tankdeckel mit Freigang - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Tankdeckel zum Verschluß eines Kraftstoffbehälters, der auf einen Einfüllstutzen aufschraubbar ist und einen inneren Verschlußkörper (1) sowie einen Deckelkörper (2) aufweist und um einen von einem ersten Anschlag und einem zweiten Anschlag begrenzten Freigangwinkel (alpha) drehbar gegen die Kraft einer Rückstellfeder (3) gelagert ist. Bei den bekannten Tankdeckeln wird die Rückstellfeder (3) von einer zentralen Torsionsfeder gebildet. DOLLAR A Nachteil der Torsionsfeder ist, daß sie einen relativ großen Bauraum benötigt und nur aufwendig und mit hohem Fehlerrisiko behaftet montierbar ist. Dies soll die Erfindung vermeiden. Hierzu ist die Rückstellfeder (3) eine Zugfeder, die derart zwischen dem Verschlußkörper (1) und dem Deckelkörper (2) angeordnet ist, daß ihre Längsachse in der zur Drehachse (D) des Deckelkörpers (2) rechtwinkligen Ebene liegt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Tankdeckel zum Verschluß eines Kraftstoffbehäl­ ters eines Kraftfahrzeuges, der auf einen Einfüllstutzen des Kraftstoffbehälters abdichtend aufschraubbar ist und einen inneren Verschlußkörper sowie einen Deckelkörper aufweist, der auf dem Verschlußkörper um einen von einem er­ sten Anschlag und einem zweiten Anschlag begrenzten Freigangwinkel drehbar gegen die Kraft einer Rückstellfeder gelagert ist, wobei die Rückstellfeder mit einem Ende an einer ortsfesten Befestigung mit dem Verschlußkörper und mit einem gegenüberliegenden Ende an einer relativ zur ortsfesten Befestigung be­ weglichen Befestigung mit dem Deckelkörper verbunden ist und durch die Ver­ drehung um den Freigangwinkel spannbar ist.

Tankdeckel dieser Art weisen einen Freigang von etwa 90° bis 270°, bevorzugt 180° auf, der verhindert, daß der Tankdeckel im Falle eines Unfalls durch eine Verformung der Karosserie des Kraftfahrzeuges unbeabsichtigt geöffnet wird. Durch den Freigang kann selbst in ungünstigen Fällen, wenn ein Karosserieteil in einer weitgehend linearen auf den Deckelkörper gedrückt wird, der Deckel­ körper verdreht werden, ohne daß der Einfüllstutzen freigegeben wird und die Gefahr eines Treibstoffaustritts gegeben ist. In einigen Staaten ist dieser Frei­ gang bereits gesetzliche Zulassungsvoraussetzung.

Ein derartiger Tankdeckel ist aus der US-PS 5 794 806 bekannt. Dieser Tank­ deckel weist zwischen dem Deckelkörper und dem Verschlußkörper eine als Torsionsfeder ausgebildete Rückstellfeder auf, die mit jeweils einem Ende dreh­ fest am Deckelkörper und am Verschlußkörper befestigt ist. Während der Mon­ tage der beiden Bauteile wird die entspannte Rückstellfeder zunächst in eines der beiden Bauteile eingesetzt und dann das andere Bauteil auf die so vormon­ tierte Baugruppe aufgesetzt. Durch die bei Verdrehung des Deckelkörpers rela­ tiv zum Verschlußkörper einsetzende Federspannung wird der Deckelkörper dann an dem ersten Anschlag gehalten, während der zweite Anschlag den ma­ ximalen relativen Drehwinkel zwischen beiden Bauteilen begrenzt.

Dieser bekannte Tankdeckel hat jedoch den Nachteil, daß durch die senkrecht zur Drehebene des Deckelkörpers angeordnete Torsionsfeder die Höhe des Tankdeckels verhältnismäßig groß ist. Ferner ist es möglich, daß die Feder bei der Montage, die bei derartigen Tankdeckeln häufig noch manuell erfolgt, falsch herum eingesetzt wird, wodurch die Federkraft in entgegengesetzt und damit gerade in die falsche Richtung wirkt.

