DE19902337A1

DE19902337A1 - Verbindungsmechanismus für ein ausfahrbares Asphaltiermaschinenschild

Info

Publication number: DE19902337A1
Application number: DE19902337A
Authority: DE
Inventors: Thomas S Breidenbach
Original assignee: Caterpillar Paving Products Inc
Current assignee: Caterpillar Paving Products Inc
Priority date: 1998-01-23
Filing date: 1999-01-21
Publication date: 1999-07-29
Also published as: US5924819A; FR2774105A1; FR2774105B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Asphaltie rungsschild und insbesondere auf ein ausfahrbares Asphal tierungsschild.

Asphaltier- bzw. Pflastermaschinen mit schwebendem Schild sind in der Technik wohl bekannt und weisen typischerwei se ein Asphaltier- bzw. Pflasterungsfahrzeug mit einem Reservoir von Asphaltmaterial auf, und ein Hauptschild, welches hinter dem Asphaltierfahrzeug nachfolgt, um das Asphaltpflastermaterial auszubreiten, auf ein Niveau zu bringen und verdichten. Das Hauptschild bzw. die Haupt bohle ist mit dem Asphaltierfahrzeug verbunden durch an gelenkte Zugarme, um zu gestatten, daß das Schild über die Oberfläche "schwebt", auf der der Asphalt aufzubrin gen ist.

Um den Asphaltpflasterpfad auszubreiten, haben Vorrich tungen des Standes der Technik ausfahrbare Schilde vorge sehen, die sich seitlich nach außen von einem Hauptschild erstrecken bzw. ausfahren können. Ausfahrbare Schilde weisen typischerweise Mittel auf, um selektiv das aus fahrbare Schild relativ zum Hauptschild zu neigen, um ei ne geneigte Schulter auf der gepflasterten Oberfläche zu formen. Nordamerikanische Ausfahrschilde des Standes der Technik führen diese Neigung durch drehbare Befestigung des Ausfahrschildes relativ zum Hauptschild aus. Bei spielsweise offenbart das US-Patent 5 203 642 von Heeler und anderen ein ausfahrbares Schild mit Mitteln zum Schwenken des Erweiterungsschildes bzw. ausfahrbaren Schildes relativ zum Hauptschild.

Ein allgemeines Problem, welches viele ausfahrbare Schil de beeinträchtigt, weist das Wegbiegen und/oder die Fehl ausrichtung des Ausfahrschildes relativ zum Hauptschild auf, und zwar aufgrund der Kraft des Asphaltierungspfla stermaterials, welches gegen die Vorderseite des Ausfahr schildes drückt, wenn das Hauptschild und das Ausfahr schild vom Pflaster bzw. Asphaltierfahrzeug entlanggezo gen werden. Die Wegbiegung oder Fehlausrichtung des Aus fahrschildes relativ zum Hauptschild kann eine ungleich mäßige gepflasterte bzw. asphaltierte Straßenoberfläche mit geringer Qualität zur Folge haben.

Nordamerikanische Ausfahrschildanordnungen des Standes der Technik weisen Erweiterungs- bzw. Ausfahrmechanismen auf (eine Anordnung, um zu gestatten, daß sich ein Aus fahrschild seitlich nach außen von einem Hauptschild er streckt bzw. erweitert oder ausfährt) die nicht symme trisch sind, da sie sich seitlich überlappen, um das vol le Einfahren der Ausfahrschilder relativ zum Hauptschild zu gestatten. Diese nicht symmetrische Überlappung be wirkt, daß jedes Schild des Paares von Ausfahrschilden eine andere Wegbiegungscharakteristik während des Pfla sterns oder Asphaltierens hat, da eine geringfügig unter schiedliche Rahmengestaltung des Ausfahrschildes und der Ausfahrmechanismuseinrahmung erforderlich ist, um die notwendige Überlappung für ein vollständiges Einfahren der Ausfahr- bzw. Erweiterungsmechanismen zu gestatten.

Während europäische ausfahrbare Schilde des Standes der Technik typischerweise symmetrisch sind, sind diese Schilde massiger mit mehreren vertikalen Betätigungsvor richtungen, um die Höheneinstellung und Neigung der Er weiterungs- bzw. Ausfahrschilde zu steuern. Die Betäti gungsvorrichtungen werden gewöhnlicherweise an entgegen gesetzten Enden des Ausfahrschildes positioniert (bei spielsweise am inneren Ende und am äußeren Ende). Die am äußeren Ende des Ausfahrschildes positionierten Betäti gungsvorrichtungen tragen zur unerwünschten Wegbiegung der Ausfahrschilde bei, da die außenliegenden Betäti gungsvorrichtungen und die damit in Beziehung stehende Struktur Gewicht an einem Punkt hinzufügen, der am weite sten weg vom Hauptschild liegt. Zusätzlich ist die Ein stellung der Neigung des Ausfahrschildes, um eine Neigung in der gepflasterten bzw. asphaltierten Oberfläche einzu stellen, mühselig, da die vertikalen Betätigungsvorrich tungen an entgegengesetzten Enden (beispielsweise den in nenliegenden bzw. an Bord liegenden und außen liegenden bzw. außer Bord liegenden Enden) des Ausfahrschildes be abstandet sind. Darüber hinaus hat diese große Beabstan dungen zwischen den vertikalen Betätigungsvorrichtungen eine Unfähigkeit zur Folge, schnell die Neigung des Aus fahrschildes zu verändern, wie es üblicherweise bei nord amerikanischen Pflaster- bzw. Asphaltierungsprojekten er forderlich ist. Schließlich werden die Ausfahrschilde der europäischen Bauart auch gewöhnlicherweise mit dem Haupt schild über ein Paar von oberen und unteren Verbindungen verbunden, die auf dem Oberteil des Ausfahrschildes ange ordnet sind, und die sich über die gesamte Breite des Ausfahrschildes erstrecken. Diese oberen und unteren Ver bindungen bringen zusätzlich Gewicht und Masse zu den Ausfahrschilden hinzu, insbesondere am außenliegenden En de des Ausfahrschildes, wodurch sie weiter zur uner wünschten Wegbiegung des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes beitragen.

