DE19909496A1 - Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe - Google Patents
Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit einem AutomatgetriebeInfo
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Abstract
Es wird eine Getriebe-/Motorsteuerung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe (2) beschrieben, welche eine Warneinrichtung (3) für eine Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung (4) eines Wählhebels (5) über eine elektronische Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist. Die Warneinrichtung (3) ist zur Anzeige, daß keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, mit einem Programmodul einer getriebeunabhängigen Rechnereinheit (6) ausgebildet, welche bei der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) und Erkennen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein Grenzwert ist, an ein Programmodul einer Motorsteuerung (7) ein maximal zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl und/oder eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit ausgibt. Alternativ kann sie an ein Programmodul einer Steuereinrichtung (10) einer Fahrzeugbremse ein Signal zur Aktivierung der Fahrzeugbremse ausgeben oder mit einer Arretierungseinrichtung (12) den Wählhebel (5) in seiner aktuellen Stellung blockieren. Alternativ oder zusätzlich kann sie mit einer optischen oder akustischen Hinweiseinrichtung dem Fahrer ein Signal geben.
Description
Die Erfindung betrifft eine Getriebe-/Motorsteuerung
für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe nach der im
Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Bei aus dem Stand der Technik bekannten Getriebesteue
rungen für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit
einer elektronischen Schaltung erfolgt die Aktivierung ei
ner von einem Fahrer gewünschten Getriebeschaltstellung
über die Betätigung eines Wählhebels durch den Fahrer, wo
bei die Position des Wählhebels von einer Positionserken
nungseinrichtung detektiert wird und ein entsprechendes Si
gnal an eine elektronische Getriebesteuerung übertragen
wird.
Tritt eine Störung einer Signalübertragung in dem
Übertragungsweg zwischen dem Wählhebel und den Steuermit
teln des Automatgetriebes auf, wird eine Notfahreinrichtung
aktiviert, um das Automatgetriebe in einem hydraulischen
Notfahrprogramm zu betreiben. Eine Störung kann durch einen
Ausfall eines CAN(Controller Area Network)-Datenbusses oder
eines elektronischen Steuergerätes, wie beispielsweise ei
ner elektronischen Getriebesteuerung, ausgelöst werden.
Bei einer Störung ist infolge des dann aktivierten
Notfahrprogramms bis zum Abstellen des Motors keine Ände
rung des Fahrprogrammes in dem Automatgetriebe mehr mög
lich. Üblicherweise wird im Notfahrprogramm eine Gangstufe
hydraulisch festgehalten. Kritisch ist eine eventuell von
dem Fahrer herbeigeführte Veränderung der Position des
Wählhebels, da einerseits die elektrohydraulischen Aktuato
ren für die Kupplungsansteuerung elektrisch nicht mehr an
gesteuert werden können und andererseits die elektrische
Positionserkennung nicht mehr übertragen werden kann.
Letzteres ist insbesondere problematisch für ein Auto
matgetriebe mit einer ausschließlich elektrischen Verbin
dung zwischen dem Wählhebel und dem Getriebe.
Beispielsweise beschreibt die DE-OS 196 43 812 ein
Parksperrensystem für ein Automatgetriebe, bei dem der
Wählhebel von dem Getriebe mechanisch komplett entkoppelt
ist und die Steuerbefehle des Wählhebels ausschließlich
über die Elektronische Getriebesteuerung weiterverarbeitet
werden.
Die DE-PS 44 22 257 beschreibt eine Fahrstufenwählein
richtung für ein Automatgetriebe, bei dem die Fahrstufen
"D", "N" und "R" ausschließlich von einem durch die Elek
tronische Getriebesteuerung gesteuerten Elektromotor ge
schaltet werden, und bei dem nur in der Fahrstufe "P" eine
mechanisch-hydraulische Wirkverbindung zwischen Wählhebel
und Getriebe wirksam wird.
Wenn beim Auftreten der Störung der Signalübertragung
eine Gangstufe für Vorwärtsfahrt eingelegt ist, und der
Fahrer über den Wählhebel den Befehl zum Wechsel in den
Rückwärtsgang gibt, kann dieser Schaltbefehl nicht an die
Getriebesteuerung übermittelt und ausgeführt werden, und
das Fahrzeug fährt beim Anfahren nachteilhafterweise entge
gen der Fahrererwartung nach vorne.