Dies ist besonders fatal, da eine wirksame Kontrolle dieser Falschmontage nur schwer möglich ist, weil beide Teile zwar noch gegeneinander verdrehbar sind, jedoch nun nicht mehr vom ersten Anschlag in Richtung des zweiten Anschla­ ges, sondern nun in umgekehrte Richtung vom zweiten Anschlag in Richtung zum ersten Anschlag. Diese Fehlfunktion wird jedoch erst bei auf den Einfüll­ stutzen aufgesetztem Tankdeckel offensichtlich, während eine bei industrieller Massenfertigung übliche Schnellkontrolle diesen Fehler nicht aufdecken kann bzw. diese Fehlerquelle zu wesentlich längeren Prüfzeiten führt, da nicht nur zu überprüfen ist, ob der Deckelkörper überhaupt unter Federlast verdrehbar ist, sondern auch die Drehrichtung geprüft werden muß.

Aufgabe der Erfindung ist daher, einen kostengünstig herstellbaren und niedrig aufbauenden Tankdeckel zu schaffen, der mit möglichst geringem Fehlerrisiko bei guter Prüfmöglichkeit des fertig montierten Bauteils montierbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Rückstellfeder eine Zugfeder ist, die derart zwischen dem Verschlußkörper und dem Deckel­ körper angeordnet ist, daß ihre Längsachse in der zur Drehachse des Deckel­ körpers in einem Winkel angeordneten, die Drehachse schneidenden Ebene liegt.

Die nun liegend angeordnete Rückstellfeder, die als Zug- und/oder Druckfeder ausgebildet sein kann, wird unter Vorspannung montiert, wobei nur zwei Mon­ tagezustände in Frage kommen. Einerseits die fehlerfreie Montage mit ge­ spannter Feder und andererseits die fehlerhafte Montage ohne Federspannung. Letzteres ist durch einen einfachen Funktionstest prüfbar, da der bei den be­ kannten Tankdeckeln mögliche dritte Fall, eine federbelastete Montage mit fal­ scher Richtung der Federkraft, hier nicht mehr möglich ist. Somit beschränkt sich der Funktionstest auf die Prüfung, ob überhaupt eine Federbelastung vor­ handen ist.

Die Rückstellfeder kann in einem beliebigen Winkel zur Drehachse des Deckel­ körpers angeordnet sein, ist bevorzugt jedoch in einer zur Drehachse recht­ winkligen Ebene, also der Drehebene der Deckelkörpers bzw. einer dazu paral­ lelen Ebene angeordnet. Unter rechtwinkliger Ebene wird hierbei diejenige Ebene verstanden, die von der Drehachse unter einem rechten Winkel durch­ stoßen wird. Die Rückstellfeder kann eine beliebige Feder sein, die Zug- oder Druckkräfte speichern und abgeben kann. Insbesondere wird eine einfache Schraubenfeder oder eine Gummifeder bevorzugt.

Da die aufzubringende Federkraft nicht sehr groß sein muß, sie muß ja lediglich den unbelasteten Tankdeckel in seine Ruheposition zurückstellen, kann der Durchmesser der Feder klein gehalten sein, so daß der Raumbedarf in Richtung der Drehachse des Deckelkörpers gering ist. Der im Vergleich zur bekannten Torsionsfeder größere Raumbedarf in Querrichtung ist nicht wesentlich, da in dieser Richtung ohnehin genügend Platz zur Verfügung steht.

Der in den Tankstutzen einzusetzende Verschlußkörper ist bevorzugt rotations­ symmetrisch ausgebildet, wobei dies kleine, bauartbedingte Abweichungen von der Symmetrie nicht ausschließen soll. Zur Lagerung des Deckelkörpers kann der Verschlußkörper einen mittig angeordneten Drehzapfen aufweisen, an dem der Deckelkörper über eine ebenfalls mittig anzuordnende Aufnahmebohrung gelagert sein kann. Die als Zugfeder ausgebildete Rückstellfeder ist zumindest im gespannten Zustand dann in einem mehr oder weniger kreisbogenförmigen Bogen um den Drehzapfen herum geführt.