Entsprechend können ausfahrbare Asphaltier-Pflaster schilde des Standes der Technik immer noch weiter verbes sert werden durch weitere Minimierung der Wegbiegung des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes während der Asphaltpflasterung, während man immer noch eine schnelle und präzise vertikale Einstellung und Neigung des Aus fahrschildes relativ zum Hauptschild gestattet.

Ein Asphaltiermaschinenschild der vorliegenden Erfindung gestattet die selektive vertikale Einstellung und Neigung eines Ausfahrschildes bezüglich eines Hauptschildes, wäh rend es die unerwünschte Wegbiegung des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes minimiert. Diese Anordnung erreicht eine gleichförmige gepflasterte bzw. asphaltier te Straßenoberfläche mit der optimalen Fähigkeit, die Straßenoberfläche durch selektives und zuverlässiges Ma nipulieren der Position des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes zu formen.

Das Asphaltiermaschinenschild der vorliegenden Erfindung weist ein Hauptschild und mindestens ein Ausfahrschild mit einem oberen und einem unteren Rahmen auf. Ein Ver bindungsmechanismus verbindet den oberen Rahmen und den unteren Rahmen und ist angeordnet, um den oberen Rahmen in einer vertikal beabstandeten Beziehung mit Bezug auf den unteren Rahmen zu halten. Der Verbindungsmechanismus weist eine Vielzahl von langgestreckten Verbindungen auf, wobei jede Verbindung sich zwischen dem oberen Rahmen und dem unteren Rahmen erstreckt und damit verbunden ist, und zwar angeordnet entlang von drei im allgemeinen senkrech ten Achsen. Die Vielzahl von Verbindungen ist benachbart zu einem an Bord liegenden bzw. innenliegenden Ende des Ausfahrschildes angeordnet und weist folgendes auf: (1) mindestens eine langgestreckte Verbindung, die sich ent lang einer seitlichen bzw. lateralen Achse im allgemeinen parallel zu einer ersten horizontalen Achse erstreckt; (2) mindestens eine langgestreckte Verbindung, die sich entlang einer Vor/Rück- bzw. Längsachse im allgemeinen parallel zu einer zweiten horizontalen Achse erstreckt; und (3) ein Paar von selektiv in der hänge einstellbaren Verbindungen, wobei jede Verbindung sich entlang einer Achse im allgemeinen parallel zu einer dritten vertikalen Achse erstreckt.

Die oberen und unteren Rahmen und der Verbindungsmecha nismus erstrecken sich nur entlang eines Teils des Aus fahrschildes benachbart zum Innenbordende bzw. innenlie genden Ende des Ausfahrschildes, wodurch die Wegbiegung des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes minimiert wird. Darüber hinaus ermöglicht die Positionierung von beiden Verbindungen des Paars von in der Länge einstell baren Verbindungen des Verbindungsmechanismusses am innen liegenden Ende des Ausfahrschildes eine schnelle selekti ve Neigung des Ausfahrschildes, während sie in Kombinati on mit den anderen Verbindungen die Wegbiegung des Aus fahrschildes minimiert. Dieses Schnellneigungsmerkmal ist insbesondere vorteilhaft während der häufigen Einrichtung einer gewünschten geringen Veränderung der Höhe des Aus fahrschildes alternativ zur häufigen Einrichtung der Nei gungsveränderung. Weder Ausfahrschilde der europäischen Bauart noch Ausfahrschildes der nordamerikanischen Bauart haben diese Fähigkeit bei einem Verbindungsmechanismus, der verbesserte Wegbiegungscharakteristiken für ein Aus fahrschild vorsieht.

Fig. 1 ist eine Perspektivansicht eines Asphaltpfla sterschildes, welches einen Verbindungsmecha nismus und ein Ausfahrschild der vorliegenden Erfindung verkörpert.

Fig. 2 ist eine Perspektivansicht eines Verbindungsme chanismusses der vorliegenden Erfindung isoliert gezeigt vom Rest des Ausfahrschildes.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Perspektivansicht eines Ausfahrschildes und von Teilen eines Verbin dungsmechanismusses der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist eine vergrößerte Perspektivansicht eines Ausfahrschildes und von Teilen eines Verbin dungsmechanismusses der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht, die eine Vor/Rück- bzw. Längsverbindung des Verbindungsmechanismusses der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Fig. 6 ist ein schematisches Diagramm eines mechani schen Modells einer Verbindung des Verbindungs mechanismusses der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 ist eine Schnittansicht, die ein Paar von in der Länge einstellbaren Verbindungen des Ver bindungsmechanismusses und ein Ausfahrschild der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Fig. 8 ist eine Schnittansicht, die ein Paar von in der Länge einstellbaren Verbindungen des Ver bindungsmechanismusses und ein Ausfahrschild der vorliegenden Erfindung in geneigter Position bezüglich eines Träger- bzw. Schlittenmechanis musses der vorliegenden Erfindung veranschau licht.

Fig. 9 ist eine Perspektivansicht eines Paars von Schlitten- bzw. Trägermechanismen der vorlie genden Erfindung.

Eine Schildanordnung 10 der vorliegenden Erfindung ist im allgemeinen in Fig. 1 veranschaulicht und weist ein Hauptschild 20, ein Ausfahrschild bzw. ein ausfahrbares Schild 22 und einen Schlittenmechanismus 24 auf. Während nur ein einzelnes Ausfahrschild 22 in Fig. 1 relativ zum Hauptschild 20 zur Bequemlichkeit der Darstellung gezeigt ist, würde typischerweise ein Paar von Ausfahrschilden eingesetzt werden, und zwar symmetrisch bezüglich des Hauptschildes 20.