Um dem Fahrer anzuzeigen, daß sich das Automatgetriebe
im Notfahrprogramm befindet, weisen aus dem Stand der Tech
nik bekannte Kraftfahrzeuge im Bereich der Armaturen eine
Warnanzeige oder ein Leuchtelement zum Anzeigen der Störung
auf. Des weiteren ist es bekannt, eine Aktivierung des Not
fahrprogramms dem Fahrer durch das Verlöschen der im Nor
malzustand leuchtenden Positionsanzeige, die mit der Elek
tronischen Getriebesteuerung in Verbindung steht, im Arma
turenbereich anzuzeigen.
Nachteilig ist dabei jedoch, daß diese Warnanzeige nur
einen allgemeinen Notfahrbetrieb anzeigen, so daß der Fah
rer fälschlicherweise von der Durchführbarkeit einer Fahrt
richtungsänderung ausgehen kann, wenngleich sich das Kraft
fahrzeug nach Verstellen des Wählhebels zum Ändern des
Fahrprogramms für Vorwärtsfahrt in das Fahrprogramm für
Rückwärtsfahrt beim Anfahren in die "falsche" Richtung be
wegt.
Bei einer starken Betätigung des Gaspedals kann dann
das Kraftfahrzeug auf ein sich in der Umgebung befindendes
Hindernis auffahren, da in solch einer Situation die Reak
tionszeit, welche dem Fahrer zum Erfassen der Situation zur
Verfügung steht, zu kurz sein kann, um einen Unfall durch
Betätigen der Fahrzeugbremse zu vermeiden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit ei
nem Automatgetriebe und elektrischer Positionserkennung der
Wählhebelstellung zur Verfügung zu stellen, mit der bei
einer Störung der Signalübertragung zwischen Wählhebel und
Getriebe und bei aktiviertem Notfahrprogramm eine Unfallge
fahr durch ungewolltes Anfahren in die "falsche" Fahrtrich
tung vermieden wird oder zumindest ein Anfahren mit nur
geringer Beschleunigung möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Getriebe-
/Motorsteuerung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen der
Patentansprüche 1, 2, 3 oder 4 gelöst.
Wenn die erfindungsgemäße Getriebe-/Motorsteuerung ge
mäß dem Patentanspruch 1 ausgestaltet ist, ist in vorteil
hafterweise gewährleistet, daß bei einer Störung einer Si
gnalübertragung von der elektrischen Positionserkennungs
einrichtung des Wählhebels an Steuermittel des Automatge
triebes, bei welcher ein Fahrtrichtungswechsel nicht durch
führbar ist, nur ein langsames Anfahren des Kraftfahrzeuges
möglich ist.
Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn der Fahrer
des Kraftfahrzeuges meint, über eine Betätigung des Wählhe
bels eine Fahrtrichtungsänderung, z. B. von Vorwärtsfahrt in
Rückwärtsfahrt, herbeigeführt zu haben, wobei jedoch tat
sächlich aufgrund der Störung keine Änderung der einge
stellten Gangstufe erfolgte. Mit der erfindungsgemäßen Lö
sung fährt nämlich das Kraftfahrzeug nicht mit der gesamten
zur Verfügung stehenden Motorleistung an, sondern nur mit
einer geringen Motorleistung, so daß der Fahrer die tat
sächliche Fahrtrichtung erkennen kann und ausreichend Reak
tionszeit hat, um einen Schaden an seinem Kraftfahrzeug zu
vermeiden.
Alternativ dazu kann die erfindungsgemäße Getriebe-
/Motorsteuerung gemäß Patentanspruch 2 ausgebildet sein,
wobei mit dieser Lösung ebenfalls auf einfache Art und Wei
se gewährleistet ist, daß bei einer Störung der Signalüber
tragung von der elektrischen Positionserkennungseinrichtung
des Wählhebels an Steuermittel des Automatgetriebes, bei
welcher keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar ist, ein
Fahrer nicht oder nur mit einer verringerten Beschleunigung
bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Kraftfahrzeug in die
für ihn "falsche" Fahrtrichtung anfährt.