Diese Ausgestaltung kann unter Umständen dazu führen, daß sich die Feder an dem Drehzapfen abstützt und die Anzahl der effektiven Federwindungen infol­ ge der Reibungskraft eingeschränkt ist. Zur regelmäßigen Aufteilung der Zug­ belastung auf die gesamte Länge und damit auf alle Windungen im Falle einer Schraubenfeder ist daher bevorzugt an dem Drehzapfen eine drehbar gelagerte Umlenkhülse angeordnet, deren mittige Bohrung vom Drehzapfen durchdrun­ gen ist. Die Rückstellfeder ist hier um die äußere Mantelfläche der Umlenkhül­ se herumgeführt, so daß keine Reibungskräfte von der Feder auf die Umlenk­ hülse übertragen werden können.

Der Freigang des auf dem Verschlußkörper drehbar gelagerten Deckelkörpers muß durch eine konstruktive Maßnahme auf den gewünschten Winkel begrenzt werden, damit nach Durchlauf dieses Freigangs die Lösekraft vom Deckelkör­ per auf den Verschlußkörper übertragen wird. Bevorzugt kann der Verschluß­ körper einen in Richtung des Deckelkörpers hervorspringenden Führungszap­ fen aufweisen, der in einen Führungskanal im Verschlußkörper eingreift und während der Freigangbewegung in diesem verfährt. Der erste und der zweite Anschlag wird somit von den Enden dieses Führungskanals gebildet. Der Füh­ rungskanal ist in Form eines Kreisbogensegments ausgebildet, wobei der abge­ deckte Winkelbereich des Kreisbogensegments den Freigang festlegt.

Der Deckelkörper ist bevorzugt von einem inneren Deckelteil und einem, mit diesem verbundenen äußeren Deckelteil gebildet, wobei der innere Deckelteil an dem Drehzapfen gelagert ist und den Führungszapfen aufweist. Die bewegli­ che Befestigung der Rückstellfeder kann an einem der beiden Deckelteile, be­ vorzugt jedoch an dem äußeren Deckelteil angeordnet sein. Dabei ist es mög­ lich, eine einzelne Rückstellfeder vorzusehen, da die zu übertragenen Kräfte nicht sehr groß sein müssen. Es können jedoch auch mehrere Einzelfedern vor­ gesehen sein, die beispielsweise über den Umfang verteilt um den Drehzapfen herum angeordnet sein können. Diese, die Rückstellfeder unterstützenden Zu­ satzfedern sind ebenfalls als Zug- und/oder Druckfeder ausgebildet, die eben­ falls so angeordnet sind, daß ihre Längsachse in der zur Drehachse des Deckel­ körpers insbesondere rechtwinkligen Ebene liegt.

Der Verschlußkörper ist bevorzugt ebenfalls zweiteilig ausgebildet, wobei er ei­ nen unteren, in den Tankstutzen einschraubbaren Stutzeneinsatz und ein mit dem Stutzeneinsatz verbundenes Deckellager aufweisen kann. Das Deckellager ist zum Beispiel in einer Schloßhülse des Stutzeneinsatzes axial verschiebefest und gegen die Kraft einer federbelasteten Ratschenverbindung drehbar gela­ gert, wobei die Ratschenverbindung in Öffnungsdrehrichtung blockiert und in Schließdrehrichtung bei Überschreiten eines Nenndrehmomentes durchrutscht. Eine derartige Ratschenverbindung kann zum Beispiel von einem Spreizele­ ment gebildet sein, daß zwei im Abstand zueinander angeordnete Spreizelemen­ te aufweist, zwischen denen eine gespannte Feder angeordnet ist.