Wie in Fig. 1 gezeigt erstreckt sich die Schildanordnung 10 von einem (nicht gezeigten) Traktor bzw. einer Zugvor richtung oder einem Pflaster- bzw. Asphaltierfahrzeugrah men über Zugstangen 30 und einen Höheneinstellkolben 32. Das Hauptschild 20 weist eine Schildplatte 34 und eine Vorderplatte 36 auf. Der Schlittenmechanismus 24 weist einen Schlitten 40 auf, der Seitenplatten 42 mit seitli chen Rohren 44 aufweist, die sich dazwischen erstrecken, und eine Schlittenführung 45, die sich von einem Teil des Hauptrahmens 12 erstreckt. Die Schlittenführung 45 weist Seitenplatten 46A, 46B und Rohre 47 auf, durch die sich die Schlittenstangen 44 erstrecken und gleitend hindurch bewegen. Der Schlittenmechanismus 24 weist auch Führungs kolben 48A, 48B auf, wobei der Führungskolben 48B die gleitende Bewegung des Schlittens 40 bezüglich der Schlittenführung 45 erleichtert. Die in der Länge ein stellbare Verbindung 49 erleichtert die selektive Ein stellung der Drehung des Hauptschildes 20, des Schlitten mechanismusses 24 und des Ausfahrschildes 22 relativ zur Zugstange 30. Die Verbindung 49 weist vorzugsweise einen Zylinder, eine Kugelgewindespindel oder eine andere in der Technik bekannte in der Länge verstellbare Verbindung auf.

Das Ausfahrschild 22 weist ein an Bord liegendes bzw. in nenliegendes Ende 52, ein außer Bord liegendes bzw. au ßenliegendes Ende 52, eine Bodenplatte 54 und eine Vor derplatte 56 auf. Das Ausfahrschild 22 weist weiter einen oberen Rahmen 60, einen unteren Rahmen 62 und einen Ver bindungsmechanismus 64 auf, der den oberen Rahmen 60 und den unteren Rahmen 62 verbindet. Der obere Rahmen 60 weist Seitenplatten 66 mit lateralen bzw. seitlich ver laufenden Rohren 68 auf, die sich dazwischen erstrecken, und eine vertikale Platte 70 mit einem Loch 72, um glei tend den Führungskolben 48A des Schlittenmechanismusses 24 aufzunehmen.

Der Schlitten 40, der Rohre 44 aufweist, ist gleitend seitlich nach außen bezüglich des Hauptschildes 20 beweg lich, da die Rohre 44 des Schlittens 40 durch die Rohre 47 der stationären Schlittenführung 45 gleiten. Wie in Fig. 1 gezeigt, gestattet es diese Anordnung, daß der Schlitten 40 seitlich nach außen weg vom Hauptschild 20 von einer Aufbewahrungsposition (oder einer engen Pfla sterposition oder Fahrposition) nach außen in die veran schaulichte Gebrauchsposition gleitet, wodurch es dem Ausfahrschild 22 gestattet wird, seitlich nach außen vom Hauptschild 20 auszufahren. Die Führungskolben 48A und 48B fahren selektiv aus (Fig. 1) und ziehen sich zurück bzw. fahren ein (Fig. 2) um selektiv zu bewirken, daß der Schlitten 40 bezüglich der Schlittenführung 45 glei tet, um die oben beschriebene Seitenbewegung zu steuern.

Zusätzlich ist der obere Rahmen 60 des Ausfahrschildes 22 gleitend bezüglich des Schlittens 40 beweglich, da die Rohre 68 des oberen Rahmens über die Schlittenrohre 44 gleiten können. Diese Anordnung gestattet es, daß das Ausfahrschild 22 selektiv seitlich nach außen weg vom Schlitten 40 bewegt wird, was bewirkt, daß sich das Aus fahrschild 22 weiter seitlich nach außen vom Hauptschild 20 erstreckt. Der Führungskolben 48A fährt selektiv aus (Fig. 1) und zieht sich zurück, um selektiv zu bewirken, daß der obere Rahmen 62 des Ausfahrschildes 22 bezüglich des Schlittens 40 gleitet, um die oben beschriebene seit liche Gleitbewegung zu steuern.

Obwohl nicht in Fig. 1 gezeigt wird ein entsprechender ähnlich angeordneter Schlittenmechanismus 24 auf der an deren nicht dargestellten Seite des Hauptschildes 20 ein gesetzt, um ein symmetrisch gepaartes Ausfahrschild 22 zu tragen.

Wie in Fig. 1 gezeigt wird das Ausfahrschild 22 unter dem oberen Rahmen 60 und dem Schlittenmechanismus 24 durch einen Verbindungsmechanismus 64 getragen, der zwi schen dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62 des Ausfahrschildes 22 angeordnet ist. Während nur die Ver bindungen 80A, 80B und 82 in Fig. 1 zu sehen sind, weist der Verbindungsmechanismus 64 drei Vor/Rück- bzw. Längs verbindungen 80A, 80B und 80C auf, eine seitliche Verbin dung bzw. Seitenverbindung 82 und vertikale Verbindungen 84A, 84B (später in Fig. 2 gezeigt). Der Verbindungsme chanismus 64 hält die Ausfahrschildbodenplatte 54 in en ger Nähe und in ausgewählter vertikaler Position relativ zur Bodenplatte 34 des Hauptschildes 20 und hält die Aus fahrschildvorderplatte 56 in enger Nähe und genau seit lich zum Hauptschild 20. Der Verbindungsmechanismus 64 in Kombination mit dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rah men 62 ist insbesondere geeignet, um die Wegbiegung zwi schen dem Ausfahrschild 22 und dem Hauptschild 20 zu mi nimieren, wenn das Ausfahrschild 22 während der Pflaste rung von Asphalt eingesetzt wird.

Fig. 2 zeigt den Verbindungsmechanismus 64, wie er zwi schen dem oberen Rahmen und dem unteren Rahmen 62 ange ordnet ist, und zwar in Isolation vom Rest des Ausfahr schildes 22. Der Verbindungsmechanismus 64 ist angeord net, um die Bewegung des unteren Rahmens 62 relativ zum oberen Rahmen 60 entlang von drei senkrechten Achsen zu steuern, und zwar im allgemeinen parallel zu der ersten horizontalen Vor/Rück- bzw. Längsachse, der zweiten hori zontalen Seitenachse B und der dritten vertikalen Achse C.