Durch die Aktivierung der Fahrzeugbremse kann in vor
teilhafter Weise ein Unfall vermieden werden. Dabei kann
die Fahrzeugbremse von einer getriebeunabhängigen Rech
nereinheit derart aktiviert werden, daß ein Anfahren des
Kraftfahrzeuges generell verhindert wird oder nur sehr
langsam möglich ist.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Patentanspruch
3, welche für sich alleine oder in Kombination mit einer
der in den Patentansprüchen 1 und 2 beschriebenen Lösungen
vorgesehen sein kann, wird der Vorteil erzielt, daß dem
Fahrer eines Kraftfahrzeuges durch den blockierten Wählhe
bel angezeigt wird, daß eine Fahrtrichtungsänderung durch
Wechsel des Fahrprogramms in dem Automatgetriebe nicht mög
lich ist und beispielsweise eine sich an eine Vorwärtsfahrt
anschließende Rückwärtsfahrt nicht durchführbar ist. Diese
erfindungsgemäße Lösung gibt dem Fahrer eine eindeutige
Rückmeldung, daß eine Änderung der Fahrtrichtung nicht mög
lich ist.
Eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung
stellt die optische oder akustische Hinweiseinrichtung ge
mäß Patentanspruch 4 dar, die vorzugsweise im Bereich der
Armaturen angeordnet ist.
In einer Weiterbildung der Getriebe-/Motorsteuerung
kann es vorgesehen sein, daß die Warneinrichtung wenigstens
für eine applizierbare Zeit aktiviert ist.
Damit wird dem Fahrer in vorteilhafter Weise zunächst
eindeutig signalisiert, daß eine Störung vorliegt und ein
Fahrtrichtungswechsel des Kraftfahrzeuges nicht möglich
ist. Nach Ablauf der applizierbaren Zeit können die durch
die Warneinrichtung ausgelösten motorseitigen oder bremsen
seitigen Eingriffe teilweise zurückgenommen werden, so daß
eine größere Fahrzeugmobilität und eine eingeschränkte Wei
terfahrt in eine Werkstatt in einem hydraulischen Notfahr
programm des Automatgetriebes gewährleistet ist, ohne das
Sicherheitsrisiko für den Fahrer allzu sehr zu erhöhen.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er
geben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend
anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausfüh
rungsbeispiel.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein äußerst
schematisiertes Blockschaltbild einer Getriebe-
/Motorsteuerung 1 für ein Automatgetriebe 2 eines nicht nä
her dargestellten Kraftfahrzeuges, wobei eine Warneinrich
tung 3 zum Anzeigen einer Störung einer Signalübertragung
von einer elektrischen Positionserkennungseinrichtung 4 ei
nes Wählhebels 5 an nicht näher dargestellte Steuermittel
des Automatgetriebes 2 vorgesehen ist. Über den Wählhebel 5
können mehrere Getriebeschaltstellungen P, R, N, D, I, II,
III, IV von einem Fahrer angewählt und elektrisch geschal
tet werden.
Die Warneinrichtung 3 ist mit einem Programmodul einer
getriebeunabhängigen Rechnereinheit 6 ausgebildet, welche
im Notfahrbetrieb des Automatgetriebes 2 bei Erkennen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit, welche kleiner als ein Grenzwert
ist, an ein Programmodul einer Motorsteuerung 7, welche
vorliegend mit einer Digitale Motorelektronik (DME) ausge
bildet ist, ein maximal zulässiges Motormoment und/oder
eine maximal zulässige Motordrehzahl für den Notfahrbetrieb
ausgibt. Die getriebeunabhängige Rechnereinheit ist bei der
in der Figur gezeigten Ausführung gleichzeitig ein Rechner
der Motorsteuerung 7.
In einer anderen, nicht dargestellten Ausgestaltung
kann die getriebeunabhängige Rechnereinheit 6 der Warnein
richtung 3 selbstverständlich auch als separates Steuerge
rät ausgeführt sein.