Die der Feder abgewandten Stirnseiten der Spreizelemente sind beispielsweise mit keilförmigen Hakenelementen versehen, die gegen eine innere Mantelfläche der Schloßhülse gestellt sind, wobei die innere Mantelfläche ebenfalls derartige Keilelemente aufweist, die jedoch gegensinnig zu denjenigen der Spreizelemen­ te, also um 180° gedreht, angeordnet sind. Dies bewirkt, daß in Schließrichtung die federbelasteten Keile mit abgeschrägten oder gerundeten Keilflächen auf­ einander abgleiten, wobei durch die Keilflächen die Kraft zum Zusammendrücken der Feder übertragbar ist. Hierdurch rutscht die Ratschenverbindung bei Überschreiten des Nenndrehmomentes, bei dem diese in Federrichtung gerich­ tete Kraft gleich der Federkraft ist, durch, was wiederum verhindert, daß der Tankdeckel zu stark festgedreht werden kann.

In entgegengesetzte Drehrichtung, also in Öffnungsdrehrichtung, liegen zwei zueinander parallele Flächen der Keilelemente aneinander an, die keine Kraft­ komponente in axialer Richtung der Feder zu erzeugen vermögen. Dies bedeu­ tet, das die Keil nicht zurückweichen können und das gesamte Drehmoment des Deckelkörpers über das Deckellager auf den Stutzeneinsatz übertragen wird.

Der Tankdeckel kann ein Halteband aufweisen, mit dem er an der Karosserie des Fahrzeuges gehalten ist und so nicht verloren werden kann, selbst wenn das Verschließen des Tanks einmal vergessen werden sollte. Das beispielsweise aus Gummi oder gegen Lösungsmittel resistentem Kunststoff gefertigte Halte­ band ist bevorzugt an einem Ende mit einer an dem Tankdeckel drehbar gela­ gerten Lasche versehen ist und an dem anderen Ende mit dem Tankstutzen oder einem sonstigen Bereich des Kraftfahrzeuges verbunden.

Das Halteband kann an dem oberen, dem Deckelkörper zugewandten Bereich des Stutzeneinsatzes befestigt sein, wobei die Lasche zur Befestigung dann so groß ist, daß der gesamte Stutzeneinsatz unter Spannung des elastischen Ban­ des hierin einsetzbar ist. Zur Sicherung gegen axiales Verschieben der Lasche und Herausfallen des Stutzeneinsatzes ist letzterer bei einer günstigen Ausge­ staltung im Bereich der Lasche mit einer umlaufenden Vertiefung in Form ei­ ner Nut oder ähnlichem versehen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteran­ sprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungs­ beispiele anhand der Zeichnungen.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Tankdeckels,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Tankdeckels aus Fig. 1 im Schnitt,

Fig. 3 den Schnitt I-I aus Fig. 2 und

Fig. 4 den Schnitt II-II aus Fig. 2.

In Fig. 1 ist ein Tankdeckel dargestellt, der üblicherweise zum Verschließen des Tanks eines Personenkraftwagens verwendet wird. Der Tankdeckel weist einen Deckelteil 2 und einen Verschlußteil 1 auf, wobei der Deckelteil 2 derjeni­ ge Teil ist, der aus dem Stutzen herausragt und zum Öffnen des Tankdeckels gedreht wird. Der mit dem Deckelkörper 2 verbundene Verschlußkörper 1 wie­ derum wird in den Stutzen eingesetzt und dort, beispielsweise über eine Schraubverbindung durch Einschrauben von Haltemitteln 12 in ein Gewinde des Stutzens befestigt. Zum sicheren Abdichten gegen flüchtige Stoffe ist der Verschlußteil 1 mit einer Dichtung 11 versehen.