Die Vor/Rück- bzw. Längsverbindungen 80A, 80B und 80C er strecken sich zwischen dem unteren Rahmen 62 und dem obe ren Rahmen 60 entlang der Vor/Rück-Achsen im allgemeinen parallel zur horizontalen Achse A, und schränken dadurch im wesentlichen die Bewegung des Ausfahrschildes 2 rela tiv zum Hauptschild 20 entlang einer Vor/Rück- bzw. Längsachse im allgemeinen parallel zur horizontalen Vor/Rück-Achse A ein. Diese drei Vor/Rück-Verbindungen 80A, 80B, 80C verhindern im wesentlichen die Bewegung des Ausfahrschildes 22 bezüglich des Hauptschildes 20 entlang einer Laufrichtung des Pflasterfahrzeuges. Die Vor/Rück- Verbindungen 80A, 80B und 80C besitzen eine feste Länge, die vorzugsweise im wesentlichen die gleiche für jede Vor/Rück-Verbindung ist. Die seitliche Verbindung 82 er streckt sich zwischen dem unteren Rahmen und dem oberen Rahmen 60 entlang einer seitlichen Achse im allgemeinen parallel zur zweiten horizontalen seitlichen Achse B und schränkt dadurch im wesentlichen die Bewegung des Aus fahrschildes 22 relativ zum Hauptschild 20 entlang einer seitlichen Achse im allgemeinen parallel zur seitlichen Achse B ein. Die seitliche Verbindung 82 besitzt auch ei ne feste Länge.

Die Vor/Rück-Verbindungen 80A, 80B und 80C weisen sphäri sche Lager bzw. Kugellager auf, die innerhalb von Befe stigungsöffnungen 90L des unteren Rahmens und Befesti gungsöffnungen 90U des oberen Rahmens montiert sind, wo bei die Befestigung 90L am unteren Rahmen der Verbindun gen 80A, 80B, 80C drehbar an einem Befestigungsende 110 am unteren Rahmen 62 gesichert ist, und wobei die Befe stigungen 90U des oberen Rahmens der Verbindungen 80A, 80B, 80C drehbar an einem Befestigungsstift 104 am oberen Rahmen 60 gesichert sind. In ähnlicher Weise sind Kugel lager der seitlichen Verbindung 82 innerhalb ihrer Befe stigungsöffnungen 90U und 90L am oberen und am unteren Rahmen befestigt, und zwar zur drehbaren Befestigung bzw. Montage relativ zum oberen Rahmen 60 und zum unteren Rah men 62.

Obwohl die Enden der Vor/Rück-Verbindungen 80A, 80B und 80C genauso wie die seitliche Verbindung 82 drehbare Ver bindungen aufweisen, wird eine uneingeschränkte Transla tions- und Rotationsbewegung des oberen Rahmens 60 bezüg lich des unteren Rahmens 62 im wesentlichen auf ein aus gewähltes Niveau eingeschränkt, und zwar durch Vorbestim mung einer minimalen Länge der jeweiligen Verbindungen 80A, 80B, 80C und 82. Insbesondere wird die Länge der Verbindung ausgewählt, um im wesentlichen die Translati ons- und Rotationsbewegung des oberen Rahmens 60 bezüg lich des unteren Rahmens 62 entlang und um die Achsen einzuschränken, und zwar im allgemeinen parallel zu den drei im allgemeinen senkrechten Achsen A, B, C. Jedoch kann die ausgewählte Verbindungslänge ausgewählt werden, um ein vorbestimmtes Ausmaß an vertikaler Bewegung des oberen Rahmens 60 bezüglich des unteren Rahmens 62 zu ge statten (beispielsweise ungefähr 50 mm).

Die vertikalen Verbindungen 84A, 84B erstrecken sich zwi schen dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62 ent lang einer Achse im allgemeinen parallel zur vertikalen Achse C. Jede Verbindung 84A und 84B besitzt einen Zylin der 85 und eine ausfahrbare/einfahrbare Stange 86, um die selektive Einstellung der Länge der Verbindungen 84A, 84B zu gestatten. Die vertikalen Verbindungen 84A und 84B steuern die vertikale Bewegung des oberen Rahmens 60 re lativ zum unteren Rahmen 62 und sind vorzugsweise ein Paar von vertikalen Schraubenböcken bzw. Schraubenvor richtungen, die in der Technik bekannt sind. Jedoch kön nen andere in der Technik bekannte Betätigungsvorrichtun gen verwendet werden, die die selektive Einstellung der Länge der Verbindung gestatten. Obwohl die vertikalen Schraubenvorrichtungen zur elektronischen oder hydrauli schen Steuerung konfiguriert werden können, um ihre Länge auszuwählen, weist das bevorzugte Ausführungsbeispiel ei ne mechanische Einstellung auf, um die Länge der vertika len Verbindung auszuwählen bzw. einzustellen. Die Enden der vertikalen Verbindungen 84A sind auch drehbar jeweils mit dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62 durch Kugelverbindungen an jedem Ende verbunden. Insbesondere sind die oberen Gabelverbinder 94U der vertikalen Verbin dungen 84A und 84B über ein Kugellager drehbar mit den Vertikalverbindungs-Befestigungsplatten 100A bzw. 100B des oberen Rahmens verbunden. Die untere Endbefestigungs öffnung 92L der vertikalen Verbindungen 84A und 84B ist drehbar über ein Kugellager mit den (nicht gezeigten) Be festigungsplatten des unteren Rahmens bzw. den unteren Rahmenbefestigungsplatten verbunden. Schließlich sind die vertikalen Verbindungen 84A, 84B ungefähr in der Mitte zwischen einer vorderen Kante und einer hinteren Kante der Bodenplatte 54 des Ausfahrschildes 22 gelegen.

Die Anordnung der Verbindungen 80A, 80B, 80C, 82 und 84A, 84B wird weiter definiert durch die Form und Position des oberen Rahmens 60 bezüglich des unteren Rahmens 62. Der untere Rahmen 62 weist die Seitenplatte 63A auf, und zwar mit einer abgewinkelten oberen Kante 67A und einer verti kalen Kante 67B und die Seitenplatte 63B mit einer abge winkelten oberen Kante 67C. Die Platte 66A des oberen Rahmens 60 weist die abgewinkelte obere Kante 69A und die vertikale Kante 69B auf, während die Platte 66B des obe ren Rahmens 60 die abgewinkelte Kante 69C aufweist. Die relative Position, Form und die Abmessungen der oberen abgewinkelten Kante 67A und der vertikalen Kante 67B der unteren Rahmenplatte 63A gibt umgekehrt die relative Po sition, Form und die Abmessungen der oberen Kante 69A und der vertikalen Kante 69B der Platte 66A des oberen Rah mens 60 wieder. Die Kante 69A der oberen Rahmenplatte 66B erstreckt sich im allgemeinen parallel zur Kante 67C der unteren Rahmenplatte 63B.