Das Automatgetriebe 2 ist über eine Signalleitung 8A
mit einem in der Figur als "EGS" bezeichneten elektroni
schen Getriebesteuergerät 9 verbunden, insbesondere zur
Übermittlung der getriebeinternen Sensorsignale und der
elektrischen Steuerbefehle für die hydraulische Getriebe
steuerung. Die Positionserkennungseinrichtung 4 ist über
einen CAN(Controller Area Network)-Datenbus 8 mit dem Ge
triebesteuergerät 9 verbunden. Zur Kommunikation mit ande
ren Steuereinrichtungen des Fahrzeugs wie z. B. einer Steu
ereinrichtung 10 einer Fahrzeugbremse, ist das elektroni
sche Getriebesteuergerät 9 mit diesen ebenfalls über den
CAN-Datenbus 8 verbunden.
In einer alternativen Ausführungsform kann die elek
trische Signalübertragung zwischen den elektronischen Steu
ergeräten 6, 7, 9, 10 untereinander und zur Positionserken
nungseinrichtung 4 über einzelne Kabel erfolgen.
Eine Störung der Signalübertragung von der Positi
onserkennungseinrichtung 4 zu den Steuermitteln des Auto
matgetriebes 2 kann durch eine Störung oder einen Ausfall
des elektronischen Getriebesteuergerätes 9 und/oder des
CAN-Datenbusses 8 und/oder der Positionserkennungseinrich
tung 4 ausgelöst werden. Der Notfahrbetrieb wird dabei von
dem elektronischen Getriebesteuergerät 9 ausgelöst. Die
nicht näher dargestellte hydraulische Steuereinrichtung in
dem Automatgetriebe 2 stellt das Notfahrprogramm ein, so
daß das Kraftfahrzeug zumindest eingeschränkt weiter gefah
ren werden kann.
Die Warneinrichtung 3 erkennt den Notfahrbetrieb durch
ein Fehlen eines einen Normalbetrieb anzeigenden Ausgangs
signales des elektronischen Getriebesteuergerätes 9.
Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges durch Verstellen
des Wählhebels 5 über die Positionserkennungseinrichtung 4
einen Befehl zum Wechsel der Fahrtrichtung oder zum Wechsel
des aktuellen Fahrprogrammes, beispielsweise vom "D" nach
"I", abgibt, wird bei normaler Funktionsweise der Getriebe-
/Motorsteuerung 1 die angewählte Fahrtrichtung oder das
angewählte Fahrprogramm in dem Automatgetriebe 2 eingelegt.
Bei einer Störung in der Signalübertragung und Not
fahrbetrieb kann eine Veränderung der Position des Wählhe
bels 5 nicht mehr erkannt werden. Wenn der Fahrer nun den
Wählhebel 5 von einer Position für Vorwärtsfahrt D in eine
Stellung R, welche der Rückwärtsfahrt zugeordnet ist, ver
schiebt, wird das Kraftfahrzeug jedoch weiterhin in einem
Fahrprogramm für Vorwärtsfahrt betrieben.
Die Warneinrichtung 3 gibt hier ein maximal zulässiges
Motormoment und/oder eine maximal zulässige Motordrehzahl
an die Motorsteuerung 7 aus, damit das Kraftfahrzeug nur
mit stark verminderter Beschleunigung und limitierter Zug
kraft bzw. mit einer geringen Geschwindigkeit nach vorne
anfahren kann. Der Wert des maximal zulässigen Motormomen
tes oder der maximal zulässigen Motordrehzahl ist entspre
chend applizierbar, wobei er im vorliegenden Ausführungs
beispiel derart vorgesehen ist, daß sich das Fahrzeug in
Kriechgeschwindigkeit, z. B. mit 8 km/h bewegen kann.
Eine weitere Möglichkeit zur Begrenzung der Fahrzeug
geschwindigkeit oder der Beschleunigung beim Anfahren des
Kraftfahrzeuges bei einer Störung der Signalübertragung ist
in einer weiteren, in der Figur gestrichelt dargestellten
Ausführungsform ersichtlich, wobei die Warneinrichtung 3
mit ihrer getriebeunabhängigen Rechnereinheit 6 an ein Pro
grammodul einer Steuereinrichtung 10 einer Fahrzeugbremse
ein Signal zur Aktivierung der Fahrzeugbremse (nicht darge
stellt) ausgibt. Die getriebeunabhängige Rechnereinheit 6
ist dabei in einen Rechner der Steuereinrichtung 10 der
Fahrzeugbremse, welche in der gezeigten Ausführung Teil
eines ABS-Systems 11 ist, integriert.