In Fig. 2 ist der Tankdeckel aus Fig. 1 in einer Schnittansicht dargestellt. Der Deckelkörper 2 ist von einem inneren Deckelteil 2' und einem äußeren Deckelteil 2" gebildet, wobei das äußere Deckelteil 2" als Handhabe mit griff­ günstiger Formgebung ausgebildet ist. Beide Teile können beispielsweise aus einem Kunststoff, bevorzugt ein feuerhemmender Kunststoff gefertigt sein. Der innere Deckelteil 2' ist nahezu rotationssymmetrisch geformt und über einen Drehzapfen 6 mit dem Verschlußkörper 1 verbunden. Diese Verbindung ist der­ art ausgebildet, daß der Deckelkörper 2 gegenüber dem Verschlußkörper 1 um einen Freigangwinkel α gegen die Kraft einer Rückstellfeder 3 verdrehbar ist.

Zur Festlegung und Begrenzung des Freigangwinkels α weist das innere Deckel­ teil 2' einen Führungszapfen 8 auf, der in einem oben offenen Führungska­ nal in dem Verschlußkörper geführt ist. Der Führungskanal ist konzentrisch zur Drehachse D des Deckelkörpers 2 angeordnet und weist die Form eines Kreisbogens aus. Die Enden des Führungskanals begrenzen die Beweglichkeit des Führungszapfens 8 und damit die Verdrehbarkeit des Deckelkörpers 2 rela­ tiv zum Verschlußkörper 1.

Der Deckelkörper 2 wird durch die Kraft der Rückstellfeder 3 in einer definier­ ten Ruheposition gehalten, in der er an einem ersten Anschlag anliegt. Zum Öffnen des Tankdeckels wird dieser zunächst um den Freigangwinkel α ver­ dreht, während der Verschlußkörper 1 noch in Ruheposition verbleibt. Erst ein weiteres Verdrehen des Deckelkörpers 2 bewirkt dann auch eine Drehung des Verschlußkörper 1 und damit ein Lösen der Haltemittel 12 im Einfüllstutzen. Der Freigangwinkel α beträgt bevorzugt 90°, so daß ein selbsttätiges Lösen des Tankdeckels im Unfallfall nahezu ausgeschlossen ist.

Die Rückstellfeder 3 ist hier als Schraubenfeder ausgebildet und mit einem ih­ rer Enden an einer beweglichen, das heißt mit dem Deckelkörper 2 verdrehba­ ren Befestigung an dem inneren Deckelteil 2' befestigt. Das gegenüberliegende Ende der Rückstellfeder 3 ist über eine relativ zum Deckelteil 2' ortsfesten Be­ festigung 4 mit dem Verschlußkörper 1 verbunden.

Der Verschlußkörper 1 ist ebenfalls von zumindest zwei einzelnen Bauteilen gebildet, nämlich einerseits einem zumindest im oberen Bereich hülsenartig ausgestalteten Stutzeneinsatz 1' und anderseits einem Deckellager 1". Der Stutzeneinsatz 1' weist die Haltemittel 12 zur lösbaren Verbindung mit den Stutzen des Tanks und die Dichtung 11 auf, während das Deckellager 1" den Verschlußkörper 1 mit dem inneren Deckelteil 2' des Deckelkörpers 2 verbindet und den Führungskanal zur Wegbegrenzung des Führungszapfens 8 aufweist.

Die Lagerung des inneren Deckelteils 2' erfolgt über einen Drehzapfen 6, der konzentrisch zur Drehachse D des Deckelkörpers 2 und des Verschlußkörpers 1 angeordnet ist. Der Drehzapfen 6 ist an seinem Ende pilzartig mit einer recht­ winkligen Unterseite des verdickten Bereichs ausgebildet, so daß eine Siche­ rung gegen axiales Lösen gewährleistet ist. Um beide Bauteile montieren zu können, ist zumindest eines der Bauteile aus einem elastischen Material gefer­ tigt, das ein Einschieben des Drehzapfens 6 in die Bohrung des inneren Deckel­ teils 2' ermöglicht.