Die Verbindungen 80A und 80B erstrecken sich entlang ei ner Außenfläche 70 der unteren Rahmenplatte 63A, während die Verbindung 80C sich entlang einer Außenfläche 71 der unteren Rahmenplatte 63B erstreckt. Die Verbindung 82 er streckt sich zwischen einer Innenfläche 72 der unteren Rahmenseitenplatte 63B und einer Innenfläche 74 der obe ren Rahmenseitenplatte 66A. Die vertikale Verbindung 84A erstreckt sich entlang der Innenfläche 72 der unteren Rahmenplatte 63B, während sich die vertikale Verbindung 84B entlang der Innenfläche 75 der unteren Rahmenplatte 63A erstreckt. Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen wei ter den Verbindungsmechanismus 64, den unteren Rahmen 62 und den oberen Rahmen 60 im Zusammenhang mit dem Rest des unteren Rahmens 62, des oberen Rahmens 60, des Ausfahr schildes 22 und des Schlittens 40. Wie weiter in Fig. 3 gezeigt sichert die untere Rahmenbefestigungsplatte 108 ein Ende der seitlichen Verbindung 82 an der unteren Rah menplatte 63A, während Fig. 4 weiter die obere Rahmenbe festigungsplatte 102 zeigt, die das andere Ende der seit lichen Verbindung 82 an der oberen Rahmenplatte 66A si chert.

Fig. 5 ist eine Ansicht des innenliegenden bzw. an Bord liegenden Endes 50 des Ausfahrschildes 22, wobei sie die Vor/Rück- bzw. Längsverbindung 80C hervorhebt, und Fig. 6 ist ein schematisches Diagramm, welches ein mechani sches Modell von irgendeiner der Verbindungen 80A, 80B, 80C und 82 veranschaulicht. Wie in Fig. 5 gezeigt er streckt sich die Vor/Rück-Verbindung 80C zwischen dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62, um im wesent lichen die Bewegung des Ausfahrschildes 22 bezüglich des Hauptschildes 20 einzuschränken (über ihre Verbindung durch den Schlittenmechanismus 24). Die Länge der Verbin dung 80C (genauso wie der Verbindungen 80A, 80B und 82) wird gemäß eines Modells eines in Fig. 6 gezeigten schwingenden Arms ausgewählt, wobei L eine Länge des Arms darstellt, wobei H die vorbestimmte maximal erwünschte horizontale Bewegung zwischen dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62 darstellt, und wobei V die vorbe stimmte maximal zulässige vertikale Bewegung zwischen dem oberen Rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62 darstellt. Un ter Verwendung dieser Beziehung mit dem Schwingarmmodell wird eine Verbindungslänge der Verbindungen 80C (und 80A, 80B, 82) ausgewählt, um die Translationsbewegung des obe ren Rahmens 60 bezüglich des unteren Rahmens 62 auf einen vernachlässigbaren Abstand entlang der Achsen im allge meinen parallel zur horizontalen Vor/Rück-Achse A (d. h. die maximal zulässige Horizontalbewegung H) und im allge meinen parallel zur horizontalen seitlichen Achse B ein zuschränken. Die Drehbewegung um die drei Achsen wird durch die vertikale und seitliche Beabstandung der Ver bindungen in einer dreidimensionalen Beziehung wie in Fig. 2 gezeigt gesteuert.

Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht des Ausfahrschildes 22, die die vertikalen Verbindungen 84A, 84B hervorhebt. Die vertikalen Verbindungen 84A, 84B sind unabhängig ein stellbar, so daß eine relative Aufwärts- oder Abwärtsein stellung der Länge von einer der Verbindungen 84A, 84B vorgenommen werden kann, ohne die Länge der anderen ver tikalen Verbindung einzustellen. Wie beispielsweise in Fig. 8 gezeigt, wird die selektive Vergrößerung der Län ge der Verbindung 84B, während man die Verbindung 84A gleich läßt (oder sogar verkürzt) bewirken, daß sich der untere Rahmen 62 neigt (d. h. dreht) und zwar bezüglich des oberen Rahmens 60 um eine Achse im allgemeinen paral lel zur Vor/Rück-Achse A. Diese Positionsveränderung be wirkt natürlich, daß sich die Bodenplatte 54 des Ausfahr schildes 22 bezüglich der Bodenplatte 34 des Hauptschil des 20 neigt, um eine abgewinkelte Straßenoberfläche un ter dem Ausfahrschild 22 zu erzeugen. Entsprechend wird das Beibehalten einer Länge der innenliegenden vertikalen Verbindung 84A, während man die vertikale Verbindung 84B verlängert, bewirken, daß sich die Bodenplatte 74 neigt, um eine Krone bzw. eine Erhebung auf der gepflasterten bzw. asphaltierten Straßenoberfläche zu erzeugen, während eine Manipulation oder Einstellung der Verkürzung der in nenliegenden vertikalen Verbindung 84A und ein Beibehal ten einer Länge der außenliegenden Verbindung 84B bewir ken wird, daß sich eine Straßenoberfläche nach innen ab winkelt, um eine Vertiefung (through) zu erzeugen.

Natürlich können die beiden vertikalen Verbindungen 84A und 84B selektiv zusammen verkürzt oder verlängert wer den, um die Oberflächenbodenplatte 74 des Ausfahrschildes 22 bezüglich der Bodenplatte 34 des Hauptschildes 20 an zuheben oder abzusenken, ohne das Ausfahrschild 22 bezüg lich des Hauptschildes 20 zu neigen.