Mit dieser Ausführungsvariante ist ebenfalls gewähr
leistet, daß das Kraftfahrzeug mit verringerter Beschleuni
gung anfährt oder nur mit einer geringen Fahrzeuggeschwin
digkeit bewegt werden kann. Es liegt jedoch im Ermessen des
Fachmannes, den Bremseingriff durch die Fahrzeugbremse der
art vorzusehen, daß ein Anfahren des Fahrzeuges generell
verhindert wird.
In einer weiteren, in der Figur strichpunktiert darge
stellten Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß die Warn
einrichtung 3 mit einer Arretierungseinrichtung 12 zum
Blockieren des Wählhebels 5 bei Eintritt der Störung in
seiner aktuellen Stellung ausgebildet ist. Damit kann der
Fahrer den Wählhebel 5 nicht mehr betätigen und stellt
fest, das ein Wechsel des Fahrprogramms nicht mehr möglich
ist.
Die Arretierungseinrichtung 12 ist vorliegend als ein
stromführend oder als ein stromlos sperrender Magnet ausge
bildet, der den Wählhebel 6 in seiner aktuellen Stellung
hält.
Im obigen Ausführungsbeispiel ist die Funktionsweise
der erfindungsgemäßen Getriebe-/Motorsteuerung bei einer
Signalübertragungsstörung und Auslösung des Notfahrpro
gramms während einer Vorwärtsfahrt beschrieben. Selbstver
ständlich ist sie jedoch auch analog bei einer Signalüber
tragungsstörung und Auslösung des Notfahrprogramms während
einer Rückwärtsfahrt wirksam.
In diesem Fall blockiert z. B. die Arretierungseinrich
tung 12 den Wählhebel in der Stellung "R". Die beschriebe
nen motorseitigen und bremsenseitigen Eingriffe sind unab
hängig von der Wählhebelposition wirksam. Das Automatge
triebe 2 verbleibt hydraulisch im Rückwärtsgang mindestens
solange kein Systemreset durch Abschalten des Zündstromes
durchgeführt wird.
1
Getriebe-/Motorsteuerung
2
Automatgetriebe
3
Warneinrichtung, Programmodul
4
Positionserkennungseinrichtung
5
Wählhebel
6
getriebeunabhängige Rechnereinheit
7
Motorsteuerung, Digitale Motorelektronik (DME)
8
CAN(Controller Area Network)-Datenbus
8
A Signalleitung
9
elektronisches Getriebesteuergerät (RCDS)
10
Steuereinrichtung einer Fahrzeugbremse
11
Fahrzeugbremssystems/Anti-Blockier-System (ABS)
12
Arretierungseinrichtung
P Parken
R Rückwärtsfahrt
N Neutral
D Vorwärtsfahrt, Drive
I Vorwärtsfahrt
II Vorwärtsfahrt
III Vorwärtsfahrt
IV Vorwärtsfahrt
P Parken
R Rückwärtsfahrt
N Neutral
D Vorwärtsfahrt, Drive
I Vorwärtsfahrt
II Vorwärtsfahrt
III Vorwärtsfahrt
IV Vorwärtsfahrt
Claims (11)
1. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit
einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine
Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Po
sitionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem
von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N,
D, I, II, III, IV) auswählbar sind, über eine. Elektronische
Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes auf
weist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Warneinrichtung (3) zur Anzeige, daß keine Fahrtrich
tungsänderung durchführbar ist, mit einem Programmodul ei
ner getriebeunabhängigen Rechnereinheit (6) ausgebildet
ist, welche bei der Störung der Signalübertragung in einem
Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) und Erkennen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein Grenzwert ist,
an ein Programmodul einer Motorsteuerung (7) ein maximal
zulässiges Motormoment und/oder eine maximal zulässige Mo
tordrehzahl und/oder eine maximal zulässige Fahrzeugge
schwindigkeit für den Notfahrbetrieb ausgibt.
2. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit
einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine
Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Po
sitionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem
von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N,
D, I, II, III, IV) auswählbar sind, über eine Elektronische
Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes auf
weist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Warneinrichtung (3) zur Anzeige, daß keine Fahrtrich
tungsänderung durchführbar ist, mit einem Programmodul ei
ner getriebeunabhängigen Rechnereinheit (6) ausgebildet
ist, welche bei der Störung der Signalübertragung in einem
Notfahrbetrieb des Automatgetriebes (2) und Erkennen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als ein Grenzwert ist,
an ein Programmodul einer Steuereinrichtung (10) einer
Fahrzeugbremse ein Signal zur Aktivierung der Fahrzeugbrem
se ausgibt.
3. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit
einem Automatgetriebe, welche eine Warneinrichtung für eine
Störung einer Signalübertragung von einer elektrischen Po
sitionserkennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels dem
von einem Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N,
D, I, II, III, IV) anwählbar sind, über eine Elektronische
Getriebesteuerung an Steuermittel des Automatgetriebes auf
weist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Warneinrichtung (3) zur Anzeige, daß keine Fahrtrich
tungsänderung durchführbar ist, mit einer Arretierungsein
richtung (12) ausgebildet ist, die den Wählhebel (5) bei
Eintritt der Störung der Signalübertragung in einem Not
fahrbetrieh des Automatgetriebes (2) in seiner aktuellen
Stellung blockiert.
4. Getriebe-/Motorsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit
einem Automatgetriebe, insbesondere nach einem der Ansprü
che 1 bis 3, welche eine Warneinrichtung für eine Störung
einer Signalübertragung von einer elektrischen Positionser
kennungseinrichtung eines Wählhebels, mittels den von einem
Fahrer mehrere Getriebeschaltstellungen (P, R, N, D, I, II,
III, IV) anwählbar sind, über eine Elektronische Getriebe
steuerung an Steuermittel des Automatgetriebes aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Warnein
richtung (3) mit einer optischen oder akustischen Hinweis
einrichtung ausgebildet ist, welche dem Fahrer bei Eintritt
der Störung der Signalübertragung in einem Notfahrbetrieb
des Automatgetriebes (2) ein optisches oder akustisches
Signal gibt, daß keine Fahrtrichtungsänderung durchführbar
ist.
5. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Notfahrbetrieb bei einer Störung und/oder einen Ausfall ei
nes elektronischen Getriebesteuergerätes (9) und/oder eines
CAN-Datenbusses (8) und/oder der Positionserkennungseip
richtung (4) des Wählhebels (5) erkannt wird.
6. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Notfahrbetrieb erkannt wird, wenn von der Warneinrichtung
(3) ein Fehlen eines einen Normalbetrieb anzeigenden Aus
gangssignales des elektronischen Getriebesteuergerätes (9)
erkannt wird.
7. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Warneinrichtung (3) wenigstens für eine bestimmte Zeit nach
Eintritt der Störung und des Notfahrbetriebes aktiviert
ist.
8. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
getriebeunabhängige Rechnereinheit (6), in welche das Pro
grammodul der Warneinrichtung (3) integriert ist, ein sepa
rater Rechner oder ein Rechner der Motorsteuerung (7) oder
ein Rechner der Steuereinrichtung (10) der Fahrzeugbremse
ist.
9. Getriebe-/Motorsteuerung nach einen der Ansprüche. 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das
maximale Motormoment und/oder die maximale Motordrehzahl
oder die Bremswirkung der Fahrzeugbremse derart vorgesehen
ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Anfahren in
dem Notbetrieb maximal einer Kriechgeschwindigkeit ent
spricht.
10. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche
2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fahrzeugbremse elektrisch angesteuert ist.
11. Getriebe-/Motorsteuerung nach einem der Ansprüche
3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Arretierungseinrichtung (12) als ein Magnet ausgebildet
ist, welcher den Wählhebel (5) stromführend oder stromlos
in seiner aktuellen Stellung blockiert.
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