Zum gleichmäßigen Verteilen der Kräfte auf alle Windungen der Rückstellfeder 3 ist eine Umlenkhülse 7 vorgesehen, die drehbar an dem Drehzapfen 6 gelagert zwischen dem inneren Deckelteil 2' und dem Deckellager 1" angeordnet ist. Diese Umlenkhülse 7 kann eine einfache Scheibe mit mittiger Bohrung sein, die eine Übertragung von tangentialen Reibungskräften auf den Drehzapfen 6 ver­ hindert.

Das äußere Deckelteil 2" ist über eine Preßpassung mit dem inneren Deckelteil 2' verbunden, wobei eine zusätzliche Kleb- oder Schweißverbindung möglich ist. Darüber hinaus ist das äußere Deckelteil 2" glockenartig mit einem nach innen hervorspringenden unteren Rand ausgebildet, der den flanschartig ausgebilde­ ten oberen Endbereich des Stutzeneinsatzes 1' hintergreift. Auch durch dieses Überstülpen des äußeren Deckelteils 2" und das Hintergreifen ist eine Siche­ rung gegen unbeabsichtigtes Abziehen des Deckelkörpers 2 vom Verschlußkör­ per 1 gewährleistet.

Zur anschaulicheren Darstellung ist der innere Bereich des Stutzeneinsatzes 1' in Fig. 1 nicht dargestellt, der üblicherweise ein Entlüftungsventil für den Tank und eine weitere Lagerung des Deckellagers I" enthält. Der Stutzenein­ satz 1' ist mit einem Halteband 10 und einer Dichtung 11 versehen. Das Halte­ band ist aus einem flexiblen Material gefertigt und hält den abgeschraubten Tankdeckel am Fahrzeug, damit dieser nicht verloren wird.

In Fig. 3 ist der Schnitt entlang der Schnittlinie I-I in Fig. 2 mit einer Draufsicht auf die Rückstellfeder 3 dargestellt. Die Rückstellfeder 3 ist an einer beweglichen Befestigung 5 und einer relativ zur beweglichen Befestigung des Deckelkörpers 2 ortsfesten Befestigung 4 des Verschlußkörpers 1 angelenkt. Hierzu weist die Schraubenfeder an ihren jeden jeweils eine zu den Windungen im wesentlichen rechtwinklig angeordnete, geschlossene oder offene Öse auf und die Befestigungen 4, 5 sind jeweils als rechtwinklig von dem jeweiligen Bauteil hervorspringende Stifte oder Bolzen ausgebildet, in die die Ösen der Rückstellfeder 3 eingehängt sind. Um ein Abrutschen der Befestigungen zu er­ schweren, können die Stifte mit kleinen Nuten oder mit verdickten Endberei­ chen versehen sein.

Die Rückstellfeder 3 ist um die Umlenkhülse 7 herum gelegt, die drehbar an dem Drehzapfen 6 gelagert ist. Der Drehwinkel α wird durch die Begrenzungen des Führungskanals festgelegt, in dem der Führungszapfen 8 geführt ist. We­ sentlich für die Funktion der Rückstellung ist eine radiale Kraftkomponente der Rückstellfeder 3 am beweglichen Befestigungspunkt 5. Insbesondere bei größeren Freigangwinkeln α wird durch die Kraftumlenkung der Umlenkhülse 7 diese Komponente zusätzlich vergrößert und ein Totpunkt mit einander ge­ genüberliegenden Befestigungen 4, 5 und geradlinig dazwischen verlaufender Rückstellfeder vermieden.

In Fig. 4 ist der Schnitt gemäß der Schnittlinie II-II aus Fig. 2 mit der Rat­ schenverbindung 9 zwischen dem Stutzeneinsatz 1' und dem Deckellager 1" dargestellt.

Die Ratschenverbindung 9 wird hier von einem mittig angeordneten Spreizele­ ment gebildet, daß zwei im Abstand zueinander angeordnete, äußere Spreizkör­ per aufweist, zwischen denen eine vorgespannte Feder angeordnet ist. Die der Feder abgewandten Stirnseiten der Spreizkörper sind mit keilförmigen Ha­ kenelementen versehen, die eine abgerundete Keilfläche aufweisen und durch die Federkraft gegen eine innere Mantelfläche der Schloßhülse gestellt sind.