Während zusätzlich die Vor/Rück-Verbindungen 80A, 80B, 80C, die seitliche Verbindung 82 und die vertikalen Ver bindungen 84A, 84B im wesentlichen die Bewegung entlang der drei im allgemeinen senkrechten Achsen A, B und C einschränken, kann jede Verbindung 80A, 80B, 80C, 82 un abhängig voneinander innerhalb ihrer Grenzen rotieren, die von der Länge der Verbindungen (und der relativen vertikalen und seitlichen beabstandeten Position der Ver bindungen in einer dreidimensionalen Beziehung einge schränkt werden). In Kombination arbeiten die sechs Ver bindungen des Verbindungsmechanismusses 64 dahingehend, die Bewegung des unteren Rahmens 60 bezüglich des oberen Rahmens 62 zu steuern (und dadurch die Bewegung des Aus fahrschildes 22 bezüglich des Hauptschildes 20) und zwar in sechs Freiheitsgraden (drei Translationen, drei Rota tionen) während sie auch die selektive Einstellung der vertikalen Beabstandung und der Neigung des Ausfahrschil des 22 bezüglich des Hauptschildes 20 gestatten, um se lektiv die mit Asphalt gepflasterte Straßenoberfläche zu formen.

Diese einzigartige Anordnung des Verbindungsmechanismusses 64, der den oberen Rahmen in einer vertikal beabstandeten Beziehung bezüglich des unteren Rahmens 62 hält und diese verbindet, minimiert die Anzahl und die Größe der Verbin dungsrahmenteile, die erforderlich sind, um das Ausfahr schild 22 bezüglich des Hauptschildes 20 zu tragen (über ihre Verbindung durch den Schlittenmechanismus 24). Wie derum kann durch Minimierung der Länge der Rahmenteile, die erforderlich sind, um das Ausfahrschild 22 zu tragen, der Rahmen des Ausfahrschildes 22 genauso wie der untere Tragrahmen 60 aus schwereren bzw. stabileren Materialpro portionen hergestellt werden, wodurch die Steifigkeit des Ausfahrschildes 22 für eine gegebene Gesamtmaterialmenge gesteigert werden kann, die verwendet wird, um das Aus fahrschild zu konstruieren. Dieses verbesserte Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht in der Rahmengebung des Aus fahrschildes 22 und seiner Verbindung zum Hauptschild 20 minimiert die Wegbiegung des Ausfahrschildes 22 bezüglich des Hauptschildes 20 unter Last.

Schließlich kann ein Verbindungsmechanismus 64 der vor liegenden Erfindung geringfügig modifiziert werden und immer noch optimal die Bewegung des unteren Rahmens 60 bezüglich des oberen Rahmens 62 steuern. Beispielsweise können die drei Vor/Rück-Verbindungen 80A, 80B, 80C in unterschiedlichen Konfigurationen angeordnet werden, vor ausgesetzt daß mindestens zwei der Verbindungen seitlich voneinander beabstandet sind (jeweils sich entlang einer Achse im allgemeinen parallel zur seitlichen Achse B er streckend) und daß mindestens zwei der Verbindungen ver tikal voneinander beabstandet sind (jede sich entlang ei ner Achse im allgemeinen parallel zur vertikalen Achse C erstreckend). Die Schlüsselbeziehung, die es aufrecht zu erhalten gilt, ist im wesentlichen die Begrenzung der Translations- und Rotationsbewegung zwischen dem oberen rahmen 60 und dem unteren Rahmen 62 entlang der drei im allgemeinen senkrechten Achsen innerhalb der vorbestimm ten Parameter, während (über die Verbindungen 84A, 84B) die selektive Einstellung des Neigungsgrades gestattet wird, und zwar um eine horizontale Vor/Rück-Achse und ei ne selektive Einstellung der vertikalen Beabstandung ent lang einer vertikalen Achse, wodurch eine selektive ver tikale Einstellung und Neigung des Ausfahrschildes 22 be züglich des Hauptschildes 20 gestattet wird.

Die relativ enge seitliche Beabstandung der vertikalen Verbindungen 84A, 84B ermöglicht es, daß die Neigung des Ausfahrschildes 22 schnell eingestellt wird, da diese en ge seitliche Beabstandung eine größere Neigungsverände rung für eine gegebene Längseinstellung von einer der Verbindungen 84A, 84B bewirkt, als wenn die Verbindungen 84A, 84B (andere in der Länge einstellbare Verbindungen) weiter voneinander beabstandet wären, wie bei Schilden des Standes der Technik, wo die vertikalen Betätigungs vorrichtungen an entgegengesetzten Enden des Ausfahr schildes gelegen sind. Diese Neigungseinstellung ist auch schneller als eine Höheneinstellung, die eine Einstellung von beiden Verbindungen zusammen erfordert. Diese schnel le Neigungseinstellung ist wichtig bei Pflasteranwendun gen, da eine Veränderung der Neigung des Pflasters schnell vorgenommen werden muß, während Veränderungen in der Höheneinstellung typischerweise langsam gemacht wer den. Das Merkmal der schnellen Neigungsveränderung ist insbesondere in Nordamerika wichtig, wo die allgemeine Pflaster- bzw. Asphaltierungsgeschwindigkeit im allgemei nen relativ schnell ist.

Diese Vorteile werden teilweise durch die relativen Ab messungen und die Beabstandung des Verbindungsmechanismus ses genauso wie durch die Abmessungen und die Position des Verbindungsmechanismusses 64 bezüglich der Abmessungen und der Form des Ausfahrschildes 22 erreicht. Beispiels weise besitzt der Verbindungsmechanismus 64, der obere Rahmen 60 und der untere Rahmen 62 eine breite (ungefähr gleich der seitlichen Beabstandung (D_H in Fig. 2) zwi schen den vertikalen Verbindungen 84A, 84B) die ungefähr ein Drittel der Breite des gesamten Ausfahrschildes 22 ist. Darüber hinaus ist die Höhe des Verbindungsmechanis musses 64 (ungefähr gleich der vertikalen Beabstandung (D_V in Fig. 2) zwischen den Verbindungen 80A und 80B) unge fähr ein Drittel der Breite des Verbindungsmechanismusses. Die Einschränkung der Breite des Verbindungsmechanismusses 64, des oberen Rahmens 60 und des unteren Rahmens 62 be züglich der gesamten Breite des Ausfahrschildes erleich tert das Merkmal der schnellen Neigung der vorliegenden Erfindung und minimiert die Wegbiegung des Ausfahrschil des 22 bezüglich des Hauptschildes 20.