Diese innere Mantelfläche weist ihrerseits Keilelemente gleichen Querschnitts auf, die jedoch umgedreht nach innen hervorspringend angeordnet sind und mit den Keilelementen der Spreizkörper im federnden Eingriff stehen. Hierdurch können in Schließrichtung die federbelasteten Keile mit den gerundeten Flä­ chen aufeinander abgleiten, wobei durch die Rundungen der Keilflächen das auf den Deckelkörper 2 aufgebrachte Drehmoment in eine Kraftkomponente längs der Federmittellinie umgewandelt wird. Wenn diese Kraftkomponente die Fe­ derkraft übersteigt, werden die Spreizkörper zurückgeschoben und das Deckel­ lager 1" kann sich relativ zum Stutzeneinsatz 1' verdrehen. Diese Rutschkupp­ lung beschränkt das maximale Drehmoment, daß auf die Verbindung des Tank­ deckels mit dem Einfüllstutzen durch die Haltemittel 12 aufgebracht werden kann und es wird unmöglich, den Tankdeckel zu fest zu verschließen.

In entgegengesetzte Drehrichtung, also in Öffnungsdrehrichtung, liegen jeweils zwei zueinander und zur Federmittellinie parallele Flächen der Keilelemente aneinander an, die keine Kraftkomponente in axialer Richtung der Feder zu er­ zeugen vermögen. Es kann somit keine die Feder komprimierende Kraft entste­ hen und die Ratschenverbindung 9 überträgt das gesamte Drehmoment vom Deckelkörper 2 auf den Stutzeneinsatz 1'.

Das gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt nur eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung. Es kann, soll zum Beispiel auf die Ratschenverbindung 9 verzichtet werden, auch ein einteiliger Verschlußkörper 1 vorgesehen sein. Ferner ist es möglich, den Drehzapfen 6 an dem Deckelkörper 2 anzuordnen und so die Ki­ nematik der beschriebenen Ausgestaltung umzukehren.

Bezugszeichenliste

1

Verschlußkörper

1

' Stutzeneinsatz

1

" Deckellager

2

Deckelkörper

2

' Inneres Deckelteil

2

" Äußeres Deckelteil

3

Rückstellfeder

4

Fixe Befestigung der Rückstellfeder

5

Bewegliche Befestigung der Rückstellfeder

6

Drehzapfen

7

Umlenkhülse

8

Führungszapfen

9

Ratschenverbindung

10

Halteband

11

Dichtung

12

Haltemittel
D Drehachse des Deckelkörpers
α Freigangwinkel

Claims (15)

1. Tankdeckel zum Verschluß eines Kraftstoffbehälters eines Kraftfahrzeuges, der auf einen Einfüllstutzen des Kraftstoffbehälters abdichtend auf­ schraubbar ist und einen inneren Verschlußkörper (1) sowie einen Deckel­ körper (2) aufweist, der auf dem Verschlußkörper (1) um einen von einem ersten Anschlag und einem zweiten Anschlag begrenzten Freigangwinkel (α) drehbar gegen die Kraft einer Rückstellfeder (3) gelagert ist, wobei die Rückstellfeder (3) mit einem Ende an einer ortsfesten Befestigung (4) mit dem Verschlußkörper (1) und mit einem gegenüberliegenden Ende an ei­ nem relativ zur ortsfesten Befestigung (4) beweglichen Befestigung (5) mit dem Deckelkörper (2) verbunden ist und durch die Verdrehung um den Freigangwinkel (α) spannbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (3) eine Zug-/Druckfeder ist, die derart zwischen dem Verschlußkörper (1) und dem Deckelkörper (2) angeordnet ist, daß ihre Längsachse in der zur Drehachse (D) des Deckelkörpers (2) in einem Win­ kel angeordneten, die Drehachse (D) schneidenden Ebene liegt.