Schließlich veranschaulicht Fig. 9 ein Paar von Schlit tenmechanismen 24 (siehe Fig. 1) in einer eingefahrenen Position (zur Aufbewahrung, zum Fahren oder für einen en gen Pflasterpfad) wobei jeder Schlitten 40 bezüglich der Schlittenführung 45 zurückgezogen bzw. eingefahren ist, (um seitlich nach innen zur Mittellinie des Hauptschildes 20 hin positioniert zu sein), und wobei der obere Rahmen 62 des Ausfahrschildes 22 in eingefahrener Position ge zeigt ist (d. h. seitlich nach innen zu einer Mittellinie des Hauptschildes 20 hin positioniert) und zwar bezüglich des Schlittens 40. Diese Anordnung wird erreicht durch Betätigung von Führungskolben 48A, 48B auf ihre eingefah renen bzw. zurückgezogenen Positionen (aus ihren ausge fahrenen in Fig. 1 gezeigten Positionen) wodurch das entsprechende Einfahren des Schlittens 40 und des oberen Rahmens 62 des Ausfahrschildes bewirkt wird. Diese Bezie hung ordnet jedes Ausfahrschild 22 direkt hinter dem Hauptschild 20 an, um ein normales Fahren auf der Straße der Asphaltiermaschine und der Schildanordnung 10 zu ge statten (oder um einen engen Pflaster- bzw. Asphaltie rungspfad oder eine Aufbewahrung zu gestatten). Wie ge zeigt ist das Paar von Schlittenmechanismen 24 symme trisch in seiner eingefahrenen Position ausbalanciert. Diese Symmetrie wird auch in der in Fig. 1 gezeigten ausgefahrenen Position beibehalten. Das symmetrische Aus fahren der Schlitten 40 gestattet es, daß die Ausfahr schilde 22 identische Wegbiegungs- und Fahr- bzw. Lauf charakteristiken bezüglich des Hauptschildes 20 haben, wodurch gestattet wird, daß das Gewicht, die Beabstandung und die strukturelle Konstruktion von jedem Ausfahrschild 22 symmetrisch identisch ist.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die bevor zugten Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, wird der Fachmann erkennen, daß Veränderungen in Form und De tail vorgenommen werden können, ohne vom Geiste und Um fang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Zusammenfassend kann man folgendes sagen:
Ein Asphaltpflastermaschinenschild weist einen Verbin dungsmechanismus auf, der ein Hauptschild bzw. eine Hauptbohle und mindestens ein Ausfahrschild bzw. eine Ausfahrbohle verbindet. Der Verbindungsmechanismus steu ert die Bewegung des Ausfahrschildes bezüglich des Haupt schildes (über ein Paar von oberen und unteren Rahmen, die das Ausfahrschild und das Hauptschild verbinden) und zwar entlang von drei im allgemeinen senkrechten Achsen. Der Verbindungsmechanismus weist eine Vielzahl von Ver bindungen auf, wobei sich mindestens eine langgestreckte seitliche Verbindung entlang einer seitlichen Achse im allgemeinen parallel zu einer ersten horizontalen Achse erstreckt, wobei sich mindestens eine langgestreckte Vor/Rück-Verbindung entlang einer Vor/Rück-Achse im all gemeinen parallel zu einer zweiten horizontalen Achse er streckt, und wobei sich mindestens eine selektiv in der Länge einstellbare Verbindung entlang einer Achse im all gemeinen parallel zu einer dritten vertikalen Achse er streckt. Die Länge der einstellbaren Verbindung gestattet die selektive Einstellung der vertikalen Beabstandung und der Neigung zwischen dem Hauptschild und dem Ausfahr schild.

Claims

1. Asphaltpflastermaschinenschild, welches folgendes aufweist:
ein Hauptschild bzw. eine Hauptbohle;
zumindest ein Ausfahrschild bzw., eine Ausfahrbohle mit einem oberen Rahmen und einem unteren Rahmen, wobei der obere Rahmen mit dem Hauptschild verbunden ist und gleitend relativ dazu beweglich ist, um zu gestatten, daß das mindestens eine Ausfahrschild seitlich nach außen bezüglich des Hauptschildes aus fährt, und zwar entlang einer Achse im allgemeinen parallel zu einer ersten horizontalen Achse, und wo bei das mindestens eine Ausfahrschild einen Verbin dungsmechanismus besitzt, der den oberen Rahmen mit dem unteren Rahmen verbindet, um den oberen Rahmen in einer vertikal beabstandeten Beziehung bezüglich des unteren Rahmens zu halten, wobei der Verbin dungsmechanismus folgendes aufweist:
eine Vielzahl von langgestreckten Verbindungen, wo bei die Enden jeder Verbindung mit dem oberen Rahmen und dem unteren Rahmen verbunden sind und angeordnet sind, um die Bewegung des unteren Rahmens bezüglich des oberen Rahmens entlang von drei im allgemeinen senkrechten Achsen zu steuern, wobei die Vielzahl von Verbindungen folgendes aufweist:
zumindest eine langgestreckte Verbindung, die sich entlang einer seitlichen Achse im allgemeinen paral lel zur ersten horizontalen Achse erstreckt und im wesentlichen die Bewegung des unteren Rahmens bezüg lich des oberen Rahmens entlang dieser einschränkt;
mindestes eine langgestreckte Verbindung, die sich entlang einer Vor/Rück- bzw. Längsachse im allgemei nen parallel zur zweiten horizontalen Achse er streckt und im wesentlichen die Bewegung des unteren Rahmens bezüglich des oberen Rahmens entlang dieser einschränkt; und
mindestes eine selektiv in der Länge einstellbare Verbindung, die sich entlang einer Achse im allge meinen parallel zu einer dritten vertikalen Achse erstreckt und im wesentlichen die Bewegung des unte ren Rahmens bezüglich des oberen Rahmens ein schränkt.

2. Asphaltpflastermaschinenschild nach Anspruch 1, wo bei
mindestens eine langgestreckte Verbindung, die sich entlang der seitlichen Achse erstreckt, ein erstes Ende besitzt, welches drehbar an dem oberen Rahmen befestigt ist, und ein zweites Endes, welches dreh bar an dem unteren Rahmen befestigt ist;
mindestens eine langgestreckte Verbindung, die sich entlang der Vor/Rück-Achse erstreckt, ein erstes En de besitzt, welches drehbar an dem oberen Rahmen be festigt ist, und ein zweites Ende, welches drehbar an dem unteren Rahmen befestigt ist; und
mindestens eine selektiv in der Länge einstellbare Verbindung ein erstes Ende besitzt, welches drehbar an dem oberen Rahmen befestigt ist, und ein zweites Ende, welches drehbar an dem unteren Rahmen befe stigt ist.