2. Tankdeckel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Längsachse der Rückstellfeder (3) in der zur Drehachse (D) des Deckelkörpers (2) recht­ winkligen Ebene liegt.

3. Tankdeckel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver­ schlußkörper (1) im wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet ist und einen mittig angeordneten Drehzapfen (6) aufweist, an dem der Deckelkör­ per (2) gelagert ist, wobei die Rückstellfeder (3) zumindest im gespannten Zustand in einem Bogen um den Drehzapfen (6) herum geführt ist.

4. Tankdeckel nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß zur regelmäßigen Verteilung der Zugbelastung auf die gesamte Länge der Rückstellfeder (3) an dem Drehzapfen (6) eine drehbar gelagerte Um­ lenkhülse (7) angeordnet ist und die Rückstellfeder (3) um die äußere Man­ telfläche der Umlenkhülse (7) herumgeführt ist.

5. Tankdeckel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Deckelkörper (2) einen in Richtung des Verschlußkörpers (1) hervorspringenden Führungszapfen (8) aufweist, der in einen, in Form eines Kreisbogens ausgebildeten, oben offenen Führungskanal im Ver­ schlußkörper (1) eingreift, wobei die Enden des Führungskanals den ersten Anschlag und den zweiten Anschlag bilden.

6. Tankdeckel dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (3) mit einem ihrer Enden an dem Führungszapfen (8) befestigt ist.

7. Tankdeckel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rückstellfeder (3) von einer Schraubenfeder gebildet ist.

8. Tankdeckel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (3) von einem elastischen Gummiband gebildet ist.

9. Tankdeckel nach Anspruch 5 oder nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckelkörper (2) von einem inneren Deckelteil (2') und einem mit diesem verbundenen äußeren Deckelteil (2") gebildet, wobei der innere Deckelteil (2') an dem Drehzapfen (D) gelagert ist und den Führungszapfen (8) aufweist und die bewegliche Befestigung (5) der Rückstellfeder (3) an dem äußeren Deckelteil (2") ange­ ordnet ist.

10. Tankdeckel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß er zumindest eine die Rückstellfeder (3) unterstützende Zu­ satzfeder aufweist, die ebenfalls Zugfeder ist, deren Längsachse in der zur Drehachse (D) des Deckelkörpers (2) rechtwinkligen Ebene liegt.

11. Tankdeckel nach dem vorhergehenden Anspruch und Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (3) und die Zusatzfeder einander gegenüberliegend um den Drehzapfen (6) herum angeordnet sind.

12. Tankdeckel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verschlußkörper (1) zweiteilig mit einem unteren, in den Tankstutzen einschraubbaren Stutzeneinsatz (1') und einem, mit dem Stut­ zeneinsatz verbundenen Deckellager (1") ausgebildet ist, wobei das Deckel­ lager (1") in einer Schloßhülse des Stutzeneinsatzes (1') axial verschiebe­ fest und gegen die Kraft einer federbelasteten Ratschenverbindung (9) drehbar gelagert und die Ratschenverbindung (9) in Öffnungsdrehrichtung blockiert und in Schließdrehrichtung bei Überschreiten eines Nenn­ drehmomentes durchrutscht.

13. Tankdeckel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß er ein Halteband (10) aufweist, das an einem Ende mit einer an dem Tankdeckel drehbar gelagerten Lasche versehen ist und an dem anderen Ende mit dem Tankstutzen oder einem sonstigen Bereich des Kraftfahrzeuges verbunden ist.

14. Tankdeckel nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteband (10) den oberen, dem Deckelkörper (2) zugewandten Be­ reich des Stutzeneinsatzes (1') umgreift, der zur Sicherung gegen axiales Verschieben der Lasche im Bereich der Lasche eine umlaufende Vertiefung aufweist.

15. Tankdeckel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Abstand zwischen der ortsfesten Befestigung (4) und dem be­ weglichen Befestigung (5) derart groß ist, daß der Freigangwinkel (α) zwi­ schen 90° und 270°, insbesondere 180° beträgt.