3. Asphaltpflastermaschinenschild nach Anspruch 1 oder 2, wobei die mindestens eine langgestreckte Verbin dung, die sich entlang der Vor/Rück-Achse erstreckt, drei langgestreckte Vor/Rück-Verbindungen aufweist, wobei eine erste Verbindung und eine zweite Verbin dung der drei Vor/Rück-Verbindungen seitlich von ei ner dritten Verbindung der drei Vor/Rück- Verbindungen entlang einer Achse im allgemeinen par allel zur ersten horizontalen Achse beabstandet sind, und wobei die erste Verbindung vertikal von der zweiten Verbindung entlang einer Achse im allge meinen parallel zur dritten vertikalen Achse beab standet ist.

4. Asphaltpflastermaschinenschild nach einem der vor hergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, wobei die mindestens eine in der Länge einstellbare Verbindung zwei in der Länge einstellbare Verbindun gen aufweist, wobei jede Verbindung ein erstes Ende besitzt, welches drehbar mit dem oberen Rahmen ver bunden ist, und ein zweites Ende, welches drehbar mit dem unteren Rahmen verbunden ist, wobei die zwei Verbindungen seitlich voneinander entlang einer Ach se beabstandet ist, die im allgemeinen parallel zur ersten horizontalen Achse ist, wobei die seitliche Beabstandung im wesentlichen geringer als eine Brei te des Ausfahrschildes ist.

5. Asphaltpflastermaschinenschild nach einem der vor hergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 4, wobei eine Länge von jeder in der Länge einstellba ren Verbindung unabhängig steuerbar ist.

6. Asphaltpflastermaschinenschild, welches folgendes aufweist:
ein Hauptschild;
zumindest ein Ausfahrschild mit einem oberen Rahmen und einem unteren Rahmen, wobei der obere Rahmen mit dem Hauptschild verbunden ist und relativ dazu glei tend beweglich ist, um zu gestatten, daß das minde stens eine Ausfahrschild seitlich nach außen bezüg lich des Hauptschildes ausfährt, und zwar entlang einer Achse im allgemeinen parallel zu einer ersten horizontalen Achse, und wobei das mindestens eine Ausfahrschild einen Verbindungsmechanismus besitzt, der den oberen Rahmen mit dem unteren Rahmen verbin det, um den oberen Rahmen in einer vertikal beab standeten Beziehung bezüglich des unteren Rahmens zu halten, wobei der Verbindungsmechanismus folgendes aufweist:
eine Vielzahl von langgestreckten Verbindungen, wo bei sich jede Verbindung zwischen dem oberen Rahmen und dem unteren Rahmen erstreckt und damit verbunden ist, und zwar angeordnet entlang von drei im allge meinen senkrechten Achsen, wobei die Vielzahl von Verbindungen folgendes aufweist:
eine langgestreckte Verbindung, die sich entlang ei ner seitlichen Achse erstreckt, und zwar im allge meinen parallel zur ersten horizontalen Achse;
drei langgestreckte Verbindungen, die sich entlang einer Vor/Rück- bzw. Längsachse erstrecken, und zwar im allgemeinen parallel zur zweiten horizontalen Achse; und
zwei selektiv in der Länge einstellbare Verbindun gen, die sich entlang einer Achse im allgemeinen parallel zu einer dritten vertikalen Achse er strecken.

7. Asphaltpflastermaschinenschild, welches folgendes aufweist:
ein Hauptschild;
ein Ausfahrschild;
einen Verbindungsmechanismus, der zwischen dem Aus fahrschild und dem Hauptschild angeordnet ist und einen Verbindungsrahmen aufweist, der mit dem Haupt schild verbunden ist und sich nach hinten davon er streckt, um zu gestatten, daß das Ausfahrschild se lektiv seitlich nach außen bezüglich des Hauptschil des ausfährt, und welcher weiter eine Tragverbindung aufweist, die folgendes aufweist:
mindestens eine langgestreckte Verbindung, mit einem ersten Ende, welches drehbar mit dem Ausfahrschild verbunden ist, und mit einem zweiten Ende, welches drehbar mit dem Verbindungsrahmen verbunden ist, wo bei sich die Verbindung entlang einer seitlichen Achse im allgemeinen parallel zu einer ersten hori zontalen Achse und im allgemeinen senkrecht zu einer Laufrichtung des Asphaltpflastermaschinenschildes entlang einer zweiten horizontalen Achse erstreckt und im wesentlichen die Bewegung des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes entlang dieser ein schränkt; und
mindestens eine langgestreckte Verbindung mit einem ersten Ende, welches drehbar mit dem Ausfahrschild verbunden ist, und mit einem zweiten Ende, welches drehbar mit dem Verbindungsrahmen verbunden ist, wo bei sich die Verbindung entlang einer Vor/Rück-Achse im allgemeinen parallel zu der zweiten horizontalen Achse erstreckt und im wesentlichen die Bewegung des Ausfahrschildes bezüglich des Hauptschildes entlang dieser einschränkt; und
mindestes eine selektiv in der Länge einstellbare Verbindung, die ein erstes Ende besitzt, welches mit dem Ausfahrschild verbunden ist, und ein zweites En de, welches mit dem Verbindungsrahmen verbunden ist, wobei die in der Länge einstellbare Verbindung sich entlang einer Achse im allgemeinen parallel zu einer dritten vertikalen Achse senkrecht zu sowohl den er sten als auch den zweiten horizontalen Achsen er streckt und im wesentlichen die Bewegung des Aus fahrschildes bezüglich des Hauptschildes entlang dieser einschränkt.

8. Asphaltpflastermaschinenschild nach einem der vor hergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7, wobei das erste Ende der mindestens einen in der Länge einstellbaren Verbindung drehbar mit dem Aus fahrschild verbunden ist, und wobei das zweite Ende von der mindestens einen in der Länge einstellbaren Verbindung drehbar mit dem Verbindungsrahmen verbun den ist.